让考官做考卷，让教官上战场，让教练上赛场，一个多年汽车媒体人摇身一变成为汽车制造商，面对着无比熟悉的行业、但又站在全然陌生的角色，带来的是惊喜是惊吓？
李想曾经一手创立汽车之家并身居高位多年，但并没有放下对于具体汽车产品的了解。说起来，其实在创立车和家/理想汽车之前，李想在汽车之家论坛有一个活跃的个人账号（ID 叫 330i），有一搭没一搭发着自己挑车用车想法的帖子。
也许正是因为这样的个人特质，理想汽车成了一众新造车企业中的特例，它选择了增程式电动车——100% 电力驱动，同时却可以烧汽油。
烧油发电，不是多此一举
（理想 ONE 增程器与油箱）
电动车就是为了不烧油，用烧油来发电，李想这是在怎么想？
在去年 10 月理想 ONE（当时还叫理想智造 ONE）发布时，我们介绍过增程式电动车的基本构想。即去掉燃油机与车轮间的机械传动，让燃油机/增程器尽可能工作在高效区间，达到节油减排的目的，并在电量充足时实现一定里程的零排放行驶。在理想 ONE 出现之前，国内市场仅有宝马 i3 增程版、别克 Velite 5 两款增程式电动车，并且两者的技术原理还有不小差异。
李想选择这么一条罕有人走的路，很大程度上受到了日本市场成功经验的鼓舞。在日本，日产增程式电动车 Note e-POWER 上市后不久，便从丰田普锐斯手中夺走了日本新能源车销量冠军。日本汽车市场在全球相对封闭、特殊，能关注到这样少有人知的趋势，最终理解并押宝未被公众认可的增程路线，如此风险操作也就是李想这样的“老车迷型” CEO 办得出。
（日产 e-POWER 增程电动技术）
理想选择增程电动，因为纯电动不理想。车载动力电池发展到今天，NEDC 续航已经能达到 600km 甚至更远 。但这首先需要高昂的电池成本，能够让多数人消费得起的电动车，很难在不影响其他方面的前提下，拥有超过 400-500km 的续航。而即便是使用最新的高能量密度电池，也还需要支持超快充技术、在使用超充桩时，才能勉强接近燃油车的加油时间（目前最快在 15 分钟一级）。而即便是拥有支持超快充的最新电池，还是面临着稳定性/安全性有待证明、冬季低温电量衰减、需避免过充过放、超充桩分布不足等一系列问题。
哪怕是把各项最新技术全点满，如今的纯电动车，还是达不到接近燃油车的综合便利性。那么，就背上一台燃油机专司发电做“增程器”吧。理想 ONE 的官方续航数据是 NEDC 标准 800km、WLTP 标准 690km，不过其实对于增程式电动车，续航如何已经是一个不存在的问题——你会很在意一辆汽油车续航多少吗？
不论相关厂商多么愿意把 800 乃至 1000 公里的“续航里程”挂在嘴边，请记得：与其说所谓“增程式电动车”是一辆背着发电机的电动车，不如把它们看作是借道电力来省油的燃油车，只不过顺带附送一段有实用意义的零排放里程。
不同之处，不只是背了台汽油机
真正坐进理想 ONE 之前，工作人员先为我们“科普”了它的两种工作模式。很多混合动力、插电混动车型，都有着三种甚至更多行驶模式供选择，纯电、纯燃油、油电高性能、优先充电等等。而理想 ONE 只有两种：增程模式、混动模式。
因为对于多数混动汽车，油（燃油机）、电（电动机）都可以单独驱动车轮，组合起来就有三种模式，再加上一些车型可以用油来为电池补电，衍生出的行驶模式就更多。而对于增程式电动车，车轮由且仅由电动机驱动，只是电能来源可能由电池输出，也可能由燃油机（增程器）直接发电，当然还会有二者共同输电、烧油补电的情况。只不过驱动车轮的永远是电，不同的只是电从哪儿来。
如果以驱动车轮的动力为依据，我们叫它“增程式电动车”；倘若以能量的源头为依据，视其为“增程式混合动力”也并无不可。
理想 ONE 的两种模式其实很简单。所谓增程模式，就是优先用电池电量，电量不足（表显电量的 17%，总电量的 30%）再启用增程器发电；混动模式，则是类似于插电混动车，电能少于大约 70% 就会开启增程器（为什么总要剩一部分电，会在后面解释）。前者对应着家里/单位有固定充电条件的使用场景，尽量利用电池电量所能提供的续航里程；后者对应着充电不便的场景，纯电续航满足短途通勤即止，将电量保留在较高水平以保持整车的动力表现。理想并不支持手动切换电能来源（增程器 or 电池），增程器的开启/关闭全由行车电脑决定。
由于车轮始终靠电机驱动，理想 ONE 在中高电量下的行驶表现，基本和常规的纯电动车无异。此时它拥有纯电动车的特点：安静无声、振动轻微、加速迅猛。不过在深踩油门加速，以及不踩刹车全靠动能回收减速时，车内能够听到电机的高频噪音，越往车身后部越容易察觉，到第三排已经较为明显刺耳。
不同点也有，理想 ONE 也有制动能量回收，但没有追求“单踏板”操作（即松油门≈刹车）。动能回收力度即便是在“强”档位，减速力度也很不明显。不少人对纯电动车的负面印象，主要来自抬油门动能回收造成的急减速眩晕感，理想 ONE 没有这方面问题。当然这种轻柔的动能回收力度，和它的增程式电动车身份不无关系：有增程器作续航保障，它不需要竭尽所能回收每一分能量。
增程式电动系统也带来了一些疑问。在电量较高时，整车的动力峰值就是前后双电机功率总和（326 马力，530N·m），动力表现没有问题。但假如电量将尽、仅靠增程器发电，整车的动力峰值就会受增程器功率限制。单单一台小排量增程器，功率肯定不足以让 2.3 吨重的车辆动静自如。
为了尽可能减少假想中动力衰减的发生，理想 ONE 会在表显剩余电量仍有 17%（增程模式）或 72%（混动模式），就开启增程器以维持电量。所以一直到车辆油箱跑空，都很难出现电池电量耗尽，仅能靠增程器输电的情况。理论上讲，可能只有在增程模式下电量耗到 17% 之后，继续一直保持全力加速，才可能出现增程器全力向车轮输电、电池组电量耗尽、增程器来不及为电池补电、整车动力受限，而这种情况在现实中几乎不可能出现。
在适用于有充电条件的“增程模式”时，车辆可以先较多使用电池电量（增程器开启前可以跑 150km），因为充电方便，无需太担心之后电量消耗会影响动力；在适用于充电不便的"混动模式"时，更早启动增程器、保证电量始终较高，虽然零排放里程可能缩短（增程器开启前能跑 50km），但确保了车辆动力表现的一致性。
只有在最初一段纯电里程跑完、开启增程器、增程器油箱也耗尽之后，最后的那一段纯电里程中，理想 ONE 的动力会受到电池电量多少的影响。在增程模式下，最后 30km 纯电里程显然是留给车主回家充电的，无需多虑；在混动模式下，则留出了约 70% 电量 / 150km 里程，供车主寻找充电桩或加油，这个“安全”余量基本是足够的。
相比常规的纯电动车，因为机舱里多了一台内燃机，理想 ONE 布置了一系列包裹措施和隔音垫。在行驶过程中，若非坐在副驾的理想工作人员提醒，我们全车人都未察觉增程器的第一次启动。即便在后来对此有了“防备”之后，也很难在第一时间逮住增程器启动的瞬间。往往发觉增程器在运转时，中控屏幕上的增程器图标已经明显亮了有一会儿了。
启动和停止做到了难于察觉，不过在某些时候（比如电量较低的情况下急加速），这台增程器还是会隐隐发出三缸机标志性的噪声和振动感（应该也脱离了最经济工作转速）。
绝大多数时候，因为电机的直接能量来源是电池组，增程器无需像三缸汽油车那样竭力推动车辆（车辆会主动避免电量降得过低）。再加上增程器与车轮间无机械连接，所以相比同类三缸机汽油车，理想 ONE 增程器造成的振动和噪音还是要轻微得多。它的静音性和振动抑制相比纯电动车稍有增加，但与汽油车和混动车比还是优势明显。
中控屏幕上可以显示能量流向的分配情况。蓝色表示能量来自于汽油/增程器，绿色表示能量来自电池组。由于有前后两个电机，各自都可以接入电池电能和/或增程器发电，同时还能利用动能回收反向为电池组充电，再加上增程器也有为电池组充电的责任和能力，这个能量流向图可以说千变万化。
理想 ONE 的电池组电芯，来自与理想工厂近在咫尺的宁德时代。电芯镍钴锰比例为相对保守、成熟的 NCM523 方案，160Wh/kg 的能量密度也不算高。电池包的总容量为 40.5kWh，实际可用 37.2kWh，直流快充时间为半小时（20% 至 80%）。在国内常用的 NEDC 标准下，电池组电量能让 2.3 吨重的理想 ONE 纯电行驶 180km。
但由于增程系统的工作机制，需要“留电保动力”，所以至少要留 30km 续航的电量。所以理想 ONE 在油量耗尽前，最多只有 150km 纯电续航电量可用，剩余的 30km 电量要跑到油空才会启用。当然另一方面，和插电混动车一样，因为支持一定距离的纯电续航，增程式电动车也是可以一直跑到油量完全耗尽的（区别于纯燃油车）。另外受益于增程器可以提供热量，理论上讲，冬季低温环境下纯电里程“打折扣”的幅度，会比纯电动车要小。
在江苏常州相对通畅的郊区道路和高速上，车显平均能耗在 17~20kWh/100km，最高很少超过 21kWh/100km。考虑到这还是一辆非市售状态的试装车，姑且可认为理想 ONE 的续航表现接近了标称 NEDC 续航。油耗方面，理想 ONE 跑出了平均 7.8L/100km，相对于同尺寸同动力水平的 SUV 燃油车优势明显；但在高速以 120km/h 巡航时，油耗会上浮到 8~9L/100km。和汽油车正好相反，增程式电动车的油耗表现，在频繁起起停停的市区更有优势；而中高速巡航是汽油车的低能耗工况，和纯电动车一样没有变速箱的增程式电动车，反而处于劣势。
“奶爸车”，要从容不要暴躁
恰在成稿之前，李想本人在微博上曝出一记猛料，称这一批媒体试驾车其实分为两种标定，拥有不同的轮胎、刹车调校、悬架设定，并未提前告知参与试驾的媒体，目的是为了收集反馈。而在本轮媒体试驾刚刚结束后，理想汽车官方就发布了量产优化方案，其中提到了会优化悬架偏硬、刹车脚感等反馈意见。坦率的说，这让我们对于理想 ONE 的这几个方面，难以再做出有实际参考意义的评价。
仅就试驾提供的 PP3 阶段试装车而言，全程我驾驶的是同一辆理想 ONE 试驾车，它的悬架滤震表现让我可以确定，至少在悬架设定这一个部分，它应该属于后来被否定的那一组设定车辆之一。理想将理想 ONE 定义为“奶爸车”，但（这一辆）理想 ONE 试装车的悬架，对于路面起伏、细碎颠簸的过滤能力算不上“称职”，无论电控可调减振器设为“舒适”还是“运动”都如此。
路面上的各种细小状况纵使经过了减振器处理，仍然能一一被车内乘员察觉。驾驶员也许喜欢这种清晰的路感（虽然是经过屁股而不是方向盘传递来），车内安睡的娃却可能只会回以哭闹。另外，悬架系统对于回弹的控制也有不足，起步时油门稍大，车身会出现较明显的“后坐”现象。悬架舒适度的缺乏也并未带来更好的侧倾控制，试探极限是理想 ONE 不太情愿的，弯路以安全时速稳稳转向才是它的 style。
理想反复提到“奶爸车”这个概念，理想 ONE 的电机配置也确实不算出格。前后合计 326 马力，对于如此尺寸的七座 SUV 明显是“够用就好”。最高车速被限制在 172km/h，不过即便去掉限速也不会多高，极速并不是这些单级减速器、无变速箱的电动车的优势。理想将其动力性能比作 “媲美 6 缸 3.0T”，而 3.0T 对于这个尺寸的豪华 SUV，也属于主流的入门动力级别。再考虑到 32.8 万元起售价，理想 ONE 显然不需要像蔚来 ES8 那样的高性能取向。
在电量充足的条件下，开启弹射起步模式，理想 ONE 最快能以 6.5s 加速到 100km/h。这个数字未开启弹射起步，以及电量降低时会有所增加，0-100km/h 加速成绩会降至 7~8s。总体来讲除了电动车先天的起步快，理想 ONE 在何种情况下都算不得一辆性能车。这不是一辆用来“跑”的车，这是一辆用来“走”的车，能拉上全家人的那种。
没设计的好设计？是，也不是
理想从一开始便奠定了“只做大车”的居家路线，这倒和李想及其圈子所处年龄段的用户画像相吻合，增程式电动，让理想可以面向只有一辆车的多数家庭用户，“装下一家人”成了自然而然的需求。理想 ONE 也就成了一款三排座大型 SUV，车长超过 5 米、轴距超过 2.9 米、拥有 6/7 座两种布局。它不是一辆“为年轻人而生”的车，它的目标群体是有老有小的家庭用户。
对于设计，理想颇有点“无为而治”的感觉。外观是这种思路的成功体现，除了前后贯穿式星环灯紧跟潮流，整体造型圆润而稳重，往好听了说是大气，往不好听说是保守。好在整体效果能让多数人看着顺眼，对于一辆面向普通家庭用户的车，稳字当先再略带新意，其实就够了。
不知是不是理想自己也察觉到了外观稍显平淡，理想 ONE 增加了两个外观加分项：一是价值 10000 元的选装车漆 Baby Blue，独特性确实是同级无二；二是 20 英寸大轮毂或灰、或黑、或银黑双色，配在这样一辆大号 SUV 上平添了不少“狠劲”，传统古板的哑光银色轮毂没有出现。
内饰设计同样是“无为”的思路，但似乎有些过分陷入“没有设计就是好设计”。整个内饰布局几乎完全围绕着四块大屏展开，周围的内饰造型发挥空间十分有限，形成了一种四平八稳的布局风格。如果说外观设计在平淡之余还有出彩之处，内饰设计则是纯粹的平庸寡淡。至于四块屏？至少在新造车企业的车型上出现，是不会令我们太惊讶的。
再具体到内饰的实际使用体验，理想 ONE 可以说是喜忧参半。
先说优点。本来第一次看到四屏设计、空调由中控下屏接管，我是嗤之以鼻的。因为目前没有国内厂商在做奥迪那样的屏幕按压确认与振动反馈，那么单纯一块触摸屏，必然会出现行车中操作不便。但理想用一种非常聪明的方式，几乎不增加成本便解决了这个问题，这个秘诀我们在消费数码产品上很熟悉，叫作全屏手势。
忽略中控下屏那一堆控件按键，手指触摸 10.1 英寸屏上的任何地方，上下滑动即可调整温度，左右滑动即可调整风量，有背景音效提示温度/风力的档位变化——两个最常用的空调控制操作，完全可以实现行车中盲操。理想用一种巧妙并且廉价的方式，很大程度上（其他功能还是得在屏幕上点）解决了全触屏盲操不便的短板。
相比奥迪、捷豹等三屏配置多出来的，是副驾驶前方的娱乐屏幕。副驾屏幕不算是新鲜物，之前便有少数国内电动车有配备。即将正式发布的保时捷电动车 Taycan 也有这块屏，不过是作为选装配置。
目前，理想 ONE 的副驾屏有理想音乐（曲库来自酷我音乐）、爱奇艺两大内容支持。由于是深度定制的 Android 车载版系统，它不允许用户自行安装影音 app，未来可通过 OTA 升级获得新的影音服务（据工作人员透露，至少腾讯视频已在路上）。副驾屏幕和中控大屏并非彼此孤立，长按影视内容方块拖向屏幕左边缘，可以将影视内容投射到 16.2 英寸中控屏上供全车观看，但为安全起见仅适用于停车状态。
尽管不允许私装 app，但为了尽可能避免 Android 系统出现问题，影响到车辆仪表显示进而影响驾驶，理想只将中央 16.2 英寸屏幕和副驾 12.3 英寸屏幕划归 Android 车载系统，而 12.3 英寸液晶仪表和 10.1 英寸中控下屏（空调与车辆控制）则基于更简单、稳定的 Linux 系统。二者彼此分离，各自拥有独立的处理器。
（中控屏幕右半边离驾驶员远了点）
再说不方便和不成熟之处。前面说了内饰设计围绕着四块大屏，上层三连屏平直、对称、一字排开，中间 16.2 英寸大屏没有朝驾驶员有任何倾斜。这三屏不像是经人体工程学设计给用户去“用”的，倒像是家电卖场电视阵列一般用来“卖”的。
尺寸巨大的中央屏幕横向布置，左右跨度很大，驾驶员在行车过程中，要想触摸到屏幕右半边并不容易。没有倾斜布置，并且和两侧屏幕表面平齐，触摸操作时才会发觉屏幕离自己有多远，各种操作往往要探身伸手去够。这是硬件层面的问题，不过也可以通过改进软件层面，尽量让控件集中到屏幕左半部分，算是亡羊补牢。
总的来说，理想的内饰设计有些过于围绕四屏而生，缺了些人性化和设计感。首先光从感性层面上，这样的内饰就难让人有想刷卡买单的冲动，而在家庭用车的购买决策中，女主人对车内氛围的意见往往占比颇重。
软件层面的问题也不少，但好在这是一辆试装车，理想改进起来相对容易，甚至可能赶在 11 月交付之前。
首先是中控屏幕，理想的 UI 是与宝马 iDrive 7 类似的横向滚动矩形模块设计，最左侧布置了一个固定的控制区。但不凑巧，由于中控屏实在太大，控制区部分屏幕刚好会被方向盘挡住，即为快捷操作而设的常驻控制区，驾驶员开车时却看不见它。对此，理想在刚刚发布的改进声明中表示会做优化，并承诺“在量产时体现”。
（时钟周围的一圈控制键，刚好会被方向盘挡住）
（下拉控制面板基本是 iOS 翻版）
中控屏幕和副驾屏幕，都有模仿 iPhone 控制面板的设计：下拉屏幕顶部，出现音量、亮度等控制条。但汽车使用场景终究不同于数码设备，我觉得至少“一键静音”这种车内常用操作，应该在一个触手可及的位置，而不是需要先下拉控制面板、再触摸滑动调音量。
四块屏中的最后一块，液晶仪表盘也没有落下。理想 ONE 的仪表 UI 明显师从特斯拉，中间常驻 ADAS 功能显示，无论 ADAS 是否开启。左侧以方形卡片显示音乐或地图界面，右侧显示能耗里程等信息。一块 12.3 寸全液晶仪表，地图却只能龟缩于一个小方块内（且无法放大查看），中间大片区域都留给了哪怕并未启动的 ADAS，这个显示逻辑有些让人不解。中央的 ADAS 显示区和特斯拉很相似，但各项文字信息提示显示在屏幕下边缘，行车时视线向下偏离幅度较多，这些提示信息或许更应放在屏幕上边缘附近。
（地图只能这么显示……）
（提示信息文字在屏幕最下方）
考虑到试驾车还是一辆试装车，距离量产市售车之间还有至少两个版本，软件层面问题是有改良或彻底改进可能的。软件 UI 层面的问题，接下来还有交付前的三个月时间，调整和优化并不难。中控上层三联屏的布置问题，能通过合理布置屏幕控件，尽可能予以纾解。
在人车交互系统以外，理想 ONE 做到了 30 万级家庭 SUV 的平均水平以上。空间能保证前两排足够宽敞，如果选择 6 座版，能拥有电动调节、带双扶手的独立第二排。在前两排调整到够用、但不充裕的位置时，第三排可以容纳身高 1.70 米以下的成年人和孩子，身高超过 1.75 米则只能作为一时应付。理想 ONE 的第三排可以手动调整椅背角度，相对扩大了适用范围。
理想 ONE 只有一种配置，也没有各种选装件，但它提供了媲美同级车顶配型号的丰富配置。光是前排座椅通风、前两排座椅加热、方向盘加热、高隔热率风挡、第一排双层玻璃，就够不少传统品牌车主羡慕了。作为“互联网造车”一员，无线充电、全车三排 USB 充电口更不会落下。配置是自主品牌的传统优势，即便是新造车品牌也没有把这一点落下，还增加了“一种配置、无需选择”的新风气。
智能未满，实用主义当先
对于智能驾驶领域，理想是实际流派中的一员。理想 ONE 搭载了 L2 级的智能驾驶辅助系统，没有 “xxx Pilot” 之类的花哨名字，但全系标配（理想 ONE 也只有一种配置）且无任何付费升级功能（至少目前）。
理想将转向柱右侧拨杆交给 ADAS 系统，灯光和雨刮器则集中到左侧拨杆上。使用起来也非常简单，向内侧拨动一下，开启全速域自适应巡航；向内再拨动一下，开启自动车道保持功能。自适应巡航提供车距调节，由拨杆末端滚轮操作。在市面上各种同类 ADAS 系统中，理想属于操作比较简便，学习起来比较容易的。
自适应巡航系统可以识别出机动车与非机动车，提速过程能让人满意（不会过快），但减速过程有些过分敏感。即便将车距设在最近的 1 档，与前车的距离也相当“安全”，其实并不需要动不动就刹车应对。对于加塞车辆的反应速度不错，当然因为车距较远，前方并线的车辆其实也称不上是“加塞”。车道保持系统的表现基本让人满意，只要车道线清晰，车辆会一直保持在车道中心线，不会出现左右偏移的情况。但在市区快速路，有时会出现车道保持无法启用的情况，它似乎更信任高速公路的车道线。
（高速约 80-90km/h 最近档位车距）
和蔚来、小鹏等新造车同僚相比，理想对于智能驾驶乃至自动驾驶没有押注太多。从理想对自家 ADAS 主抓“安全”的语调就能看出，理想并不急于抢先实现更高级别的自动驾驶能力。理想 ONE 的 ADAS 系统各项功能都相对成熟，驾驶员手离开方向盘超过 15s 就会响起警报，它的功用限于为驾驶员减负。理想也并不视其为至关重要的卖点，其优势是现成可用并且标配。
理想 ONE 也拥有一个智能语音助手“理想同学”，理想表示未来唤醒语将支持车主定制。其目前的表现中规中矩，没有超过当前市面上多数车载语音助手的水平：偶尔用语音关个窗户、导个航不成问题，过于复杂的指令还是不要指望 AI。
来自感性的阻碍
由于我们试驾的理想 ONE 试装车，距离市售车还有至少两个版本的改进空间。再加上理想在试驾车中设置了不同标定的对照组车辆，我们对于车载交互系统表层 UI、悬架表现等几个方面，无法对将来的市售版车型做出有价值评价。但在多数硬件部分，这些试装车已经能代表理想 ONE 市售车的情况，内外设计、动力表现、续航能力等，可调整的空间已经不大。
宝马 i3 增程版是鸡肋，别克 Velite 5 本质是混动与增程的复杂再混合体，理想 ONE 其实是国内消费者有望接触到的第一款真正的增程式电动车。理想的精神信条是日产 Note e-POWER，但后者比理想 ONE 少了大容量电池组，并不具备长距离纯电行驶的能力，增程只是为了让内燃机/增程器工作在理想高效区间，以此来实现低油耗罢了。再加上 Note e-POWER 是一辆紧凑型家用车，光是增程汽油机的功率就已经够用。所以，虽然 Note e-POWER 轻松屠了日本新能源市场的榜，但它本质上是一辆借电驱动达到省油目的的，燃油车。
理想面临的市场完全不同，国内虽然新能源补贴锐减，但纯电续航的长短，依然决定着补贴金额的多寡。工信部近期刚刚公布了禁燃试点计划，纯电续航能力是新造车企业的必选项。眼下国内的新造车趋势是，没有一块大电池和较远的纯电续航，仿佛便进不了“未来智能电动车”的名录。理想选择大型车提高了对动力的要求，也需要一块大容量电池储备较多电量，以在更长时间内维持它原本的动力性能。
所以，“日产式”增程路线对于理想是行不通的，必须增加一块电池组。并且这块电池组的容量还不能太小，纯电续航里程不能太短（起码要远超插混的 50km 标准线），这便是理想 ONE 增程式电动的基本构型。
“理想式”增程电动的构想是完美的：能用电、也能烧油发电，最后都是电能驱动，用电的时候零排放，用油的时候也省油。但现实往往并不青睐小众选择。将增程式电动的工作原理、优劣，解释给那些仍认为“烧油发电是多此一举”的不明真相群众，已经是一个急不得的过程。丰田为了向大家科普、让大家信任高度复杂的混合动力，花了十几年。理想的增程技术没有那么复杂，但它也不像丰田那样，有一批做混动的其他厂商一起教育消费者。汽车是家庭大件消费，像动力这样的核心系统，要让消费者选择前所未见的新技术，需要或是理解、或是信任、或是口碑。
何况“理想式”增程也确实没有理想中完美。它需要车主维护两套动力系统，即便一直使用电池电量，增程器作为内燃机也仍需定期保养；在出售二手车时，需分别考量整车里程与内燃机里程。电池容量决定其纯电里程无法媲美纯电动车，而为了维持高动力还要保留相当一部分电量，这就使得电池组在续航方面的利用率更低了。1.2T 增程器并不是一个热效率很高的选择，但为了在低电量时拥有较高输出功率，又不得不选择涡轮增压。假如增程器只需应付高效发电，阿特金森循环自然吸气才是最优选。里程焦虑确实不复存在，但为此并非没有妥协。
这一切细微的“注意事项”，足以让相当一部分“小白”型购车者望而却步——这个市场上有太多选择了，为什么要选一件自己难以理解、市场上鲜有同类的商品？即便厂商能让媒体理解清楚，消费者却未必愿意花心思研究。里程焦虑可以是一个答案，但像现在这样严重的里程焦虑会持续多久，是未知的。在和理想工作人员沟通时，对方也表示不认为增程式电动会很快成为主流，即理想会是一个相对特殊的存在。
理想增程"有理"，但让更多人理解并接纳才是它要面对的坎。