据悉，比亚迪将在10月13日（本周四）在其深圳总部园区首次向外界展示运行它的跨座式单轨系统，这段轨道长达4.4公里，在比亚迪园区内设有四个站，可供比亚迪员工在园区通勤使用。
当然，更重要的意义——它是比亚迪进军轨道交通的样本展示。据此前外界风传的信息，该列车有８节车厢，可以搭载大约1600名站立的乘客。
目前为止，比亚迪官方并没有正式向外界宣告进军轨道交通领域，但因为这段园区轨道从今年5月开始启动建设，比亚迪的动作再也没法完全处于保密状态，所以这几个月网络上对比亚迪这下一步大动作有所传闻与讨论。
这个举动的确对比亚迪战略事关重大。据比亚迪方面向虎嗅透露，今后，比亚迪的业务板块就正式分为IT与电子零部件业务、汽车业务（主要指燃油车，目前其营收占比亚迪总营收45%）、新能源业务（包括发电、储能、民用及商用电动车等）、云轨（即上述轨道交通）。比亚迪也据此把自己定位于“新能源整体解决方案”提供商。
据说，比亚迪从2011年起就在研究“公交电动化”课题，其认为如果能将城市里的公交与出租车都替换为电动车，将为城市减少起码30%的排放。经过比亚迪中央研究院五年多的秘密研发与孵化（据说花了50个亿），今年，比亚迪正式“成立了轻轨交通研究院（事业部级），下辖五部一中心，下设列车集成部，车体内饰部，电器通号部，牵引系统部，试制中心和综合技术部”（据知乎）。
比亚迪的跨座单轨是怎么回事？
据比亚迪方面展示的图片，该系统是在城市道路中间的绿化带上搭起深至二三十米、高至10米的双向轨道，列车在其上运行，时速在50-80公里（有报道说“平均时速30公里-45公里。相当于小型的地铁”），动力为动力电池。所以有“不占用道路资源、无噪音、支撑稳定”优点。
比亚迪方面称，这种跨座式单轨系统，每公里造价约2.5亿元，仅为地铁造价的四分之一，相应的建设周期也差不多是地铁的四分之一。“它以无人驾驶运行，采用比亚迪独有的列控技术，在断电情况下，储能电池还能保证列车足够运行3公里到站。”
知乎网友Shihao Ke（看上去像比亚迪内部人……要不然在技术路线上知道得这么清楚？）这么分析比亚迪较其他单轨的主要优势：
（1）车辆上的价格优势。以高铁和轨道交通为主的行业集中度高，比亚迪拥有交通工具总成能力、电传动核心技术、控制系统、试验平台、储能核心技术以及供应链整体上的自主技术优势，有助于降低电车价格，提高有轨电车线路总体性价比。
（2）建设成本低、占地少、工期短。比亚迪采用电池驱动，不再依靠导电轨道，成本大大降低。同时采用了更加轻巧、纤细的梁体，大规模采用连续钢构轨道梁体系，取消了费用较高的铸钢拉力支座，工程造价大大降低。桥墩形式采用了独创的“钢管混凝土桥墩+钢盖梁”和“节段预制拼装预应力混凝土空心墩+混凝土盖梁”，大大提高了施工速度，减少了施工占地面积。
（3）运营成本低。类似重庆的其他单轨，依靠导电轨道传输电能，增大了热损电损。而比亚迪单轨车辆采用电池驱动，能耗少，且可以夜间使用低谷电价。如在轻轨项目同时配套光储一体，电价成本会更低。同时后期维修保养费用也会较地铁和其他单轨更低那？不得而知。
据比亚迪透露，在13号当天，还有比亚迪与深圳、汕头政府就轨道交通项目的签约仪式，项目轨道长度分别为60公里、30公里。
进军轨道交通意味着各地政府（特别是二三线城市）将成为比亚迪最重要的客户。比亚迪去年营收800亿元，比亚迪乐观估计如果轨道交通开展顺利，有望在明年把比亚迪收入规模托举到1500亿规模。
此前，庞巴迪、日立、中国中车都是城市轨道交通的积极参与者。现在，他们的竞争者将多了一个比亚迪——它自称是中国惟一的私营轨道交通提供商。
无疑，这是王传福面向未来投下的一个重注。13号下午，王传福本人也将接受一些媒体的访谈。一向低调的王，愿意出来见媒体，想必也是他想让媒体大范围与高强度的报道此事，利于跟各个城市与政府的合作商议。
2015年4月，虎嗅研究员Eastland曾连续撰文关注“比亚迪的增长窘境”，并称比亚迪在财务亚健康情况下正在变卖资产聚焦主业，王传福犹如“等待戈多”一样期望着比亚迪的复兴。
如今，比亚迪方面称该司的“新能源板块”业务（尤其是海外订单）正在大步增长中，而“轨道交通”会不会给比亚迪的复兴一个更为强劲的推动呢？
所以，你看好吗？