2009年，奥迪在法兰克福车展上展出了e-tron家族，涵盖了一系列纯电动和混动概念车。2015年，同样是在法兰克福，奥迪e-tron quattro概念车首次亮相，并在2018年巴黎车展上展示了最终量产版。随后在2019年，该车正式开始量产和交付，首批主要集中在美国和欧洲，而后进入中国市场。
奥迪e-tron quattro搭载了95kWh的电池组，实际可用电池容量为83.6kWh，支持150kW直流快充，配合电池组液冷系统（调整电池温度保持在23~35摄氏度最佳充放电状态），可在30分钟左右获得80%的电量。
前后搭载各一个交流异步电机，功率分别为125kW（170匹）和140（190匹），在“boost”动力输出模式下（档位切换至S档，深踩油门即可自动激活“boost”模式）功率将变为135kW（184匹）和165（224匹）。也就是日常使用情况奥迪e-tron quattro的动力为360匹，最大扭矩为561N·m，极限功率下将拥有400多匹马力，最大扭矩提升至664N·m，零百加速时间为5.7秒。
e-tron quattro是辆“好车”么？
开过车的都明白，想要评价一辆车是否为一辆好车，单从参数和外观是无法评价的，得通过实际驾驶才能够得出答案。有幸的是，笔者在前一段时间曾试驾过几天，得出了一个矛盾的结论：奥迪e-tron quattro是“好车”，但同时也不是“好车”。至于为什么，看完下面文章你就明白了。
从外观上看，奥迪e-tron quattro仍旧是“奥迪味”，丝毫没有什么激进设计或者夺人目光的造型，其设计风格仍旧是奥迪SUV系列的样子，只是车顶的弧形设计略显“溜背造型”。其整体尺寸大过Q5L，小于Q7，长宽高分别为4901mm、1935mm、1628mm，但轴距为2928mm，比Q5L还多出了20mm，加上电动化的动力布局，其车内乘坐空间较之Q5L优秀了许多。
也正是由于这样的尺寸，加上2.6吨左右的车重，让笔者在试驾之初，潜意识认为这辆车大概率开起来像“一艘船”，过弯时候恐怕要像玩游戏一样，用“头”转向。
结果实际驾驶感受却并非如此。由于空气悬架的实时调节和底盘调校，加上整车重量集中在车身底盘，簧下质量并没有多少，在过弯时候不仅没有明显的倾斜，甚至感觉像是一台运动轿车。并且转向的精准，让笔者在应对车辆较多的蜿蜒山路时信心十足，循迹性相当好。
之所以能够实现这样的操控性能，除了奥迪在底盘和悬架系统的投入之外，得益于前后双电机的电控系统。通过实时对行驶路况和车辆姿态的分析，控制电机在每个车轮上的动力分配，以达到“得心应手”的效果，当然也实现了四轮驱动。
也正是这套电控系统的精细控制，加上空气悬架对离地间隙的调整（平时离地间隙为172mm，可降低26mm，升高50mm），e-tron quattro还拥有不错的越野性能。
虽然与硬核越野车型的“翻山越岭”不可比较，但在试驾过程中行驶了几十公里的旧318国道时，对于越野毫无经验可谈的笔者，丝毫没有任何慌乱。面对遍布坑洼和石头的土路面，加上积雪的覆盖，e-tron quattro行驶期间“游刃有余”，并且由于不需要控制转速来调节扭矩输出，整个过程油门深浅就像是发出的“命令”，剩余的执行只要交给车辆执行就可以了，即便车轮突然打滑，电控系统也会瞬间介入，以保证充足的抓地力。
当行驶到路面平整的新318国道后，由于手机信号不好，导致蓝牙播放的歌曲一直在单曲循环，索性就关掉了音乐。此时笔者才发现，在高速巡航时e-tron quattro的噪音控制有多么优秀。电动汽车由于没有发动机的存在，所以本身安静程度就远远高于一般燃油车，但实际上没有了发动机噪音，会使得风噪、胎噪异常明显。恰恰是这两种噪音在燃油车中被发动机噪音覆盖了，所以大多数人会觉得风噪、胎噪非常难以接受。奥迪e-tron quattro通过隔音材料和较好的细节做工，相比于Model X的车内安静程度，有过之而无不及，在100km/h的行驶速度下，几乎难以听到什么明显的噪声。
行驶至新都桥休息处，笔者看了一眼当时的续航剩余里程——195km。当天出发时，由于并未充满电，是以224km的续航开始的，行驶里程约为80km，所以按理说到达新都桥剩余里程应该只剩144km才对。之所以会出现这样的情况，是因为奥迪e-tron quattro配备了电动汽车中效率最高的动能回收系统（最大回收力度可以达0.3g，平均贡献30%的能量利用）。起始点的海拔约为4100m，新都桥海拔约为3500m，多出的50km续航就是因为通过动能回收系统，将车辆的重力势能进行回收得来的。
同时，利用该系统所提供的制动力，e-tron quattro在绝大部分情况下，只需要油门这一个踏板即可完成驾驶。抬起油门踏板时，动能回收系统会介入并提供制动力，并且为了保证乘客的舒适，奥迪为其设定了一个上限，来保证减速时的加速度不会太大，当动能回收系统不足以提供合适的制动力时，刹车系统会自动介入，并完成平顺安全的减速过程。
在休息处，笔者得以认真地体验了一下奥迪的车机系统。车内一共装配有3块显示器，分别是12.3英寸的全液晶仪表、10.1英寸、8.6英寸奥迪MMI系统双屏，12.3英寸仪表负责主要的车辆信息和辅助系统的显示，中控上半部分10.1英寸显示屏负责传统的车机系统，而下半部分8.6英寸显示屏则只负责空调、座椅通风加热等功能。这套系统除了MMI系统原本就有的操作流畅，响应及时外，最让笔者喜欢的是Carplay功能和振动反馈功能。
目前无论车机做得多么优秀，例如特斯拉，由于各种原因，多数人还是依赖于手机作为导航、音乐等信息的来源。Carplay就是保证了在车主不习惯或者不喜欢车载系统时，能够通过手机实现大部分的需求，并且这套环境通过苹果公司和车企的打磨，体验已经非常完美，甚至可以超越很多品牌的车机系统。
另一个振动反馈功能，有点像如今手机上的振动反馈，给予用户在触摸屏操作时，能够得到响应反馈。现在车机越来越向大屏幕、多屏幕趋势发展，但开车与用手机最大的不同在于安全问题。即便已经非常熟悉了某个功能在触屏的位置，当驾驶员选定后，是否操作正确，往往还需要进行视觉确认，由此可能带来安全隐患。e-tron quattro这套系统中的振动反馈，不仅解决了这一痛点，并且其反馈效果非常自然，让操作者有种点击实体按键的错觉。
不过可惜的是，原本应该搭载的流媒体后视镜，由于国内法律法规的原因，未能搭载于量产车型，所以还要继续忍受后面车辆的高光耀眼，以及下雨天的看不清等情况。
说了这么多，几乎都是优点，难道没有缺点么？有，而且很“致命”，那就是价格和续航。
11月18日，奥迪正式公布了e-tron quattro在中国区的售价，在春节前订购的用户将享受从65.88万到76.68的价格，全球限量版Edition 1售价为82.86万。由于目前是进口奥迪比利时布鲁塞尔工厂的版本，所以没有国家相关补贴，只能享受减免购置税等优惠。未来奥迪e-tron quattro将有望于2020年在一汽-大众奥迪长春工厂实现国产，可能售价才会进一步降低。
虽然搭载了95kWh的电池组（出于电池寿命考虑，实际可用为83.6kWh），但官方标称的续航仅为470km（NEDC标准），如果换算成最接近于实际续航的EPA标准，续航仅有不足400km。
这对于不少“看客”来说，简直是不可饶恕的“错误”。“70万的车，续航还不如某某某”、“如此贵的价格，我买某车不香么”、“这不就是个Q5L油改电的车么，有什么了不起”……
回到一开始埋下的问题，e-tron quattro是辆“好车”么？
之所以使用带引号的“好车”和“致命”，就是因为没有标准答案。对于某些人来说，上述“错误”就是致命的，所以不是好车；但对于另一些人来说，他们可能根本就不在乎续航，所以觉得是辆好车。
电动汽车，最关注的人其实只有两类，一类被对方认为是电动教派的忠实信徒，另一类被对方认为是无所不用其极地贬低电动汽车。
造成这种极端对立情况的根本原因，在于绝大多数压根没体验过电动汽车，所有的“好”与“坏”都是道听途说而来，符合自己立场的就信，不符合的就当没看到。结果就是，原本处于中立的“看客”久而久之也就走向了两端。实际上，整天在网上争论的最凶的、对各个车型指点江山的，大多数可能连自己的汽车都没有，而真正拥有汽车十几年甚至几十年的车主，可能从来不上网与人辩论。
实际上，所有的矛盾点都可以归结于三个字——性价比，但是这个衡量标准如同是三观，每个人都不尽相同。试想一下，说服一个与自己三观不同的人，难度是什么样的。所以同一件东西，在不同的衡量标准下，得出的结论截然相反，也就不奇怪了。
不同人有着不同的需求，而需求的重要程度决定着是否愿意为其付出价值。比如像笔者一样的普通人，买机票时想都不用想就会选择经济舱，尤其是长途飞行，商务或者头等舱的价格会是经济舱的数倍，因为多出的那部分钱换取“舒适”不符合我们的“性价比”，还不如用于购物。
那是不是意味着掏腰包买头等舱的人都是傻子呢？
答案显然是否定的。对于那些人来说，十几个小时的“舒适”休息换来的价值，远比机票差价高得多，所以购买商务或者头等舱更符合他们的“性价比”。
回到奥迪e-tron quattro的问题，在特斯拉电动汽车打开市场之后，捷豹i-pace、奥迪e-tron quattro先后进入市场与特斯拉的Model X同台竞争。其实每款车型都各有千秋，但似乎所有人争议的点，都聚集在了价格和续航。的确，电动汽车让人望而却步最大的原因，就是因为续航引起的里程焦虑问题，但实际上我国某些品牌续航高达600km的车型，也依然被口诛笔伐。
想要挑毛病实在是一件太简单不过的事情，比如当车企把电池能量密度提高，就会有“电池就是炸弹，密度越高炸的越响”等“意见”纷至沓来，而当车企考虑稳定性、循环寿命和安全等问题，控制能量密度时，又会有“就这点能量密度，某某平台早就超过了，垃圾东西”等“意见”屡见不鲜。
奥迪e-tron quattro本身定位就不是一款廉价车型，其续航与Model X刚推出时的90D型号，续航相差无几，反而在做工、内饰豪华感、座椅舒适等多个方面都优于Model X。不少的消费者对于特斯拉的科技感和简约就是不喜欢，这是属于个人的“性价比”问题，他们或许不缺长途时所需的车辆，也不会使用复杂的智能系统，他们只是需要一款内饰传统、行驶安静、乘坐舒适的城市用车，同时又能提供电动汽车的动力优势和省钱省事。
奥迪在北京的竞品分析部门，把市场中电动车型几乎全部测试了一遍，他们清楚e-tron quattro所针对的潜在用户是谁，了解他们比起续航，更需要什么，清楚这类用户的痛点在哪里。不符合你的“性价比”，跟这款车是不是好车，并不是充分条件，甚至必要条件都不算。
况且，要明白奥迪e-tron quattro仅仅只是一个开始，虽然是油改电而来，但采用的也是与Q5~Q8（A4~A8）车型相同的MLB evo平台，大众的辉昂、途锐，保时捷卡宴，甚至宾利添越和兰博基尼Urus也是基于该平台打造。
（左上MLB evo，中上J1，右MEB，下PPE）
借助大众集团的力量，奥迪和保时捷还同步开发了纯电动平台J1，该平台源头来自保时捷Panamera、宾利GT等顶级车型的MSB平台，顺带一说，保时捷电动车Taycan，就是J1的首款量产车型。而奥迪将会使用该平台，很快推出性能堪比Taycan的奥迪e-tron GT车型。
不仅如此，奥迪还拥有两个从零开始研发的纯电动平台：MEB和PPE。MEB 平台将用于奥迪中低价位电动车型，而 PPE 平台则用于奥迪的中高端电动车。大众日前推出的ID家族就是基于MEB平台而来，而PPE目前还处于神秘阶段。
传统车企的入局或许稍显迟缓，但起码，随着电动汽车市场中入场的玩家越来越多，最终获益的仍是消费者。