延续前几年热潮，2015CES（国际消费电子展）继续吸引了大量的车企参展，各大科技与汽车媒体对CES汽车方面连篇累牍地报道则不免令人产生错觉——这是拉斯维加斯车展吗？
一方面是因为在车联网领域，车载系统与互联网厂商产生了愈加紧密的联系乃至竞争，另一方面以谷歌为代表的互联网科技巨头在无人驾驶领域的突然发力也让传统汽车巨头深感被动——不亮剑，就意味着失去明星光环，未来汽车科技的领导权或将因此拱手相让于互联网科技企业。
车载系统：大屏、触控、双系统支持
或许过不了几年历史可以为“特斯拉的17寸大屏”加注：重新定义了车载系统的面板设计。在此次CES展上，亦是清晰地看到了主流整车厂商向特斯拉看齐的洪流。
触控技术的引入毫无疑问是智能手机产业对于汽车产业的“改造”，当驾驶者都已经习惯用触控——特别是多点触控的方式与屏幕/面板进行交互的今天，触控的面板操作方式——特别是在娱乐系统上采用触控方式操作看起来已成必需，但对于驾驶安全的考量来看，机械按键的操作方式仍然有其必要性——在方向盘上的按键设置配合仪表盘面板的显示屏或HUD更利于驾驶者的操作并保证行车安全。
智能手机操作系统的“双寡头”已在过去的两年里先后把战火烧到了车载系统，苹果在2013年推出了CarPlay，谷歌在2014年推出了Android Auto。值得一提的是，两大系统均不支持多点触控，不知道是基于安全考虑，还是基于对车厂们技术的不放心呢？
传统整车厂商自有的车载系统在过去的两年里已开始陆续支持这两大系统，有些更是不排他的采取了双系统支持，这一方面便于驾乘者的不同智能终端设备轻松“嵌入”车载系统，另一方面坐山观虎斗后的渔翁得利或许是目前传统整车厂商在车联网洪流中更为“机智”的竞争策略。
下面一起看下明星车厂们在车载系统上的创新：
√ 首先是大众高尔夫R Touch概念车，一共搭载了三块液晶显示屏，第一块为12.8英寸的触控屏，用于控制信息娱乐系统，第二块为仪表盘上的8英寸显示器，用于显示车辆行驶信息，第三块为中控台下方的12.3英寸显示器，用于显示空调的信息。该款概念车还搭载了全新的信息娱乐系统MIB II，驾驶者的智能手机可以与车载信息系统连接，目前支持市面上主流的智能手机，同时也支持不同操作系统的同时连接。
√ 宝马在本届CES展上首次展出了除使用iDrive控制器/iDrive触摸控制器外，还能通过触摸屏操作的信息娱乐系统。该系统被称为研究应用程序，沿袭了iDrive直观操作的优点，再加上触摸屏这样的辅助操作方法，为用户带来更便利的操作。网易科技认为，两种方式都符合宝马严格的行驶中数据输入安全的规定——在保证易用性的同时兼顾安全驾驶。
宝马还加入了3D手势操作，令这套车载系统多了几分酷炫感。安装在车顶上的一个3D传感器能识别出用户身处了一个还是两个手指，或者拇指和食指是否捏合。系统会对手指点击、旋转或向右滑动等动作进行解码，然后执行所需的输入。
引入3D手势识别的还有现代汽车，该公司在此次CES上发布了其全新的智能驾驶舱概念，驾驶者只需通过简单的手机就可以实现导航、音响、空调甚至是智能手机的连接功能。
√ 福特在Sync这套系统上已耕耘多年，在本届CES上推出了新一代Sync 3系统。该系统是基于黑莓QNX打造，因此在界面和操作体验上有了大幅度提升。QNX的最大优势是运行速度极快，安全可靠，此外亦可如安卓、iOS一般下载APP以扩展系统的功能。同时Sync 3的AppLink能够支持智能手机，并通达手机上的应用，如百度地图、高德导航、新浪微博等实现车载系统上的应用。
Sync 3的操作方式更接近于平板电脑，加入了用户熟悉的手势操作、比如捏拉缩放、抚屏动作等多点触控操作方式，且有较好触控灵敏度，另外还有更好的语音指令传达。语音控制技术的整合，让驾驶者在使用娱乐系统时在便捷的同时更安全。
√ 在大家都转型触屏的时候，奥迪还是坚持对触屏Say No——仍然在集成控制的路上傲娇地前进。奥迪的MMI系统搭载在了其明星车型Q7上，第四代MMI依然使用了中央实体按钮+显示屏作为整个多媒体系统的主体，另外还将车辆的仪表盘也设计成为了一个大尺寸（12.3英寸）的高分辨率显示屏（1440*550像素）。
这套MMI系统硬件与老款相比增加了一个尺寸不小的触摸板——但不是触屏，可实现单指的收视操作，比如拖拽、伸展及按压。Q7的中控台上安装了奥迪电话亭（Audi Phne Box），可实现MMI系统和手机的无线连接乃至无线充电。该装置提供CarPlay 和Android Auto双系统支持，方便主流智能手机接入车载系统。实际上MMI系统对CarPlay和Android Auto的支持并不意味着后两者功能更丰富更完善，而是因为智能手机等智能终端手段已是无法回避和忽视的移动设备，他们对于用户的黏性更强，因此支持后者并将后者作为车载系统的延展是大势所趋，也唯有这样才能更好地黏住用户并将互联网厂商的野心控制在合作的框架内。
自动驾驶/无人驾驶：传统整车厂商的军备竞赛
谷歌自去年5月高调亮相了其无人驾驶汽车后，引爆了汽车界的一个全新浪潮——尽管传统汽车厂商其实很早就开始研发面向未来的自动驾驶以及无人驾驶，如宝马早在2011年中旬，即有测试车在慕尼黑和纽伦堡之间的A9高速公路上进行了无人驾驶的公开路试，但不得不说，传统汽车厂商对自动驾驶/无人驾驶的谨慎让谷歌这家互联网科技巨头抢得先机。
传统整车厂商一直在研发的自动驾驶其实与谷歌正在努力实现的无人驾驶有着明显的区别，后者强调”无人“，没有方向盘、没有油门、刹车，抛弃驾驶者而只提供乘坐，显然这样的产品形态要解决的是公共交通的需求，让无人驾驶的便捷、安全替代私家车给交通带来的负担和安全风险。因此布林在今年7月时即表示过，“我希望无人驾驶汽车能够真正地改变全世界的交通，能够减少私家车需求，减少停车的需求，缓解交通堵塞等。”
而对于传统汽车厂商而言，驾驶本身与汽车工业紧密关联，为车主提供驾乘乐趣是传统汽车厂商所认为的用户痛点，正如福特副总裁兼CTO拉吉·奈尔所说：“我们在驾驶乐趣方面花了很多时间，如何能转移到乘坐乐趣？我们与汽车之间有情感联系，如果不再是汽车的驾驶员，这种情感会如何变化？”这或许是很多百年车企有深厚技术积淀却迟于谷歌发布无人驾驶的“障碍”所在，也因此车厂们的自动驾驶仍然有驾驶者的一席之地，他们的理念是通过该技术在未来逐渐让驾驶更安全、更轻松。同时该技术的研发进度和应用程度也代表了车厂的科技实力——过去只是车厂科学家们的暗战，但谷歌这条鲶鱼的意外搅局，将不被公众所熟知的这场暗战转眼间升级成为了军备竞赛。
本届CES上，谷歌并未带来其无人驾驶汽车更新一步进展的展示，但整车厂商巨头们则个个放出了大招。
√ 奥迪将自己的自动驾驶概念车A7 piloted driving concept从硅谷斯坦福大学一路开到了拉斯维加斯，完成了一共560英里（约900公里）的开放带路试驾——这简直是900公里的红毯啊。为A7实现自动驾驶的是奥迪的zFAS系统，该系统集成了汽车远程雷达、中程雷达、视频摄像头、鸟瞰摄像头、激光扫描仪、导航系统数据共享、其他汽车联网技术以及位于车身前部和两侧的超声波数据。通过这些传感器收集到的汽车行驶过程种的实时数据最后都会被集中到zFAS，zFAS作为自动驾驶的系统大脑能够在瞬间对大量的数据进行解析，然后实现代替驾驶者对汽车的“操控”。
√ 宝马对驾驶乐趣的笃信更胜奥迪，也因此即便在这次CES上宝马带来了自动化的全新发展成果，但这被称为无碰撞的自动驾驶仍然是基于辅助驾驶者的自动驾驶。
CES上用于展示该成果的是宝马i3，配备了四个先进的激光扫描器，用来探测周围环境及准确识别障碍物。而令人激动的无人驾驶场景则是发生在代理泊车。车载激光扫描器所获取的信息与建筑物——如多层停车场的数字平面图相结合（这恐怕是必需的条件），驾驶者可离开车由汽车自行处理两者的信息并在无人驾驶的情况自动选择泊车位停车并自动锁车熄火。待车主通过智能手表发出语音命令进行呼叫后，i3会计算驾驶者回到停车场所需的准确时间，并据此启动，确保及时开到停车场出口——不禁让人想到了上个世纪80年代的美剧《霹雳游侠》里的KITT。
另一种触发自动驾驶的场景是当驾驶者出现紧急情况失去驾驶能力时，譬如心肌梗塞等医学上的紧急情况时，宝马的紧急制动辅助系统会降汽车切换至高度自动化驾驶模式，从而让车辆安全停靠在路边，并自动发出紧急呼叫。
德国三剑客的最后一位奔驰，也带来了一辆自动驾驶的全新概念车F 015 Luxury in Motion。该款概念车的前后灯光可以随驾驶模式而变：白色代表手动、蓝色代表自动——当你行驶在公路上，后方有幽兰的灯光逐渐增强，后视镜看到的却是无人的驾驶座，此情此景也怪吓人哒。
该车前座可向后翻转，在无人驾驶时即可实现四人麻将或是斗地主。
即便已是如此的无人驾驶，但奔驰该款概念车仍然有方向盘和油门刹车——百年来的荣耀所系，当然不能轻易抹去。
除了谷歌、明星级的传统车厂，已经进行自动驾驶/无人驾驶研发或路测阶段的玩家包括中国的互联网巨头百度、日本汽车厂商本田与丰田、零部件厂商德尔福（在本届CES上亦有展示）、芯片厂商英伟达等等，这场军备竞赛的战火看起来已延烧到了汽车工业的方方面面，并且已然成为互联网引爆汽车产业边界的导火索。
（以上根据网易科技及腾讯科技相关报道整理、编辑，图片来自网易科技，题图来自八十年代美剧《霹雳游侠》）