题图：2015年1月4日，辽宁省沈阳市，数千台出租车集体罢运，表达不满，造成节后首个工作日不少上班族打不到车。
事情大家都知道了：上周，中华人民共和国交通部发文，表示各类专车软件公司“应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营”，并“杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运。”本周新华社发布消息，称目前北京、上海、济南、青岛等 10 个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。
不过，这一系列监管措施，并无明显效果，且有“治标不治本”之疑。为什么这么说？我们先从出租车的“份子钱”讲起。
“份子钱”之恶
所谓“出租车份子钱”，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，同时也是前者的主要运营成本。
以济南为例，据《齐鲁晚报》报道，济南出租车的“份子钱”由管理费、公司抽成利润、折旧费、保险、贷款利息、规费、税费、其他等方面组成，价格由物价和交通分管部门联合制定，目前该地区的份子钱普遍在 4150 元左右。有出租司机向记者表示，“一天跑 12 小时，除去‘份子钱’和油钱就剩不下多少了。”
再来看看南京，据《人民日报》文章报道，从本月 8 号开始，南京市区部分出租车司机集体停运，提出出租车公司降低车辆租金等要求。记者采访获悉，多数参与停运的出租车司机主要诉求在于，目前垄断的出租车运营管理模式让“司机负担太重”，“每月份子钱太高，光干活赚不到钱，还要倒贴钱给公司”。出租车司机马师傅说，每天干 13 个小时，如果不堵可以跑到 600 元，不好的情况下只能跑到 500 元，除去 200 多元的份子钱，130 元天然气钱，一天才能挣 100 多元。
西安方面，据新华网陕西频道报道，当地不少出租车司机表示，自己挑座拒载其实也是出于无奈，在沉重份子钱的压力下，不挑座拒载，不避开拥堵路段，就会“跑得越多赔的越多”。司机代表刘自力表示，出租车司机工作时间长，收入低。出租车司机孙师傅向记者表示，从早上七点接班到下午四点交班，除去上厕所和吃饭的一个小时，一直都在路上，即使每天工作时间长达 9、10 个小时，一个月下来也只有 4000 多元的收入：“每天一接上车，就欠公司180元的份子钱，再不多拉点活，我们怎么生活？”
“份子钱”已经成了司机师傅们肩上的一个重担，也从某种程度上直接或间接地导致了目前出租车市场上出现的拒载、宰客和打车难等问题。
《中国青年报》的评论文章《莫用打击专车掩饰“份子钱”之恶》针对监管方面近期围绕“专车”问题出台的一系列措施，一针见血地指出：
表面上看是因为软件公司推出的“专车服务”和“黑车”的屡禁不绝，加之出租车本身数量的大幅增加，挤占了出租车司机盈利的空间，但实际上这些都不过是“导火索”，无法撼动的“份子钱”和相对垄断的出租车行业地位，才是导致包括南京在内很多地区出租车司机频频“罢运”的根本原因。
经营出租车公司合法牌照本身的含金量就特别高，公司仅靠一张合法手续，就能“几头赚钱”，且不存在任何风险，别说这样的“份子钱”是否有存在的合法性，即使一些地方司机群起要求降低，往往也是很难实现。一旦市场有风吹草动或是危及到出租车业的切身利益，以“公共交通”自居的各个出租车公司就会联起手来捍卫“份子钱”。
出租车司机们“罢运”非但不会迫使出租车公司降低“份子钱”，地方政府反而会为了维护公共秩序首先向出租车公司妥协，对于任何危及出租车业利益甚至“份子钱”的新型市场行为，也会毫不留情的予以打击。因此，不少地方把软件公司推出的“专车服务”定性为“非法”并予以“严打”也就不值得奇怪了。
出租车公司的“旱涝保收”尤其是“份子钱”的只升不降和无法撼动，是导致出租车司机收入逐年降低的首要原因。出租车业躺在地方政府计划经济的怀抱里坐享其成，却把所有市场风险全部抛给从业的出租车司机。
无论出租车司机是“罢运”还是通过“合法渠道”表达自己的诉求，只要撼动不了“份子钱”，最终还是输家；同样，政府如果只面对出租车司机和一门心思打击“黑车”甚至“专车服务”，也不过是扬汤止沸。
“专车”的监管措施，不动“份子钱”，纯属“隔靴搔痒”。
优惠券 + 司机补贴
回到本文第一段中提及的交通部规定，该文要求“‘专车’服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。”
“开拓细分市场”和“实施差异化运营”的专车服务，实际上已经在一定程度上与传统出租汽车形成了正面交锋。虽然从车型和价格上来看，专车服务与传统出租汽车的定位不同。但是经常使用专车服务的乘客都知道，有了“优惠券”，专车服务和传统出租汽车在价格上的差异已经没有那么敏感。
以笔者的一个好友为例，在过去一周里收到某专车服务公司的“优惠卷”总额达 100 元左右，而这一周共使用了三次专车服务。有了“优惠券”，这三次专车服务的消费和传统出租车相比，不但没有贵多少，甚至可以用“优惠券”实现单次乘车免费的效果。
专车服务这种价格上的“调控”，直接抢夺了传统出租的市场份额。所谓“差异化经营”纯属空谈。
更不必说专车司机的“补贴”了。
据《第一财经日报》报道，北京市一段打出租车去机场需要 80 元左右的路程改乘经济型专车后的订单价格为120元。而按照合同，专车司机可以得到这笔订单的 80% 作为直接收入。上下班高峰期，某些专车平台不仅不收佣金，还会赠送同样比例的订单金额。也就是说，一笔 120 元去机场的专车订单，专车平台不仅不收取佣金，还将赠送 120 元的金额补贴直接给司机。以此计算，一趟机场专车司机的收入是 240 元。此外，专车公司一般还会在月底给专车司机按照业绩考核额外发放 1000 至 2000 元的奖金福利。
《21世纪经济报道》指出，北京地区自己拥有车辆、以挂靠模式参与专车服务的司机，日流水收入在 550 至 850 元之间，每月工作 25 天，其中司机的个人所得税亦由公司承担。该报得到的两份专车司机工资表显示，一位较少订单量司机与公司分成后，营业收入是 13750 元，底薪 2000 元，奖励 2000 元，成本是 4500 元的车辆租金以及 2200 元的油耗，其月收入是 11050 元——这还是订单量较少的那个。
这种状况，又岂是一纸“私家车禁止接入专车平台”的禁令可以解决的？
一方面是居高不下的“份子钱”，另一方面是来势凶猛的“优惠券”，出租司机罢运事件已经发生了几起，但是监管方面仍旧在纠结“私家车”和“黑车”的问题，讲一些诸如“鼓励创新”、“趋利避害”之类的虚话。
真是令人捉急啊。
题图来源：中华网
资料：
济南出租车司机：月入4000元 睁眼就欠公司 140 元，《齐鲁晚报》
http://news.163.com/15/0112/12/AFOR1B0O00014AED.html
南京出租车停运求降份子钱，《人民日报》
http://news.163.com/15/0112/03/AFNRLDEI00014AED.html
别让“份子钱”给行业"添堵"，新华网陕西频道
http://www.sn.xinhuanet.com/2015-01/12/c_1113962540.htm
莫用打击专车掩饰“份子钱”之恶，《中国青年报》
http://opinion.huanqiu.com/plrd/2015-01/5383822.html
为什么北京也要“严打”专车？，《第一财经日报》
http://news.china.com/finance/11155042/20150108/19185997.html
“专车”业态冲突调查：决定竞争的是“品质”，还是“许可”？《21世纪经济报道》