最近，英特尔对无人驾驶项目进行了裁员，解雇了几十名从事自动驾驶研发的员工，不过这不意味着英特尔打算放弃其自动驾驶汽车项目。据外媒报道，这其实是英特尔对自动驾驶研发的一次重组举动，消除过去重叠的研发业务。以后，收购而来的Mobileye将成为英特尔研发自动驾驶技术的核心平台。
Mobileye是一家致力于用视觉系统协助驾驶员安全驾驶并降低交通事故发生率的技术公司，目前是ADAS（高级辅助驾驶）领域的龙头。英特尔2017年3月收购它时，总金额达到153亿美元。
由于技术、产品、法律环境等多方面的不成熟，完全自动驾驶还很遥远，商业化难上加难。为此，ADAS（高级辅助驾驶）成了很多自动驾驶领域创业公司重要的变现路径。在这个领域，不仅诞生了Mobileye这样的明星公司，也有不少新兴起的公司。
在国内，最近也有多起ADAS领域的企业获得融资，如4月15日，ADAS企业安智汽车宣布完成数千万元A+轮融资。4月8日，MINIEYE宣布完成B轮融资；2月22日， 极目智能宣布完成超亿元B轮融资。可见ADAS正处在一个小风口上。
今天我们一起来看一下这个ADAS这个行业。
行业纵览
1）大家对ADAS应该不陌生，考驾照科目一的时候，用到过这个概念。
ADAS英文全称Advanced Driver Assistance Systems，即“高级驾驶辅助系统”，利用安装在车上的各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，以提升驾乘安全性。也就是说，ADAS是基于传感器融合计算处理能力的提升（FCW、 LDW等）以及底层控制技术的集成（ACC、 AEB等）而发展的。在自动驾驶领域，主要覆盖SAE L0-L3级别范围，可以认为是实现自动驾驶的过渡性技术。
NHTSA（美国高速公路管理局）将自动驾驶分为Level0-Level4 5个阶段， Level0-Level2 属于ADAS的普及推广阶段， Level3-Level4的实现需要ADAS结合车联网、云计算技术实现。目前已实现Level1、 Level2 的商业化，Level3级别的商业化已经逐步展开。
2）下面来看看，ADAS都能实现哪些功能。
ADAS能够实现高级辅助驾驶，关键是其核心部件传感器。ADAS的传感器用来检测汽车状态，从而来预知危险。主要有摄像头、雷达、超声波、夜视传感器和V2X（即车与车、外界的信息交换）。他们一般安装在车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。
ADAS是一系列高级辅助驾驶功能的综合，常见的细分功能包括车道偏离警示系统（LDW）、前车碰撞预警系统（FCW）、盲区监测系统（BSD）、变道辅助系统（LCA）、自适应巡航系统（ACC）、自动紧急制动（AEB）、自动泊车系统（APS）等。此外ADAS还有适路性车灯系统、夜视系统、驾驶人生理状态监视系统、360°全景影像系统等功能。
3)这样看来ADAS确实能给驾驶员带来一些帮助。ADAS系统目前处在怎样的发展阶段？
高盛研究结果显示，全球ADAS渗透率普遍不高，欧美日渗透率只有8%-12%，预测ADAS全球市场规模2015E-2025E年复合增长率达到42%。在国内市场，市场增长前景看好。
根据高盛、波士顿咨询的数据，Level1阶段ADAS单车成本为490美元（约3200人民币），Level 2 阶段ADAS单车成本为1650美元（约11000人民币）,长城证券研究所依此设定5年内价格不变，汽车销量增年复长5%，预测我国2020年ADAS市场规模达到700-800亿元，年复增长率高达60%。
ADAS目前正在一个快速普及的过程中。在2015年，盖世汽车测算我国ADAS的渗透率在2%-5%区间。而到2017年，中国汽车工程研究院统计显示，在2017年销售的乘用车里面，有2,869,361辆新车装配有ADAS相关功能，涉及车型728款，装配率为13%。到2018年前7个月，就有1,808,483辆新车装配有ADAS相关功能，共涉及889个车型，已经超过了2017年全年的量，装配率也进一步提升到了16.42%。不同机构的统计方法与标准不同，但大体上可以得出结论，ADAS渗透率在不断提升。
具体到ADAS系统里面的单项功能，目前装配率最高的是BSD，装配率为7.53%，其次是LDW和FCW，装配率分别为7.4%和6.83%。其他细分功能，AEB目前的装配率大概在6.48%，APS的装配率是4.58%，ACC的装配率4.44%， LKS的装配率是2.85%。
安装ADAS系统必然抬高车辆销售价格。所以之前ADAS系统主要在中高端车型上使用。不过一个新的趋势是，中低档车型也在逐步搭配ADAS系统中的某些功能，以典型的ADAS功能LDW为例，据盖世汽车研究院统计数据显示，尽管目前这项技术79.2%的市场是20万元以上的车型，却也有20.8%搭载在20万元以下的车型上。如果ADAS价格能持续下降，中低端车型的ADAS装载率会持续提升。根据Frost&Sullivan测算，当ADAS系统价格低至1000美元时，其将成为市场进入普及阶段。
可以看到ADAS正在市场中迅速渗透。毕竟有政策的推动，而车主也有减轻驾驶强度的需求。随着这些ADAS技术在新车上的装配率不断提高，预计未来2-3年，ADAS市场还是会处在快速渗透期。
4）ADAS有这么多功能，但发展成熟度与市场接受程度并不一样。而这么多炫目的功能，实用性到底又如何？
中国汽车工程研究院曾对13款车型的ADAS系统进行了测试，测试结果显示，在发展相对成熟的功能中，大部分车型在自动紧急制动（AEB）和车道偏离警示系统（LDW）上表现比较优秀。这主要是由于，早在2013年政策就针对AEB和LDW制定了相关的法规，要求部分车辆安装这两项功能，发展到现在，这两项技术相较于其他ADAS功能，整体上更成熟一些。如在2013年，欧洲新车碰撞测试项目NCAP就要求大型商用车必须配备AEB，2014年时Euro NCAP又提出乘用车要想获得5星评分，必须至少配备AEB、ACC、LDW、LKA等主动安全技术中的一项。
2017年，我国交通部发布的《营运客车安全技术条件》中也明确要求：2018 年 4 月起，车长超过 9 米的营运客车都需要加装符合 JT/T 883 要求的 LDW （车道偏离预警系统）和 FCW （前车碰撞预警系统）。政策的推动促使自动紧急制动（AEB）和车道偏离警示系统（LDW）在技术成熟度和普及度方面都更高。
在相对不成熟的功能中，目前ACC、BSD、APS三项技术均还存在一定的问题，如BSD在相对速度小的场景可以得到满分，相对速度大的场景则需要使用探测能力更强的环境感知传感器；而APS，在第二批测试的十款车型中，只有三款车型可以识别斜向车位，但泊车完成后车辆姿态不满足要求。这样导致的结果是，在驾车过程中部分ADAS功能常常难以发挥实际效用。
盖世汽车调查结果也显示，仅25%的参与者认为自己车上的ADAS实用性高，34%的参与者则认为自己车上的ADAS噱头大于实用，12%的参与者称ADAS系统经常误判，10%的参与者则觉得车上的ADAS系统操作太复杂，还有部分参与者则认为自己车上的ADAS系统功能设计不明确，反应不灵敏。
由此可见，目前量产车上的ADAS技术还有较大的提升空间，特别是传感器技术和算法，还有待精进。如BSD还需要提升传感器探测距离和分辨率，开发开门预警功能，降低开门两轮车交通事故；ACC可以重点优化对静止目标的识别能力，提升安全性，进一步降低驾驶负担；而APS则需要优化单边界车辆定位和标线车位识别能力，进一步提升实用性。
5）ADAS功能是怎么实现的，都有哪些关键技术？
ADAS关键技术主要集中在感知层、芯片与算法。感知层有摄像头、传感器、车载雷达等。车载摄像头主要有前视（安装在前挡风玻璃上）、 侧视、后视摄像头，前视摄像头是ADAS使用频率最高的摄像头，以完成PCW、 LDW、 TSR等功能。摄像头可分为单目和双目两种解决方案。狭义的双目解决方案指可通过视差实现精确测距，类似于加强版的毫米波雷达，用于判断前方是否有障碍物、是否有碰撞的危险，并不会判断前方具体是什么。广义的双目解决方案则集成单目的特性，利用其模式识别方法识别前面物体的类型、进行追踪，可以实现距离估算。
CMOS传感器是摄像头的核心部件，价值约占整个摄像头的三分之一。CMOS传感器中文学名为互补金属氧化物半导体，强于图像处理，早期主要用于工业图像处理，此后凭借其卓越性能和灵活性而被日益广泛的应用在消费领域。在汽车电子领域，CMOS传感器被安置在摄像头中，提高摄像头的图像处理能力。CMOS传感器领域的主要厂商是索尼，其次是三星。
车载雷达主要分为超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达，主要用于探测距离速度，是实现ACC、 AEB等功能的核心部件。由于激光雷达成本较高，大规模商业化尚未展开。目前用于ADAS的主要是毫米波雷达，主要工作频率24Ghz和 77Ghz 。 77Ghz毫米波雷达是发展趋势，这个领域的主要厂商是以ZF TRW、博世、大陆为代表的少数供应商。
ADAS 芯片和算法主要作用是对传感层的采集数据进行处理，完成行人/交通标志、距离速度等信息的识别探知功能，以进一步判断执行层当有的行动。该领域的主要厂商是前文提到的以色列公司Mobileye。Mobileye，以EyeQ图像处理芯片系列产品占据市场70%以上的份额，通用、大众、奥迪、宝马、雪铁龙、福特、本田、现代、捷豹、陆虎、尼桑、欧宝、雷诺、丰田和沃尔沃等汽车品牌都和Mobileye有合作关系。Mobileye通过摄像头组件（摄像头、扬声器、主芯片）、EyeWatch（显示器）和OBD接线盒，实现前碰撞预警、行人探测与防撞警示、车道偏离预警、车道保持与危险预警、前碰撞警告和智能远光控制等高级辅助驾驶功能。
Mobileye此前曾和特斯拉是亲密的合作伙伴，开发自动驾驶技术。不过此后特斯拉发生了一起半自动驾驶引发的恶性交通事故，并将事故原因归咎于Mobileye，二者的合作就此终止。
除了Mobileye，ADAS 芯片和算法领域的主要企业还包括ADI(亚德诺半导体)、瑞萨电子、恩智浦、德州仪器等公司。
在感知技术、芯片与算法的基础上，产业链上还有ADAS 集成控制环节，在ADAS 集成控制领域，主要厂商是汽车零部件知名供应商，如博世、大陆集团、 采埃孚等。这些公司依靠本身出色的底盘控制技术（如AEB、 ESP），加上丰富的OEM合作资源，在集成控制领域具有先发优势。数据显示，大型汽车零部件供应商如大陆集团、德尔福、电装、法雷奥等占据了60%以上市场份额，市场集中度非常高。
6）在国内，也有不少ADAS领域的公司，都获得了融资。
此外，该领域创业公司还有中科慧眼、魔视智能、天瞳威视等公司。行业里领先的创业公司多在B轮融资阶段，融资金额也不惊人，不过业务大多比较健康，有自己的客户体系，在部分车型上实现批量供货。
ADAS 系统分为前装、后装两种。前装由车厂特供配套，后装则是通过渠道销售安装；前装更需要在车厂B端的服务能力、配套能力，后装更强调渠道能力；前装在功能上更考虑安全特性，后装在功能上更考虑提供驾驶的便捷性。一般而言，ADAS创业企业从后装切入比较多。另外，车厂客户分为商用车和乘用车，ADAS创业企业多从商用车市场入手，再向乘用车市场渗透。因为商用车载人更多，产生事故危害更大，所以对安全性有更多需求。政策上对于商用车的安全行驶也有更多监管措施，这都更有助于创业企业做市场开发。
创业企业在摄像头方案中多采用单目摄像头。Minieye、Maxieye、中天安驰、极目智能、天瞳威视等企业都是如此。单目摄像头是先识别后测距，需要提前建立各种物体的识别库，随后根据图像大小来估算距离。双目摄像头是先测距后识别，通过左右眼分别看物体产生的位移大小，测出目标物体的远近。由于比单目多了一个摄像头，其需要的运算量更加庞大，对性能要求也更高。同时，双目摄像头在完成测距工作后，仍需要特征提取和深度学习等算法来识别障碍物的类型，多目摄像头的成本和对计算芯片的要求就更高了，因此目前单目摄像头依旧是市场的主流解决方案。
行业解析
ADAS不是一个可以挣快钱的领域，从功能实现上来看，要实现高清晰度、高精准度的识别，要传感器识别车辆、车道、行人、交通标识、可行驶区域、驾驶员状态等元素，感知道路、驾驶员等车内外环境，需要传感器感知能力的提升，也需要积累海量数据去训练算法，海量数据也需要去标注，还要在算法中考虑路面环境的特点、中国道路特有的交通标志，以及本地车主驾驶习惯等，这都是需要较长时间积累的。从商业价值的实现来看，ADAS尤其是前装方面，都是to B的模式，要获得车厂的认可需要足够的技术积累，还需要企业针对车厂的不同车型，具备相应的技术服务能力、对客户需求的快速响应能力。这决定了ADAS不是一个可以高举高打就可以快速取得市场地位的行业。
这决定了国内企业想要弯道超车并不容易。目前国内市场大多被外国企业掌握，包括大型汽车零部件企业、整车厂商、ADAS处理器芯片厂商等，优势较大。在集成控制领域、处理器芯片领域，国内创业公司想实现突破，机会很小，现在主要的机会还是在算法方面。有自主技术的算法公司结合摄像头等硬件产品，有望跑出一些机会。另外这类公司在数据和算法的基础上，还可以在车险、智慧城市等领域做业务延伸。
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