打车应用或将昙花一现?

打车应用或将昙花一现?
时髦的O2O概念下,有很多优秀的打车类应用开发商开始崛起,北京有摇摇招车、嘀嘀打车,杭州有快的打车等。Player的名单还会更长,风投也在一批批进场。一个庞大的新市场看起来正在形成——出租车司机开始提高收入、空驶率在下降、乘客打车更加方便。在各方需求都能满足的情况下,就差盈利模式了。

在这样的大好时期内,下这样的判断或许会让人不高兴。但笔者的确亲身经历到了:

杭州,一辆出租车内,司机自费装了两部千元内的智能手机,一部开着微信,一部开着“快的打车”。车内,贴着大大的微信二维码。司机带着耳机,路上80%的时间在微信上交流,10%和乘客交流,剩下10%,看下“快的打车”。

微信里面,司机主要有两个窗口:一个是自己的个人微信,和新老乘客语音沟通;一个是100位司机建立的一个群。而“快的打车”,时不时自动发出语音,提醒司机哪里有乘客资源,可以去“抢”。司机听后并未太留意,或者有时候就干脆关掉声音。

司机告诉我,这并不是不喜欢“快的打车”,而是因为用微信就能把“快的打车”的事情都干了,而且干的更好。用“快的打车”,只是偶尔闲下来的时间。

因为“快的打车”的模式和很多打车应用都大同小异。笔者总结了下,或许能给出为何打车应用会昙花一现的答案:

1、微信能让司机发展自己的客源。打车应用却不能。而且微信上获取用户的成本并不高。如果服务态度好,这些客源会是长期稳定的乘客。用得瑟的话说,这叫精准客户。

比如,在扫描二维码添加后,司机会告诉笔者,下次来杭州,只要发航班号给他,他就会提前去机场接。这既省去了乘客在机场TAXI出口排队的时间,也免去了司机排队拉客的时间。同理,如果是在同城用车,乘客也只要提前发微信给司机就好。

这一点,打车应用也能做到,但不是一对一,而是乘客发出需求后,打车应用发送给很多司机,让就近的司机去“抢活”。忙活下来,这些乘客资源仍不是司机自己的。

2、如果乘客发微信,司机正好没法接单,怎么办?没关系,微信里面还有一个100多辆出租车的司机群。司机会在群里面说:兄弟们,有个活我拉不了,谁去拉一下。一会新的司机就会去接活。

这看起来又和打车应用的乘客需求资源发布系统异曲同工。但是,这个微信群里都是互相认识的司机,他们是“辛苦的兄弟们”。一般而言,乘客会临时性的用了其他车辆,但长期还是更加倾向熟悉的司机。

3、打车应用的本质是建立一个第三方平台,让富余、剩余、不合理的出租车空闲资源,对接有需求的乘客。至于那些引入竞争机制的“抢车”模式,或者打游戏升级模式等等,都是外在表现。而微信带来是,干脆不需要这个第三方平台,司机和乘客就能直接对接。而且效果还不会差:

从司机角度看,能找到精准、长期、稳定的用户,而且还有一堆“兄弟”在后面互相支持,自己没空的时候,“兄弟”能顶上,自己信誉不会失去。

从乘客的角度,需要用车前只需提前联系,要么来的是自己熟悉的司机,要么是自己熟悉司机推荐的“兄弟”。会放心很多。

4、最关键的是,在微信上,司机的动力是自我驱动型——自己找稳定客源、自己建立或者加入微信群、自己和兄弟们一起服务乘客。而打车应用,司机的动力肯定不是自我驱动,因为还是需要等着第三方去发布资源,然后去“抢活”。

5、如果一个城市,司机们自发多来几个这样的微信群,再加上自我驱动力,或许整个局面也就完全不一样。比如,北京有6万多辆出租车,目前微信群上限是100人,那么理论上需要600个群,就能解决很多问题,干很多第三方平台能干的事情。这样的话,第三方平台,还有存在的空间吗?价值还会那么大吗?当然,政府部门的监管,是另一个话题。

最后说一下杭州的这位司机。一天下来,大部分的活都是通过微信完成的,服务的也大多是熟悉的老顾客,或者“兄弟们”推荐来的顾客。在路上空驶拉乘客的时间少了很多,收入也提升了。只是还是要辛苦的干上十个小时,甚至更多。
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