在这样的大好时期内，下这样的判断或许会让人不高兴。但笔者的确亲身经历到了：
杭州，一辆出租车内，司机自费装了两部千元内的智能手机，一部开着微信，一部开着“快的打车”。车内，贴着大大的微信二维码。司机带着耳机，路上80%的时间在微信上交流，10%和乘客交流，剩下10%，看下“快的打车”。
微信里面，司机主要有两个窗口：一个是自己的个人微信，和新老乘客语音沟通；一个是100位司机建立的一个群。而“快的打车”，时不时自动发出语音，提醒司机哪里有乘客资源，可以去“抢”。司机听后并未太留意，或者有时候就干脆关掉声音。
司机告诉我，这并不是不喜欢“快的打车”，而是因为用微信就能把“快的打车”的事情都干了，而且干的更好。用“快的打车”，只是偶尔闲下来的时间。
因为“快的打车”的模式和很多打车应用都大同小异。笔者总结了下，或许能给出为何打车应用会昙花一现的答案：
1、微信能让司机发展自己的客源。打车应用却不能。而且微信上获取用户的成本并不高。如果服务态度好，这些客源会是长期稳定的乘客。用得瑟的话说，这叫精准客户。
比如，在扫描二维码添加后，司机会告诉笔者，下次来杭州，只要发航班号给他，他就会提前去机场接。这既省去了乘客在机场TAXI出口排队的时间，也免去了司机排队拉客的时间。同理，如果是在同城用车，乘客也只要提前发微信给司机就好。
这一点，打车应用也能做到，但不是一对一，而是乘客发出需求后，打车应用发送给很多司机，让就近的司机去“抢活”。忙活下来，这些乘客资源仍不是司机自己的。
2、如果乘客发微信，司机正好没法接单，怎么办？没关系，微信里面还有一个100多辆出租车的司机群。司机会在群里面说：兄弟们，有个活我拉不了，谁去拉一下。一会新的司机就会去接活。
这看起来又和打车应用的乘客需求资源发布系统异曲同工。但是，这个微信群里都是互相认识的司机，他们是“辛苦的兄弟们”。一般而言，乘客会临时性的用了其他车辆，但长期还是更加倾向熟悉的司机。
3、打车应用的本质是建立一个第三方平台，让富余、剩余、不合理的出租车空闲资源，对接有需求的乘客。至于那些引入竞争机制的“抢车”模式，或者打游戏升级模式等等，都是外在表现。而微信带来是，干脆不需要这个第三方平台，司机和乘客就能直接对接。而且效果还不会差：
从司机角度看，能找到精准、长期、稳定的用户，而且还有一堆“兄弟”在后面互相支持，自己没空的时候，“兄弟”能顶上，自己信誉不会失去。
从乘客的角度，需要用车前只需提前联系，要么来的是自己熟悉的司机，要么是自己熟悉司机推荐的“兄弟”。会放心很多。
4、最关键的是，在微信上，司机的动力是自我驱动型——自己找稳定客源、自己建立或者加入微信群、自己和兄弟们一起服务乘客。而打车应用，司机的动力肯定不是自我驱动，因为还是需要等着第三方去发布资源，然后去“抢活”。
5、如果一个城市，司机们自发多来几个这样的微信群，再加上自我驱动力，或许整个局面也就完全不一样。比如，北京有6万多辆出租车，目前微信群上限是100人，那么理论上需要600个群，就能解决很多问题，干很多第三方平台能干的事情。这样的话，第三方平台，还有存在的空间吗？价值还会那么大吗？当然，政府部门的监管，是另一个话题。
最后说一下杭州的这位司机。一天下来，大部分的活都是通过微信完成的，服务的也大多是熟悉的老顾客，或者“兄弟们”推荐来的顾客。在路上空驶拉乘客的时间少了很多，收入也提升了。只是还是要辛苦的干上十个小时，甚至更多。