北京时间4月1日，埃隆·马斯克发布了特斯拉的第4款车，被视为入门级的电动车Model 3，拥有345公里续航，百公里加速6秒，支持自动驾驶等功能，在美国售价为3.5万美元，加上当地补贴，最终价格将低于3万美元，这个价格对美国人来说有着难以拒绝的吸引力，难怪其在特斯拉发布的新闻稿中被称为“国民车”。
特斯拉CTO斯特劳贝尔在去年于内华达大学雷诺校区的演讲中称，特斯拉的使命是“打造人人都买得起的汽车”，而马斯克也曾在多个场合表达特斯拉的三步走战略：
第一步推出小众的高端豪华电动车即Roadster，让人们形成电动车也可以做到性能不差于燃油车的印象，实现小规模售卖。
第二步推出中端电动车即Model S，赢得更广泛的客户，建立高性能优质电动车的品牌形象，并实现盈利。
第三步，推出入门级电动车即Model 3，借助Roadster和Model S的品牌形象实现Model 3的大规模售卖和占领市场。
目前来看，马斯克虽然还没有在第二阶段实现盈利，但Model 3的发布预示着特斯拉的总体路线依然沿着马斯克的预想前行。Model 3发布后，马斯克在Twitter上公布了一系列数字，发布后的24小时内，Model 3被预订了18万台，而截至当地时间周六，Model3的预订数量达到了27.6万台。这预示着仅仅收取定金（一台车为1000美元定金），特斯拉已经获得了2.76亿美元，不考虑选配和后期客户退出的情况的话，特斯拉已经获得了超过96亿美元的预期收入。虽然特斯拉目前在超级工厂、超级充电桩等设施上投入不菲，但从Model 3的火热情况来看，特斯拉未来盈利的前景是光明的，马斯克在公布销量的当天，同样表达了对电动车未来的乐观态度。
并且显然Model 3的火热程度远远超过了他的预想，他不得不为产能的事忧虑。
马斯克的梦想是“星辰大海”，但显然他需要先利用特斯拉把地球拿下，而Model 3则是马斯克“拿下地球”的杀手锏，如果Model 3的进展如马斯克预想般顺利，很可能它将会像以福特T型车为代表的燃油车将电动车逼出历史舞台一样，用电动车将燃油车逼出历史舞台。
福特的T型车梦想是如何实现的？
与一般人所想象的不同，电动车的诞生大约是一个世纪之前的事。在二十世纪初，美国40%的车是蒸汽驱动的，38%的车是电力驱动的，仅有22%的汽车为汽油驱动。电动车的占比并不让人奇怪，因为那是电力革命蓬勃发展的年代。在那个年代，《纽约时报》曾认为电力车是“最理想”的车辆，因为它比汽油车更安静、更清洁、更经济，在3种动力驱动的汽车中，电力驱动的汽车看起来代表着未来，那个年代的“比尔·盖茨”和“乔布斯”——爱迪生和尼古拉·特斯拉都在致力于制造优质的电动车。
但是在二十世纪初，汽车着实属于小众的，供高富帅消遣的工具，决定一个产品能否成功的依据很多时候不是产品是否够好，而是能否实现平民化以及带来的规模化。1908年，福特推出他的经典车型：T型车（Model T），福特用流水线生产代替人工造车，从而大大降低了汽车的制造成本，T型车迅速实现规模化并以摧枯拉朽之势占领市场——同一时刻电动车依然处于小众的、供高富帅消遣的境地，到1920年，电动车在于汽油车的PK中败下阵来，彻底退出大众市场。
可以看出，决定汽油车走上历史舞台的除了技术的成熟，更重要的是价格和能否实现规模化。
马斯克的“T型车”梦想
距电动车在历史上登台亮相已经过了约一个世纪的时间，电动车的技术相对来说已经更为成熟，马斯克像乔布斯一样对于产品极致的追求让特斯拉的产品性能在很多方面优于燃油车，除了清洁环保这一点，特斯拉在加速、体验（如升级7.1后的自动驾驶、自动泊车等功能）等方面也超过大部分的燃油车，因此Model S和Model X两款车型让特斯拉收到了不错的口碑和极高的品牌形象。不难想象，Model 3虽然不贵，但性能不会差，马斯克的发布会给我们正是这样的印象。
马斯克的目标固然是让特斯拉成功占领市场，但更大的目标是让电动车走上历史舞台，逼退燃油车，“实现人类向可持续能源的转变”（马斯克语），开放特斯拉专利正是这一目标的具体体现。从长远来看，我们似乎可以看预料到电动车的美好未来，但特斯拉要实现福特的T型车梦想，还有些因素需要考虑。
价格
就像上面说的，在马斯克的经营下，特斯拉电动车的性能已经不弱于甚至在多方面超过燃油车，现在剩下的最关键因素就是价格和规模化问题，毕竟你不能指望售价在六七十万人民币以上的电动车Model S和Model X能够大规模占领市场，而售价3.5万美元的Model3的出现实现了电动车低价的目标。
这不是一款豪华电动车，而几乎是人人都可以买得起的电动车，就像早年福特将小众的汽车变成人人都买的起的汽车一样。当然它还需要做到在全球大部分地区都可以成为人人都买得起的汽车。
产能
价格之后是规模化，这一定程度上取决于特斯拉的产能问题，Model S没有实现大规模售卖，一方面是由于其高昂的价格，另一方面也是受特斯拉的产能所限，在中国购买一辆特斯拉Model S，从下订单到提车，大约要等3个月的时间。汽车行业的准入门槛，远高于很多行业，过往挑战传统主流汽车厂商的新进企业，从上世纪40年代的塔克，到后来的混合动力汽车品牌菲斯科可谓失败者众多，汽车从设计、生产到市场、销售环节众多，而不可控因素也更多。作为一个新兴汽车品牌，特斯拉自己制造大部分零部件，好的方面在于可控性更强，不好的方面在于所耗费时间也更久。
据马斯克所述，Model 3将于2017年年底开始生产，随后按照北美、欧洲、其他地区的顺序进行交付，马斯克的目标是到2020年可以有50万辆特斯拉的年产量，但按照目前Model 3火爆的预订情况，这似乎还不够，这真是“幸福的烦恼”，因此特斯拉的产能能否满足市场需求确实需要打一个问号。
特斯拉的超级电池工厂Gigafactory正在建设，同样产量的电动车需要同样产量的电池。马斯克在15年曾称，超级工厂将在今年投产，他在发布会上强调建成后Gigafactory的产量将超过世界上其他所有工厂的产量总和，并且，Gigafactory的投产将会大大降低电动车的成本，这也是Model3低价的原因，这对于特斯拉来说是个好消息。
本地化生产
特斯拉不仅需要占领美国，要占领全球尤其是中国这个马斯克非常看重的市场，可以说本地化生产势在必行，这也是实现“T型车”梦想的必然举措。特斯拉中国区CEO朱晓彤在前段时间已经确认特斯拉正在中国对选址进行调研，本地化生产将是必然。在Model 3发布之前，已经有不少媒体在猜测国产化后的Model 3价格。毋庸置疑，如果那时还有政府补贴的话，它将对比亚迪一类国产电动车造成巨大的杀伤。
里程焦虑
电动车在上世纪初存在的问题是充电时间长和续航短，对于这两个问题，特斯拉有自己的解决方式，购买特斯拉的用户一般会安装充电桩，你不能想象每家都有一个加油站，但现在每家都有一个充电桩却是可能实现的，频繁充电会带来困扰吗？可能会有点，但一天一充却拥有更好体验的iPhone出现后，没人再怀念待机一周的诺基亚了。
超级充电桩是特斯拉眼下投入巨资所做的事，超级充电桩可以在30分钟为Model S充电270公里，在美国你可以轻易地从东海岸开特斯拉到西海岸。
目前很多对于特斯拉的忧虑依然集中在“里程焦虑”上，但当越来越多的人开上Model 3并获得极佳的操控和拥有体验后，这个问题或许没那么重要，当然充电桩的建设速度会让这样的焦虑越来越少。
优秀的产品有时并不是一切客观因素具备之后自然而然诞生的，如果没有乔布斯，智能手机的诞生也许会被推迟。电动车早在上世纪就已诞生，但100多年来，因为对于燃油车的满足，死气沉沉的汽车工业并没有太大改变，直到马斯克的出现。Model 3作为一款对于马斯克具有重要战略意义的产品，将承担着大规模生产并占领市场的任务，就像福特的“ModelT”带领汽油车走向舞台一样，马斯克寄希望于“Model3”带领电动车重新走入世界并将燃油车拉下历史舞台，Model 3是马斯克的“T型车”梦想。
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