虎嗅注：本文内容基于驭势科技 CEO 吴甘沙在ADAS与自动驾驶趋势论坛上的发言整理，原文来自公众号 驭势未来。
第一个五年：服务好驾驶员的“增强驾驶”，限定场景内的“无人驾驶”
第一个时间段以五年为限，它的价值主张是服务好驾驶员，给驾驶员带来额外的安全和舒适。一开始是主动安全，慢慢加入半自动驾驶，多种功能融合的形态，在通向第四级全自动驾驶的过程当中慢慢逼近高度自动驾驶。高度自动驾驶中人完全放手，所以对机器建立信任需要时间。因此，在半自动驾驶和高度自动驾驶中间可以引入一个新的形态叫“增强驾驶”，它是一种人机共驾，人在开机器也在开，机器不断学习人的行为，改进自己的算法，并且给驾驶员能够带来更多的安全和舒适。这是五年内以驾驶员为主张的一个主要的发展之路。
但是我们认为同时无人驾驶也在发展，五年内限定场景的无人驾驶会大有发展潜力。什么是限定场景？可能在一个私有的园区里，在专用的道路上，固定的路线，中低速行驶，还可以有环境增强，在路上可以刷一些特殊的标志，可以针对这个区域加一个专门的差分基站，可以在红绿灯上面装一些射频装置，跟车进行联系。这种方向实际上跟前面的辅助驾驶方向是可以融合的。比如现在做分时租赁，分时租赁的车主体是辅助驾驶，但一个痛点是取车和还车要花很多的时间，如果车在停车场的范围内能够实现无人驾驶，就能够很好的去解决这样一个问题，所以这些东西都会在五年发生。
第二个五年：从城区到全天候、全区域的“无人驾驶”
5至10年的时间之内，我们的技术会慢慢的从以驾驶员为中心演进到以出行者为中心。这个时候价值主张变成如何给出行者提供更便捷、更廉价的工具和服务，能够把出行时间转化为生产力。这时候无人驾驶会得到更大的发展，尤其是在城区，中心区，也就是谷歌现在做的这样一个无人驾驶，我们认为在五年的时间段可能会实现。
当然实现也将通过一定的过程，比如最早是在最后五公里实现无人驾驶，你的家跟地铁站之间，现在可能是你靠自行车的分时租赁或者是靠摩的或者是靠小区和地铁站的班车来完成，所有这些可能被无人驾驶的班车和小型出租车取代。城区的无人驾驶实现以后下一步就要去实现全天候全区域的无人驾驶，这个可能需要很长的时间。
但是想跟大家说明一点，未来的车跟现在的车不一样，未来很多车的形态并不是为全天候全区域设计的，城市区域的出租车完全不需要达到这样一个目标。这也使得我们无人驾驶的实现之路能够更快。
中国特色下，从低成本开始做加法
现在谷歌或者是百度基本上都是高举高打，三大件：激光雷达可能是70万人民币，一个GPS-RTK加一个高精度的激光陀螺或者是光纤陀螺也需要好几十万，这三个加起来确实能够给你带来更好的感知能力。但是它适不适合中国？也许更适合美国。这种车一辆20至30万美金，在美国一个出租车司机的收入可能是7万美金，意味着几年能够回本。但是在中国一辆车200万人民币，一个出租车司机的人力成本可能6、7万，这样一种方式就并不适合，这样一条技术路线并不适合咱们中国。当然一条路线可能是视觉为主，雷达的这样一种技术路线，这条路线确实是更适合中国，但是也得考虑功能选择上两个地方得有差异。在中国尤其要多考虑我们的自动驾驶策略，既能够保证安全，又可以获得路权。我们的路线和功能选择很重要。
谷歌也要降低成本，这也是为什么从去年下半年开始自己招人去做激光雷达，但是他的这种做法是做减法。本来高，慢慢的往下降，中国人有句老话叫做由奢入简难。我们从最低成本的传感器开始，慢慢的做加法，以视觉、雷达和商业化的GPS、惯导为主要手段。我们的自动驾驶策略就必须有一个简单的假设，就是每一个传感器都是不可靠的，都是不够精确的。
我们做加法，基础就是低成本的感知+高性能的计算，低成本感知我们希望能够做到500美金，然后用高性能的计算来解决感知不够完美的问题。如果谷歌认为有2.0的视力才能做无人驾驶，我们现在考虑用1.0的视力，做好多数情况下的自动驾驶。我们人有1.0的视力就能够开车，意味着这条路我们也能走得通，但是要比人多得多的计算。但是我相信计算发展的速度和成本下降的速度是非常快的。