出品｜虎嗅汽车组
作者｜梓楠法师
“用户的痛点就是威马创新的起点”，威马汽车创始人沈晖曾这样说。现在，威马汽车用户的痛点，成了威马汽车“作恶”的起点。
据威马用户透露，去年年底威马推出了一个名为“迎新年用户特优”的活动，宣称可以免费为部分车主检测车辆，并赠送200块红包，但与此同时，在未告知车主的前提下对车辆进行“锁电”的操作。
威马的举动，激怒了车主。“为掩盖威马汽车连续自燃的严重安全设计缺陷，千方百计诱骗用户上门‘保养’，实则对车辆进行锁电，大批用户实际续航缩水至6-7成”，威马用户在声明中写道。甚至还有一位车主据此事件编写了一首名为《200块就把我骗了》的歌曲。
车主声明存在部分夸张描述，但不影响事件的性质。有车主发现自己的威马EX5在一次OTA后可用电量减少，放空电压从333V升至340V；满电电压从408V降至397V，粗略计算，实际续航减少了15%。
截至目前，威马尚未对此事作出回应。
“迄今为止威马公司毫无回应，半年以来威马公司表现出的傲慢已使用户彻底寒心，现向广大威马用户征集威马公司侵害用户相关证据，适时向威马公司提起诉讼”。1月17日，在“锁电”风波持续发酵半个月后，173名威马车主决定对簿公堂。
用户的痛点不应该被糊弄
新能源汽车在技术上的创新，带来更多矛盾。比如车辆安全性、用户隐私等。在这些方面，消费者几乎没有话语权，车企有了更多“作恶”的空间。
在成本和利益面前，原本被视为“上帝”的用户，是可以被糊弄的。比如为了更好地卖广告，部分车企会去偷取用户的隐私数据，或者为了掩盖产品问题，去“锁电”。
“锁电”是车企通过改写BMS（电池管理系统），对动力电池的电压等参数作出限制，以此来限制动力电池的充放电性能。这样的操作会给车辆带来两个具体的变化，电池充放电的上限被限制，车辆续航里程下降；电压受限，电池的寿命及安全性会在一定程度上提升。
对于车辆而言，“锁电”本是个有利有弊的行为。企业对车辆锁电、锁功率，出发点是为了避免电动车发生事故，是对于热失控事故做的预防措施。降低单体电压以及快充的速度，也就降低了车辆发生热失控的概率。
但威马汽车的事件引起用户反感的地方在于，未经用户允许，擅自修改了用户车辆的技术参数，甚至美其名曰“迎新年用户特优”。
在威马锁电事件中，用户的痛点是电池安全性不足。在其官方推出那个“迎新年”活动的同月，威马EX5车型就连续出现了三起自燃事件。
在汽车行业的一般流程中，电池等核心零部件出现问题，应当由车企将车辆召回进行质量检测，并更换零部件。搭载了LG化学电池的通用汽车，就是这样做的。在2021年，通用多次召回雪弗兰Bolt车型并对相应零部件进行更换。通用汽车表示，召回前述车辆的预估成本将在10亿美元左右。
威马此前也选择召回部分问题车辆。2021年10月，威马向国家市场监督管理总局备案了一份召回计划。根据召回计划，在即日起向用户主要召回2020年6月8日至2020年9月23日生产、搭载指定型号动力电池的部分威马汽车产品，总计为1282辆。
召回原因方面，威马官方认为是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电池短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。
但在召回问题车辆后，威马又对部分车辆“锁电”。前述用户认为，威马此举表明了其并未召回全部的问题车辆，而是选择召回一部分，然后对另一部分进行锁电处理以避免继续发生自燃事件。
这位用户认为，威马此举就是为了规避召回带来的成本。动力电池目前仍是新能源汽车成本最高的核心零部件，召回成本巨大，但私自锁电可以帮助车企“大事化小”。
在这个过程中，威马是否存在实质性的欺诈，需要司法机构去判断，但这个行为本身，已在情感上对用户造成损伤。“对于使用公共充电桩的车主，增加了充电频次、浪费大量时间”，一位车主对虎嗅表示。
“假如50度电量的车变成30度可用电量，相当于用户花几万块钱买的电池只发挥了6成的作用，这对用户的财产已造成实质性侵害”，另一位车主对虎嗅表示。
“如果确实是有质量问题，可以向市场总局反馈，督促企业召回，或者提起民事诉讼，但民事诉讼比较慢，对消费者举证的要求也比较高”，一位法律人士对虎嗅表示，相关车主需要尽可能搜集证据，为进一步维权做准备。
而选择私自锁电的车企会面临怎样的惩罚，是有前车之鉴的。据Electrek此前报道，特斯拉曾在挪威锁电，被要求向涉及的车主每人支付136000克朗(约合10万人民币)。这笔钱买一块新电池还有余。
锁电不应该成为常态
对于汽车质量保障而言，锁电事实上是一个可取的行为。动力电池寿命不可逆转，锁电是当前确保车辆安全的最佳途径。在日常生活中，消费者将电量完全用尽的场景较少，锁电可以在一定程度上延长电池的寿命。
从程序上看，锁电对车企而言是一种高效低成本的维护产品质量的方式。此前，蔚来等车企都采取过锁电的策略。
但一位行业人士认为，车企选择OTA锁电的方式只能作为暂时的补救措施，不应该当成常态化手段去使用，“车企不能以牺牲性能、降低用户体验的做法去换取所谓的产品质量安全”。
此外，选择是否将锁电的行为大方地告知用户，体现了车企与车企之间的差距。
2019年4月蔚来旗下的产品连续发生两起自燃事故后，其官方在一个月后提出了一个临时解决方案——通过软件更新，将车辆使用快充时的容量上限限定为90%，最大程度减小自燃风险。
在蔚来之后，其实发生自燃事故的车企还有很多，但对于事故的处理上，却更多地采用了私自锁电的行为。比如广汽埃安和广汽丰田。
“车辆要不要锁电，应该由用户去决定，而且汽车远程OTA是需要向工信部备案的，前述车企是否违反了工信部的规定，也需要被探讨”，前述法律人士对虎嗅表示。
如果威马汽车OTA锁电的行为没有向有关部门报备，则其也将面临有关部门的处罚。