本文转自微信公众号：程侃如的世界（ID：chengkanru），作者：程贤涛。
滴滴可能才意识到，自己和其它互联网公司存在着巨大的差异。
因为安全原因，滴滴决定于9月8日至14日深夜停运。不方便，不知所措是很多人当天的反应。用户习惯养成，却突然停运，以至于有媒体开始指责滴滴垄断。
问题可能不在于滴滴垄断，而在于滴滴没有察觉，以往的商业竞争打法，可能都失效了。
一、过去：商业竞争的投机打法
回顾滴滴发展历史，就是一部典型的商业投机史，当然这里的投机不含褒贬。
2012年，滴滴从网络预约出租车开始，起步维艰，出租车司机开始并不相信滴滴。直到冬天来临，北京罕见的大雪帮助滴滴打开局面，滴滴的日订单量首次突破1000单。
滴滴在出租车司机的助力下，经过一年时间发展，用户数超过1亿。此后，出租车司机就开始被逐步冷落。
一年后，2014年8月，滴滴推出专车业务，抢出租车司机生意。
再一年，2015年5月，滴滴推出快车业务，开始抢专车和出租车司机生意。
一个月后，2015年6月， 滴滴顺风车上线，定价又比快车还要低。
滴滴每推出的一项业务，几乎都是“踩”在帮助自己壮大的前一个“助手”身上进行的，用“过河拆桥”来形容，似乎也并不过分。
再隔一年，2016年7月，网约车合法化，滴滴与Uber完成合并，乘客的作用也完成了。滴滴一家独大后，开始收割”乘客“，补贴大幅缩减，用户的直观感受就是打车比之前贵多了。甚至一度有滴滴利用垄断优势，肆意加价的传闻。
滴滴的这种商业投机的发展路径，从商业而言，其实并没有多大的问题。但却导致了滴滴一个奇怪的局面：没有一个牢固的用户基本盘。司机？不是。乘客？不是。监管部门？更不是。
在相当长时间内，在网络媒体的评论区里，呈现出一种诡异的现像，几乎都是一面倒批评滴滴的，没什么人说滴滴好话。当滴滴出现安全事故时，被滴滴所抛弃的力量，更是汇集到一起，形成排山倒海的力量。
此前那种吃完上家吃下家，逐水草而居的投机打法，在滴滴一家独大的时候，失效了。
二、现在：作为一家公共出行公司
商业打法的失效，原因并不在于商业和竞争策略本身，而在于当滴滴成为行业的“垄断者”之后，本身的角色已经发生质变。
滴滴成为出租车行业的破坏者，也顺势成为新的垄断获利者和义务承担者。当滴滴成为此前从未有过的一家全国性的类“出租车”公司之后，滴滴也必须同样担负起相应的公共出行责任。
但很显然，滴滴远未认识到这一角色的变化。连续七天深夜停运，而无相应的后备运力预案，对于一家公共出行公司而言，是无法想像的事情。全国公交车，可以连续停运七个晚上吗？地铁呢？火车呢？出租车呢？
成为行业的“垄断者”之后，滴滴身上所背负的全国性的“公共出行责任”是没办法抛弃的，以往商业竞争当中“过河拆桥”只追逐利益，不承担义务式的打法彻底失效了。
至少在目前，在骨子里，滴滴认为自己还是一家纯粹的商业公司。在乐清事件之后，程维发布内部信称“滴滴绝不是一家黑心企业，也绝不是一家赚钱高于一切的企业。6年来我们还没有实现过盈利。2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。”
问题是，作为公共交通领域的企业，公交公司、出租公司、地铁公司，都存在大量补贴的情况下，滴滴盈利是一种必须吗？与其它互联网公司不同，滴滴的盈利反而可能是可耻的。
三 、未来：不是现在的对手
三个月两起命案，滴滴今天面临的问题从商业上看是运力问题，而社会责任层面上看是安全问题。尽管程维委屈，说滴滴有着“远低于传统出租车行业的发案率，看到了100%的破案率”，但这种解释在情绪面前是无效的。
实际上，滴滴在两起命案之后颁布的所有安全措施，也只能减少刑事案件的发生概率，而非杜绝。以乐清案为例，犯案司机先是让乘客取消订单，进而把车开到网络信号不佳的地段。这样的犯罪手段，几乎用技术手段无法解决。
而真正的解决，只有等待无人驾驶时代的来临。按照通常无人驾驶路线图的规划，基本都在2025年。在这七年间，滴滴必然会面临不断的责难。而七年后，滴滴的对手将会焕然一新。
在无人驾驶汽车时期，不需要招募司机，今天所诟病的安全问题、司机供给短缺问题就不会存在，任何一辆自动驾驶汽车都可以成为网约车。网约车行业所设想的“共享经济”理论将会重新发扬光大，供给的多元化和海量化，使得很多人可能会放弃购买汽车，而完全依靠网约车出行。
对于汽车整车厂商而言，一方面面临消费者放弃购车的可能，另外一方面，则是生产的汽车出厂之后就可以自动成为网约车。所以，接下来，汽车厂商必然会加大运营网约车的力度，自己组建网约车车队。
而实际上，现在的汽车厂商也是这么干的。无论是奥迪、大众、福特，还是上汽、北汽、吉利，当然还包括现有的新造车公司，都在朝向移动出行公司发展。
七年之后，滴滴的对手，将不再是今年的网约车APP，而是汽车厂商。摆在滴滴面前的是两个基本的问题：
在无人驾驶时代来临之前，安全事故必然无法完全解决；
无人驾驶时代来临，滴滴面临的竞争对手，将是汽车车厂，而不仅仅是今天的互联网公司。
如何解决这七年间的安全问题，又如何与七年后的崭新对手决战，对于滴滴而言，才是现在需要考虑的问题。
问题的解决，还是要回到滴滴曾经颠覆过的那个行业，出租车行业寻找答案。
四、溯源：为什么出租车行业要进行管制？
今天的滴滴，俨然是一个类出租车的公司。对出租车行业进行牌照管制，施行特许经营，并非中国特有，而是世界上大多数国家和城市的通行做法。
对于出租车行业的行政管制，曾经饱受诟病。但实际上，中国的出租车行业并非没有放开过。
1990年北京举办亚运会，由于出租车辆稀少，既影响外宾出行，也影响城市形象。当时的市领导下定决心，要做到“一招手就有五辆车”。
1991年，北京市欢迎和支持社会资本进入出租车市场，免费发放运营牌照。结果出租车数量两年间猛增四倍，导致交通拥堵、司机收入下降、拒载、乱收费等问题出现。于是1994年，北京市决定停止批准新设出租车企业，行政管制一直持续到现在。而在上海，也同样重复了类似的路径。
为什么要对出租车行业进行管制，有很多的解释。比如，避免过量的出租车造成的道路拥堵和环境污染，比如道路产权的界定，比如，寻租理论。
但对于网约车行业而言，可能更重要的原因是：交通管理部门、地方政府，对于本地公共出行行业是有巨大诉求的。为辖区内民众提供好公共出行服务，是一个地方政府的必要职责。
但滴滴出现后，这个职责却日益被掌握在一家全国性的垄断公司手里，而这家公司却往往并不完全服从地方政府的管理，比如乐清事件之后，当地公安无法从滴滴那里及时调取犯罪人车辆信息，比如很多地方政府披露，滴滴不接入当地交管的相应信息系统。
而滴滴的深夜停车，更是凸显了滴滴与地方政府的这一矛盾。当民众习惯于网约车出行，而地方政府却突然发现，自己对于当地的“出租”行业的管理职责，丧失大半。不是安全不安全的问题，而是“有”和“无”的问题。
实际上，作为城市短途出行的交通方式，在滴滴出现之前，没有一家全国性的近乎垄断的出租车公司存在，都是分城而治。这种现象也不光存在中国，也存在于其他国家。这并非没有原因。
滴滴理应对地方政府的这一诉求进行回应，而显然，对于此，滴滴尚付阙如。
五、答案：滴滴的基本盘和重构
回到最初的开始，滴滴停运被骂垄断，不停运就可能会出安全事故。所有人都不满意，所有人都骂，滴滴陷入进退维谷的境地。
对于滴滴而言，可能需要清楚地认识到自己面临的情况，和一般商业公司存在巨大差异。
滴滴是一家前所未有的，全国性的、垄断的、民营公共出行公司。滴滴切入的公共出行领域，同此前中国其它互联网公司所处领域完全不同，这是一个此前被严格管制的领域。滴滴可能要彻底转换自己的定位：以公共利益为先，而非商业。不要再单纯和美团、头条比较，不计一时短长。
对于滴滴而言，回到创业的初期，让乘客成为自己的基本盘，而非单纯为了商业利益，去倾向于司机端，去和监管部门“藏猫猫”。只有这样才能抓住司机、应对监管，更重要的是才能在七年之后，应对汽车厂商的竞争。那才是，滴滴真正大放异彩之时。
如果安全事故在这七年间无法避免，那么滴滴就无法以一己之力承担巨大的社会压力，有崩盘的危险。只有把相应的利益和义务需要分担出去，才有可能渡过这七年，迎来无人驾驶时代。
按照商业的逻辑推演，滴滴旗下的业务可能需要商业上的重新规划，以应对目前的困境以及变局。自我分拆，品牌分散：
重启快的品牌，与各地交管部门和公司合作，作为地方性网约车的合作品牌。比如成立深圳快的、杭州快的、烟台快的等等，满足地方公共出行监管便利性的需要，对地方出行的诉求进行回应。
滴滴作为全国性的基本公共交通出行服务，覆盖快的品牌无法满足的业务需求，与无人驾驶业务打包在一起，将现在与未来放在一起，整体不盈利或者微盈。
启用优步或者礼橙品牌，涵盖专车、高端出行以及其它非基本公交出行服务的内容，承担盈利的责任。
作为一家从行政管制当中冲出来的公司，滴滴这六年左奔右突，不断寻找夹缝突围。迅速建立起起出行帝国的同时，根基却并不稳固，对于滴滴来说，这种依靠投机策略获得发展的日子该结束了。
对于滴滴和程维而言，可能最需要做的，是拿出当年马云要将支付宝随时贡献给国家的勇气和姿态。毕竟，程维也曾是支付宝的一员，应当深通此理。
本文转自微信公众号：程侃如的世界（ID：chengkanru），作者：程贤涛。