文 | 波波夫
前两天，Elon Musk在Twitter上宣布，Space X即将在2023年完成人类历史上第一次私人太空旅行。这无疑令人激动，毕竟自1972年阿波罗17号宇航员哈里森·施密特完成最后一次登月计划之后，再也没有人类如此近距离地接近月球。
遗憾的是，这只是近半个世纪以来，人类在交通出行上取得的为数不多的亮点之一。当iPhone XS的A12仿生芯片能够进行每秒5万亿次的运算时，很多人的出行体验依然停留在上个世纪：喷气式客机的巡航速度与40年前几无差别；除了中国、日本、法国等少数国家外，依然有超过90%的国家没有高速铁路；全球的高速公路建设也陷入低潮，只有中国例外，高速公路通车里程已超过13万公里，差不多是美国的两倍。
这就是今天的现实，我们可以轻易在方寸手机屏幕上购物、社交、娱乐，却对于飞机晚点、颠簸的公路和漫长的等待束手无策。
相比1908年大众第一辆T型车给消费者带来的惊喜，今天，“汽车+公路”的组合不再是繁荣和青年文化的象征，更多的扮演的是麻烦制造者的角色：尾气污染、高能耗、交通拥堵、恶性事故等问题越来越突出。
在公路为主的运输结构之下，中国的物流成本长期居高不下，一个主要原因是收公路运输效率所拖累。
在中国，公路是最为主流的运输方式，据统计，2016年全社会货运量中铁路占比仅7.7%，而公路占比则高达78%。2015年，中国社会物流总费用与GDP 的比率为16.0%，而美国这一比例同期仅为8.3%左右。
因此，提高交通运输效率的牛鼻子，就是如何提升公路运输的效率。
从车辆智能到车路协同
21世纪虽然堪称是信息的世纪，但整个汽车和交通行业与互联网结合，却远不及其他行业紧密。2017 年前，交通互联网化主要体现在车辆的智慧化改造上，大致可以分为两个阶段：
第一阶段：传统车企前装功能开始最早期的车联网建设。车企大多数采用基于传感器的车载式技术路线，让传感器技术与汽车制造业深度融合，如立体摄像头和雷达结合车辆驱动器，控制单元和软件组合，形成具有决策能力的驾驶辅助系统。
第二阶段：百度、华为、阿里、腾讯等科技公司切入车联网领域。互联网企业发展车联网多依靠车辆互联的网联式技术路线，运用互联网思维对传统汽车驾驶模式进行变革，主要是利用信息技术开发车载信息系统。目前互联网企业的做法大多是将智能手机的功能映射到汽车中控台上，将现有业务植入。
这两个阶段的一大特点是，焦点集中在车辆的改造上，缺乏全局、全盘的考虑。人、车、路三者之间事实上是没有实现互联。
以自动驾驶为例，单独看是解放了人力，但却有两个忽略和不足，一个是缺乏对车辆外部宏观环境数据的认识；二是在经济性还不够理想，在汽车上安装大量传感器的成本过高，不利于市场普及。
导致这种局面大致有三点原因：
其一，行业标准未定，行业内企业协同合作力度不够。受限于传统车企互联网化趋势缓慢， 导致其在车联网领域话语权削弱，汽车和车载设备制造商、网络运营商，内容提供商，服务提供商竞争混乱。
其二，消费体验提升不明显。车联网直接面向消费者，而车联网终端入网渗透率低，用户碎片化严重。从发展历程来看，终端用户消费体验感提升不强，进而影响了消费端的付费意愿。
其三，车的互联网化程度和路的互联网化程度处于不同发展阶段，也就是车路协同还不够，车辆内部的互联网、智慧化程度要远高于道路的智慧化程度，由此导致错配。经济观察网的报道称，目前全国已有北京、上海、重庆、无锡等七个地区建设了智能网联汽车测试示范区，已有12个地区，共发放了32张智能网联汽车道路测试的牌照。
围绕着道路的智能化改造起步未久，2018年3月，交通部发出《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，决定在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九省份加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点。
美国早在 2003 年就发布《车辆基础设施建设一体化》的政策，为车路通信专门分配了通信频段，之后又发布以 5 年为一 期的“ITS 战略计划”，引导相关产业健康发展。国内目前还没有明确的发展标准。
参考美国经验，中国当下最为紧迫的任务是，实现从车辆智能向车路协同的根本性转变，要跨越一个全新的发展阶段，一是需要加快改造现有高速路网，使之适应交通智慧化；二是提升车路协同水平。
春江水暖鸭先知，一波科技公司早已看到交通痛点。
腾讯在2017年与交通运输部路网监测与应急处置中心签署战略合作框架协议，宣称要共同推进智慧高速项目。 根据协议，腾讯公司将利用人工智能、大数据、云计算和微信平台，与路网中心在ETC全国联网运营服务、干线公路网运行监测和出行信息服务的优势相结合。
去年底，百度的Apollo无人车在雄安新区试跑。据悉，百度将与雄安共同打造“智能公交＋无人驾驶”智能出行试点示范。
在2018杭州·云栖大会上，阿里巴巴集团宣布升级汽车战略：由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”“探索未来二十年的路”。阿里巴巴的车路协同战略，主要从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术，车的感知与协同计算由AliOS构建，云控平台扮演云端大脑的角色。
政策与市场的双红利期来临
好消息是，工信部级国家标准委 员会于 2018 年 6 月 17 日颁布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》，车路协同的痛点将被解决，相关标准有望在 2020 年落地。
根据这份指南要求，政府对此寄予厚望：
加强对产业发展的规范和引导，营造有利于产业发展的环境，着力突破先进传感器、车载操作系统及中间件、车载智能处理平台、汽车级芯片等关键技术，加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用，加快信号灯、交通标识等道路基础设施的信息化和接口改造，加快建立车联网产业体系，促进自动驾驶发展，培育经济发展新动能。
来自消费侧的需求同样旺盛。埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务，中国车联网预计到2025年会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。而中国电子信息行业联合会预测，2018年中国车联网市场规模将达到1200余亿元，车联网用户规模将达到2420万户。
移动网络与智慧交通的发展是不断适配的过程。车辆需要更先进的定位技术，更高的分辨率地图自动生成技术、可靠直观的人机交互界面等新型技术。5G的到来，使得我们距离真正的车路协同的智慧交通更进一步。
这也意味着，未来科技公司在车路协同的发展过程中将扮演主导角色。
围绕着高速公路的升级将成主战场。据中国智能交通协会统计，2017年我国新建高速公路智能化系统的市场规模已达478亿元，预计到2023年市场规模将接近900亿元。但实际的影响还不至于一条条高速公路，同时也意味着互联网与大交通的深入融合。
就在阿里召开云栖大会前几天，百度宣布在2018年底将正式开源Apollo车路协同方案。
华为也在大力投入车联网。在德国汉诺威举行的“2018国际消费电子信息及通信博览会（CEBIT 2018）”上，华为发布OceanConnect车联网平台，致力于使能车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。
相比阿里，华为与之有着截然不同的基因。前者为中国市值最高的互联网公司，后者则从电信设备起家，决定了这几家公司车联网业务的风格迥异，而车路协同对于云计算支持能力要求颇高，在这点上，华为尚有进一步提升空间。
从试点落地看，目前百度无人车已在雄安演示性地行驶过，但距离日常应用尚有时日。
如果说科技不分国界，那么在车路协同上，无论哪家公司最后成为市场的翘楚，对于提升交通效率、降低社会经济成本、乃至提升国家竞争力来说，都是一桩好事，相比人类何时重返月球来说，地球上的交通问题显然应该享有更高的优先级别。
如果企业们的许诺成真，那么未来二十年，我们可能将见证另一个交通新物种大繁荣的寒武纪时代的到来。