头图来自：东方IC；本文来自微信公众号：西经Club（ID：xijingclub）；作者：西经君
Abstract|研报概要
喜茶亮相深圳机场T3航站楼，成都双流机场可以看到同步上映的电影。
机场作为城市的窗口，有着庞大的客流量。
原先把机场当作中转站的乘客，不再局限于“候机”，航空枢纽的“身份”变的越来越多元，西经智库认为：
对跃居全国第七大机场的西安咸阳国际机场而言，即将到来的地铁机场城际和T5航站楼，都以为意味着“西安大航空”时代正在来临。
西经智库本周将以专题研报详解“西安大航空”时代，从交通、商业、区域经济的视角来解读，西安咸阳国际机场“枢纽经济、门户经济、流动经济”的未来潜力和当下短板，西安如何才能成为真正的国际化大都市。
First|未来机场·交通
作为一个西安南郊土著，西经君常年出差，最痛苦的事，莫过于去西安的机场。第二痛苦的事，就是从机场回家。
往返机场路上4个小时，去2小时，返回2小时，如果遇到高峰期，时间花费只多不少。
虽然现在机场随着西咸新区归入西安，但是从地理位置来说，依然非常遥远。
西经智库·未来机场研报第一篇，将从交通说起：
西安咸阳国际机场到底有多远？
西安拥堵交通如何限制西安临空经济潜力？
为什么机场交通对于城市经济如此重要？
一、跃居全国第七大机场，西安咸阳国际机场凭什么？
提到西安咸阳国际机场，西安人可能有一万个缺点可以吐槽，曾经路途遥远、黑车泛滥，但是在西安日益崛起的区域经济下，西安咸阳国际机场迅猛发展势头迅猛，一跃成为中国第七大机场。
2018年，西安咸阳国际机场（年旅客吞吐量超过4460万人次）超过上海虹桥机场（4364.55万人次），排名由第八位升至第七位。
作为强省会城市，西安和昆明一样，在区域内没有可以竞争的大机场分流，加上旅行城市、网红城市自带流量，成为全国吞吐量第6和第7。
作为陕西的空中门户，西安咸阳国际机场是我国八大枢纽机场之一，也是国家“十三五”规划中明确建设的国际枢纽之一。
进入2019年，西安咸阳国际机场也好消息不断：
西安北客站至咸阳国际机场城际轨道预计年内通车，T5航站楼设计方案曝光。
今年夏秋航季，咸阳机场计划航班增长达到5.5%，增速居全国十大机场第一位；计划通航点达到194个，较去年同期相比净增19个。
至此，机场累计运营的国际和地区航线数量达到65条，连通全球29个国家、54个主要枢纽机场和著名旅游城市，其中覆盖“一带一路”沿线国家14个、城市20个。
（西安发布）
谁要敢说西安不是国际化大都市，西经君真是不答应了~
拥有一个国际枢纽机场，对西安人意味着什么？
当某个城市成为航空枢纽, 不仅意味着居住在这里的市民可以享受更频繁的航班，更多的直飞服务，更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性......也对本地的整个经济状况产生重大的影响 。
一些大型科技企业在某地布局，航空服务也是重点考虑事项 ，如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽 。
而对于西安咸阳国际机场，不仅国家在宏观层面委以重任，西安也有更雄心壮志的计划：
以西安咸阳国际机场、西安北客站和西安国际港务区为依托，加快将西安打造成为以服务丝绸之路经济带为重点，具有更大辐射范围和集聚能力的国际性综合交通枢纽。
西安咸阳国际机场三期工程为2030设定的目标，几乎是现在的两倍：
设计旅客吞吐量：8300万人次（2030年）
目前：超过4460万人次
设计货邮吞吐量：100万吨（2030年）
目前：超过31万吨
设计飞机起降架次：59.5万架次（2030年）
目前：32万架次
西安咸阳国际机场三期工程未来将服务更多的“远期旅客”：
这意味着未来西安咸阳国际机场吞吐量达到近1.2亿人次，几乎与当前北京首都国际机场相当。、
二、西安机场“路途迷思”：到底有多远？
现有的西安咸阳国际机场，于1991年正式通航，作为关中城市群目前唯一的国际机场，机场飞行区等级为最高的4F级，被Skytrax评为全球四星级机场，与北京首都、海口美兰、三亚凤凰及宜昌三峡共为现时内地综合评级最高的航空港。
成为国际枢纽城市，越来越多大型企业在西安设立总部、创办企业，更多的商务交流，将为西安咸阳国际机场带来商旅客：即来西安进行商务活动的旅客。
而对于这类人群来说，每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间,因为隔夜所花费用 ,飞行低频率航线所浪费时间。
“时间就是金钱 ”，对于商业旅行者来说 , 去机场的路途时间也被看作一种时间成本。
而目前西安的机场时间成本，也处于全国主要城市前列。
得益于关中平原的好气候，西安咸阳机场是国内准点率最高的机场之一，而最大的槽点总是围绕着交通：
路途太远、路上太堵、黑车泛滥。
从西安城南、中心、城北分别去西咸国际机场，需要多久呢？
在不拥堵的情况下，可能都需要超过2小时的单程通勤时间。
每次凌晨五点打车去西咸国际机场赶飞机的时候，西经君都陷入迷思：为什么西安的机场，要离西安这么远？
西经智库梳理此前城市指数所监测的全国35个主要城市，看看他们和机场的距离是怎样的状态？
大部分城市市中心距离机场30公里左右，西安咸阳国际机场过去介乎于两座城市之间，38公里的距离属于“中等偏远”。
大写的心疼兰州市民去趟兰州中川国际机场要近70公里，主要城市中最遥远机场。而最幸运的大连机场距离市区11公里，而也因为如此，机场限制了城区扩展，对周边居民生活也有一定影响。
为什么机场总是偏远？主要是四个原因：
噪音：我国《机场周围飞机噪声环境标准》规定，机场周围的特殊住宅区和居住、文教区为一类区域，一昼夜的计权等效连续感觉噪声级标准值需小于或等于70分贝，除一类区域以外的生活区则限值75分贝。
占地面积：机场其实一种非常非常巨大建筑群，以西安咸阳国际机场为例，几乎和泾阳县城区面积相当。
风向：风向会影响飞机的起降和跑道的走向，所以机场选址通常会选择风向弱且稳定的区域。
净空区域：山脉、建筑、航线都会影响到净空区域，所以机场选址就只有往那些没人用的角落里去找了。
选址完成了，才考虑做配套的交通。
大部分的机场公共交通靠机场大巴来解决，在西经智库·35城市指数中的35个主要城市中，目前近半都拥有直通机场的地铁、磁浮线。
可以看出，拥有直通机场的地铁的城市，通勤时间大幅缩短近一半。
三、机场地面接驳便利性，关乎城市发展水平
地面接驳交通的方便与否，又与一个城市发展水平和机场吞吐量相辅相成。
西安各方面发展的典型特征是：不冒头，不超前，不落后。
在机场地铁这件事情上，西安的进度也非常保守。
2005年西安地铁集团成立，2011年西安第一条地铁通车。
2011年12月29日，连接西安北客站和西安咸阳国际机场的一条快速铁路线破土动工。
2014年6月，国家发改委批复陕西省《关中城市群城际铁路规划（2015-2020年）》，西安北客站至机场城际轨道项目（即机场城际）成为关中城际网的首条线路。
同年7月开工建设，但是直到2016年3月，机场城际建设用地才正式获得国务院批准。
从破土动工到正式获批历时五年。
西安地铁14号线地跨西安、咸阳两市，横穿西咸新区。新建线路南起西安北客站，北接西安咸阳国际机场。起点与西安地铁2号线、西安地铁4号线衔接，跨渭河、穿越西咸新区秦汉、空港两座新城，至终点机场。
机场线建成后，单项客运能力将达到每小时1.29万人次，最大运能可达到每日30万人次，全年总运量1亿人次以上。从北客站到机场运行时间将缩短至27分钟以内。
通往机场的地铁，对于主要城市来说都是一早就规划中，但审批到最终通车，却并不是都很顺利，这16个城市机场轨交平均审批、建设时间为4.5年，大部分为地铁延伸线。
在全国客运排名前十的机场中，只有杭州和西安没有开通从机场到市区的轨道交通。西安周边的省会城市如郑州、成都、重庆等也都开通了机场轨道交通专线。
杭州萧山国际机场的定位是“亚太航空枢纽”，去年年底审批出炉的杭州机场轨道快线全程15站穿越杭州中轴，其中14站是换乘站，几乎连接杭州所有重要站点。
虽然在网传西安修地铁"忙坏文物局"，但是归根结底：西安修地铁主要原因还是因为没钱，因此机场城际也成为西安首条引入社会资本建设的地铁，前后历时8年。
但是城际地铁的缺失，不仅让西安机场黑车泛滥多年，还导致了空港经济一直无法激活。
而西经智库研究发现，数据显示，2009年至2018年，十年中西安咸阳国际机场的旅客吞吐量的从1500万激增至4400多万，涨幅近3倍，急速增长的客流量已经让机场快铁成为最急迫的线路之一。
在各个机场中，最优秀的例子是上海虹桥机场，其三条地铁的通达条件，加上与高铁站紧邻的综合交通枢纽优势，使得乘客能够在这里完成五种交通工具（飞机、高铁、普铁、地铁和公路）的换乘。
北京大兴国际机场和青岛胶东国际机场规划时也见贤思齐，同步开启了高铁和地铁的建设。
连接国际机场和西安北站的城际铁路开始运行后，将对机场客流集散有何影响？
西经君发现一篇以西安咸阳国际机场为例，进行西安北客站至西安咸阳国际机场城际轨道线对机场客流集散结构影响的论文，对未来机场城际开通后客流集散做了建模研究。
[1]赵阳阳,陈小健.城际轨道交通对机场客流集散结构的影响[J].华东公路,2016(06):111-113.
四、为什么“交通不便”，制约了西安机场“潜力”？
根据欧洲高铁和日本新干线的经验，在高铁运行2小时以内，航空占有不足10%的市场份额甚至全军覆没。
运行2-4小时，铁路对民航有极大的优势，但依然可能存在少量选择民航的旅客。
而运行4小时，是两者竞争力的转化点，一旦超过4小时，航空市场份额将快速提升。运行6小时，航空占有明显优势。
以西安-北京线路为例，每天高铁班次19班，车程在4.5-6小时之间。虽然每天都有近50班航班，但航班票价折扣在3-7折之间，可见高铁对航空的影响。
2010年，郑西高铁的开通，西安直飞郑州的航班被曾被高铁逼停。
2010年2月，鲲鹏航空公司停飞西安至郑州航班，3月幸福航空也停飞该线路航班。
为何停飞？大家给出的主要理由是受高铁的冲击，在郑西高铁开通前，该航线平均上座率为63.3％，但高铁开通后上座率骤降。
乘坐高铁，郑州－西安仅需2－2.5小时左右，一等车票为382元左右，二等车票239元左右。
而乘坐飞机需一个多小时，机票全价500元以上，加上往返机场耗时，无论在时间上还是在价格上航班均没有太大优势。
西经君经常穿梭于西安和北京之间。无论是乘坐高铁还是飞机，二者的时间花费几乎是一样的。而高铁可以地铁直达，省去了1个多小时的路途和45分钟安检等待时间，和乘坐飞机时间差异并不大。
交通便利性对枢纽机场有多重要？
人口仅4500万的欧洲第四大机场法兰克福机场，是一个好的学习榜样。
以法兰克福机场为例，虽然人口只有67万，但已经成为欧洲第四大枢纽机场，每年有6500万乘客进出，这其中只有三成的旅客最终目的是法兰克福，其他70%都要通过再进一步中转到其他城市。
而法兰克福机场在1995年就基本完成了空铁联运的基础设施建设，主要包括区域火车站、远程火车站和空铁联运大楼等。
能够留住部分客流，这就将会给城市带来一笔不小的收益。
早在2014年，西安机场就已经开始正式对51个国家公民实施72小时过境免签政策。符合该政策的公民，持有机票及有效证件就可在西安逗留72个小时。同时， 西安作为北方第二大机场，西北第一大机场，未来还将承接更多西北省份居民从西安中转出发的需求。
而我们常见的航班中转4-8小时之间，而以目前西安从市区到机场的时间花费来说，如果进城转转，可能就很容易耽误下一程航班。
六、“桥梁型”国际航空枢纽，西安还需要有更强的“服务力”
地铁通达之后的可能性，可以让“常旅客们”从机场半小时到西安，50分钟到钟楼。
在西安一日中转的人，也许还有时间去回民街吃碗泡馍。
2017年西安机场进港人数最多的十城：
上海、北京、广州、深圳、杭州、昆明、乌鲁木齐、榆林、重庆、西宁。
作为国内连结力最强的机场之一，“深沪京穗杭”说明西安的全国辐射力。
乌鲁木齐、西宁和银川，说明西安对西北的辐射力。
而其中唯一入榜的地级市——没有高铁和动车直达的陕北榆林地区，证明地市级机场对西安辐射力的依赖。
这些辐射力的强支持下，西安未来也西安的数据显示，2018年西安接待海内外游客超过2.4亿人次，同比增长36.73%；旅游业总收入2554.81亿，同比增长56.42%。
西经智库认为，支撑西安经济发展，而西安临空经济和相关基础设施还尚有不足，作为中国地理中部城市，未来西安将更多承担“桥梁型”枢纽客流集散功能，提升交通服务力已经是这座城市的“刚需”。
本文来自微信公众号：西经Club（ID：xijingclub）；作者：西经君