虎嗅注：政府政策的频频出台，让打车这事站上了舆论的风口浪尖。本文细细梳理出租车、专车、黑车三类司机的生存状态，以及政府和互联网公司对待市场和新模式不同态度和做法，试图勾勒中国城市出租车的实际需求和发展方向。本文来源于21世纪经济报道，作者王臣，文章内容虎嗅有删节。
在东北城市沈阳，拥有计价器和巡游揽客资格的出租车司机在2015年初掀起一次罢工。当地诸多媒体称，这是“传统”出租车业对所谓“专车”服务的一次抗议。然而，多位司机告诉21世纪经济报道，燃油附加费取消是聚集罢工的主因，专车服务只是个别理由。
同时，外界赋予的假想敌“专车”，也正在遭遇强度不一的执法。2014年12月下旬以来，近百辆“专车”，被北京、上海、济南、南京等城市道路管理部门宣布为非法经营。多地交通管理部门公开称，正在研究调查这种“专车”服务，是否涉及更多未获经营许可的车辆。
“专车”服务其实包括以下三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。来自后台数据的测算，仅中国几个一线城市，每天的需求量就上千万次。现在，这个市场却也存在骤然关停的可能。
除出租车外的“第五类”车辆，是人们口中常说的“黑车”。在北京最大的城郊居住区天通苑，最密集的中央商务区，每天仍有千余辆次社会车辆等待载客。
这是一个空间巨大，供给不足，却呈现群体性不安的市场。21世纪经济报道调查显示，面临混业竞争的冲突，理想的中期治理框架，宜将后四类车辆统一纳入交通部门规定已经明确的“预约出租汽车服务”，逐步“去许可化”放开准入，并取消国有出租车公司的“无期限经营权”。数年之后，多种所有制主体也许能以运营和服务的“品质”进行全面竞争。
1.趁“需”而入：政府部门与互联网公司对需求的测算有巨大差异？
中国万人拥有出租车率最高的城市是北京，达到42辆/万人。但是，打车仍成问题，2014年两会期间，全国政协委员李书福曾向媒体称，目前北京黑车数量约在10万辆左右。互联网打车软件运营商，发现了城市交通供给和撮合中的缺口。
北京“十二五”交通规划中也将出租车总量继续控制在6.66万辆以内。
但是，《北京市统计年鉴》数据，2004年当地常住人口为1492.7万人，2013年此项数字增至2114.8万人，10年间本市常住人口增加了622.1万人，其中常住外来人口增加472.9万人。
以广州市为例,2013年底常住人口1292.6万多人,搭配出租车运力应为25853辆,但目前仅有21990辆,缺口3863辆;按照出租车承担城市居民/流动人口出行周转量和现有的总有效里程率这两个参数,也得出应为2.9万辆运力才相对足够,缺口高达7000辆。
因此，叫车软件在获得大量用户使用后，开始“推出”专车服务。2014年7月，“快的打车”推出“一号专车”，一个月后，“滴滴专车”上线。此前易到用车、AA租车、Uber也已经推出了类似服务。由此，这个市场竞争激烈程度倍增，提供补贴的营销手段，在线下渗透到居民区电梯，线上则刷屏了朋友圈和支付宝。
然而，“滴滴打车”方面提供给21世纪经济报道的数据显示，目前全国出租车司机注册滴滴软件总数达到90万，乘客下载注册总数已超过1亿，日成交订单达到530万单。但在日均500多万的订单中，仍然有200多万订单的用户需求得不到满足，实际成交率不足70%。
同时，截至2014年12月，滴滴方面提供的专车服务覆盖全国19个城市，日订单量约30万单。滴滴专车一位市场部负责人告诉21世纪经济报道，2014年8月19日专车服务上线首日，即出现供不应求的现象，9月初日订单量达到5万，11月达到20万，12月月末冲破30万单。
滴滴专车后台数据分析人员预计，北京现扬招出租车需求每天在200万-300万次间，20个主要城市日需求大约是6000万订单。“30万订单数量不过是星星之火。”上述滴滴专车市场部人员分析。
当时这30万订单数中，成功订单数约占50%，即15万单。滴滴方面分析，初期成功率仅有一半，最重要的原因是专车数量供不应求。而用户叫车时的响应速度，是第一位的体验，一旦车辆供应不足，等候时间过长，就可能在竞争中掉队。
然而，政府部门对出租汽车市场的供需缺口，似乎并没有类似考虑。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租车里程率为68%，仅仅是“逼近运力增加门槛”。里程利用率，是指出租车载客行驶里程与总行驶里程之比。
据北京市制定的出租车总量调控方案，当出租汽车里程利用率升至70%左右时，分步采取提高双班率和出车率、适度增加新运力等措施，适度增加运能规模；当出租汽车里程利用率降至60%左右时，依次采取降低双班率、收回新增运力特许经营权等措施，适度减少运能规模。
然而，多家叫车软件公司的数据显示，在2014年出租车使用叫车软件之后，其里程利用率可提升10%-30%不等。以此计算，2014年北京等城市（北京已是万人保有出租车数量最高城市）的出租车运力很可能已突破上限。
中国道路运输行业，一直是由政府根据其判断的市场需求，确定特许经营权牌照发放数量。显然，互联网信息服务测量出了新的需求。
2.合约强度：既要规避“非法运营”，又要落实多边责任
“1号专车”、“滴滴专车”等依托叫车软件的服务上线之前，整合线上、线下资源的O2O形式约租车业务早有先行者。出租汽车行业分类，和相关行政规定中，不能采取车辆附带司机的形式出租，即代驾服务是普遍面临的问题。此前，业内均让司机以第三方代驾公司提供劳务的方式进行服务。
基于行业规定和许可效率的限制，专车服务需要一系列合约，才能“擦边球”运转。而行业管理部门与业界目前讨论焦点正在于，是否行政许可才足以消除风险保障权益，多边商业合约确立的各项责任，能否保障服务品质？
叫车软件公司通过技术产品接收乘客的租车订单以及车辆、代驾需求信息，向其提供相应的车辆和司机信息。公司与汽车租赁公司、劳务公司（挂靠司机）签署“信息平台服务合同”，而叫车软件公司与乘客之间，仅有软件使用方面的协议关系。
这种普遍合同，试图解决租车服务不能同时提供“司机与车辆”的问题。现实中，这样的专车一旦被“抓黑车”的执法人员扣罚，上述合同关系仍无法避免处罚。一些北京司机介绍，在其与各方签订的合同中，对这类因政策原因造成的罚金由谁缴纳，目前还并不明确。往往出事后司机需要先个人埋单。
叫车软件公司的法务人员，因此往往不是单边谈合同，而是多方协调，才能应对日常发生的责任认定事件。
这其中包括，打车软件公司要监督保证租赁公司的车辆各项保险齐全，与劳务公司签署合约的司机都是通过滴滴公司培训上岗，并且保证劳务公司在工资发放、社保齐全以及员工福利方面的执行都要畅通。
对于提供信息服务的平台来说，大费周章的运作模式也有无奈成分，“如果政策开放，中间这些繁复的环节都能省去，我们作为服务提供商，直接服务于乘客是最好的解决方式。”一家打车软件公司法务部负责人对21世纪经济报道说。
因此，通过向汽车租赁公司租用汽车，再和合格司机签订劳务合同的模式，在稳定性和规模增速上，明显不如个人所有车辆，经过“挂靠”，直接参与到专车服务中。
另一种方式则是由叫车软件公司投资设立汽车租赁公司、或直接购置车辆。1月9日，较早发展专车业务的易道用车宣布，旗下从事汽车租赁等业务的“易到租车”将于近日成立。这是否会影响互联网公司的轻资产商业模式，目前也在业内引发讨论。
3.品质匹配：三类出租车司机的薪酬风险比对
a.黑车司机：不被抓，一年5到8万
以北京天通苑地区为例，一位全职的社会运输车辆（俗称“黑车”）司机，大约工作时间在14个小时，从早上8点到晚上10点，或者下午1点到凌晨3点。每天平均收入在250-300元之间，一个月收入在7500-9000元之间。去掉一个月3000元左右的燃油费，每个月的净收入4500-6000元左右。
一个晚间的兼职社会运输车辆司机，工作时间在4-5个小时，每日平均收入100元，月净收入1000-2000元不等，但这个时间段出行的司机，要承担更大的被查扣的风险。
在北京社会运输车辆聚集区中，平均收入较高的是在国贸地铁站区域往通州拉活的司机，每天工作时间在晚5点到次日凌晨3点之间，日收入较好时在600-1000元之间。
21世纪经济报道记者调查的多处“黑车”聚集区域，大望路往燕郊方向，通州区域内，以及天通苑、立水桥区域内，全职及兼职司机收入水平基本持平。
投入这种模式的社会车辆基本购价在5万-10万元之间，比如桑塔纳、捷达、夏利、甚至奇瑞QQ等，为了节省成本，黑车司机做汽车保养基本不去4S店，而是在一些私人的保养店，每次保养的成本在200元左右。
平均计算，黑车司机一年净收入可在5万-8万元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“养家糊口”、“补贴家用”的钱，当然前提是，“幸运地”没有连续多次被抓。
b.出租车司机：收入增长低于社会平均工资涨幅
出租车司机每个月要向出租车公司上交“份子钱”（含固定经营额和管理费），在全国各省会以上城市，出租车司机上述两项月支出在5000-15000元不等。
比如，北京市此前执行一人一车5175元/月，二人一车8280元/月的管理费标准。上海标准与之相当，一人一车6150元/月， 二人一车8200元/月。南京则依据车型不同，每月的“份子钱”也有所不同，公开数据显示，目前普通出租车的“份子钱”为每月7000元，除了英伦和比亚迪电动车以外的其他中高档出租车，为每月8400元。
2013年北京市召开出租车调价听证会，会上官方显示，2012年北京市出租司机月收入约4500元，2006-2012年出租车司机收入年增长5%，双双低于社会平均工资及其增幅。
c.专车司机：月收入1万到2万
相较之下，以北京为例，专车服务中司机每月上交约3000-5000元不等租车费用给租车公司，其余实际营业流水，由叫车软件监控根据服务水平级别，与叫车软件公司/租车公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司机账户发放一次。
此外，叫车软件公司还参照各地最低工资标准发放底薪，同时按照劳务合约为司机上劳动保险。
21世纪经济报道记者得到的两份专车司机工资表中显示，一位较少订单量司机与公司分成后，营业收入是13750元，底薪2000元，奖励2000元，成本是4500元的车辆租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。
一位多订单量司机分成后营业收入是21250元，底薪2000元，奖励7500元，成本包括4500元车辆租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。
而以北京为例，自己拥有车辆，挂靠模式参与专车服务的司机，日流水收入在550-850元之间，每月工作25天，其中司机的个人所得税亦由公司承担。
一家在沈阳握有个人经营权的出租车司机，也在今年10月加入专车业务。他告诉21世纪经济报道，自己花25万元自购车辆挂靠在一家汽车租赁公司。因为“路线熟悉，跑得快，送得快，订单多”，加上熟悉软件数据，了解“什么区域什么时间需求量最大”，该司机每天工作约14个小时，月收入约1.5万元，“相当于之前两台出租车的月收入之和。”
21世纪经济报道获得的估测显示，全国每个月来专车公司应聘做司机人达数万人，而其中出租车司机的占比微乎其微，由于政策尚不明晰，所谓的“黑车”司机大批量转入专车的情况，暂时还没有出现。
目前，一次专车服务价格大约比同等距离的出租车服务价格高50%-80%。因此，多家叫车软件公司也承认，目前的市场需求形势，与其提供了一定数量的乘客补贴有一定关系。叫车软件公司为了保证司机目标收入，并获得自己的分成，需要不断改善撮合技术，提供大量的约车订单，“喂饱司机”。
21世纪经济报道通过多方采访获悉，去除叫车软件公司提供的补贴和奖励。“专车”模式提供给车辆所有权方（租赁公司）的收入，包括车辆固定租金，总额略低于“一人一车”时出租车公司的“份子钱”约10%。此外，叫车软件公司平均约获得营收流水中的20-30%。
目前，以市场份额较大的一家专车服务机构为例，其上线一个多季度内，通过营销提供的补贴总额（营销费用）已达数千万元。如果今后市场格局稳定，不再提供补贴，专车模式是否可以持续，仍然在于品质与价格的匹配。
4.开放“抢道”：行业竞争还无从谈起，出租车业需个性化竞争满足需求
2014年12月31日晚，新年来临前的几个小时，当地多部门联合执法大队在天通苑地铁站附近抓捕了多位黑车司机，处以扣车、罚款乃至行政拘留。在全北京的黑车聚集区域，几乎每天都在上演。与之相比，过去一年北京仅查扣47辆“专车”，业内人士分析，如果政府部门直接认定“专车”系“黑车”，可通过直接调查互联网公司后台完成清理。
事实上，21世纪经济报道了解到，交通运输部到各地的行业管理部门，一直与O2O专车界保持着沟通。无论是从政府特许经营权的长期租值考虑，还是行业管理的有效实施角度，将“专车”服务纳入管理正轨都更有前景。
2015年1月1日，交通运输部制订的《出租汽车经营服务管理规定》开始施行。通过手机预约的专车服务，在定义上可归入“预约出租汽车经营服务”，以有别于可以巡游揽客的“出租汽车经营服务”。在制定这份部门规定时，交通部明确提出，出租汽车是满足城市个性化出行的交通方式。此前，政府部门曾将出租车定义为面向大众的公共交通服务。
同时，2014年，北京、上海等地区交通管理部门已先行推出一系列禁止性部门规定，针对租赁汽车转为出租汽车运营的方式。
目前，一线城市的出租车行业普遍面临营收下滑挑战。上海市出租车行业协会2013年的预测显示：2011年，当地出租车公司每台车每个月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年将下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月将会亏损130元。其中各家公司分析，司机社保缴纳额逐年上升是主要原因，因此也可说明，原有单一运营服务已见天花板。
当地出租车行业“份子钱”7年里已经累计下调5次，从1.02万元降至现在的8200元。出租车牌照市场价约在20-50万元。多家装入上市公司资产的上海出租车公司近年财务状况，也与上述趋势相似。
盈利情况较好的一线城市出租车公司如北京银建，其占有北京最大市场份额，其2011-2013年公布的出租车板块营业收入虽在上涨，但该业务营业毛利率却缓慢下滑。近年主要是通过向二、三线城市出租车市场兼并和收购来扩大盈利。
鉴于经营权增值放缓，行业管理痼疾，已经有北京、成都、武汉、珠海等多个城市明确确定，将实质性地推行有限期经营权形式。
因此，相关部门如果先行将“预约出租汽车服务”的行政许可数量管制放开，甚至直接转为备案经营体制，既不会冲击原有出租车格局，还可能培育未来出租车市场的民营主体。互联网企业将可能通过嫁接新的服务业态，提升整个行业的利润空间。如果在2020年新一轮经营权重新配置后，出租车市场出现多种所有制主体，才更可能提升政府特许经营权的市场价值，并让管理部门能有实际作为。
目前，行业竞争还无从谈起。2014年初，国内最大一家跨地域经营的国资出租车公司在短融发行文件中称：“出租车公司盈利主要来自于承包金收入，按每月每车收取，受政府部门相关政策调控，基本固定。因此，出租车司机是否使用叫车软件和通过叫车软件接单量只会与出租车司机自身收入有关，对出租车公司无影响。”