早在4月就在上海悄悄试水的互联网分时租赁自行车运营商摩拜单车，伴随9月杀入北京，一下子成为了互联网业的热门话题——而滴滴入股其竞争对手ofo，更是将这个话题的热度进一步推高。
对于上海这座城市，多年来一直有着错过了阿里巴巴这个橙色系企业的遗憾，而如今摩拜单车这样有着耀眼橙色车轮的创新模式发端并成长于上海，多少也能弥补一些遗憾。其实，在类似摩拜这样分时租赁出行模式的探索，在上海这座城市并非只有摩拜一家，更多不同领域的出行者都在积累着经验和教训，放在一起看看他们，也许更有趣味。
摩拜核心：分时租赁+自驾
上海对摩拜单车极为友好。
如果细心关注摩拜单车的发展，都会得出这个结论。
从上海主要领导对摩拜单车的屡屡考察，再到类似上海杨浦区与摩拜签署战略合作在区内力推摩拜，再到长宁区收费非机动车停放点免费向摩拜开放，摩拜单车在上海方方面面受到的创新扶植，是随处可见的。
为什么上海欢迎摩拜单车这样的模式？
其一，对于机动车已经构成负担，大力发展公共交通的上海，自行车是对公共交通极好的补充；
其二，摩拜是自行车，无需司机，也不涉及网约车诸多因为司机带来的管理难题；
其三，自有单车搭配互联网APP开启的模式，使其可控性更强。
仔细来看，摩拜单车作为一种出行方式，自行车固然是一个标志，但更重要的标志其实应该是分时租赁出行工具+自驾模式。
其实，在这个模式上，上海曾经和现在有过不少的尝试，细细分析各自得失，也是颇有意思的。
汽车篇：EVCARD与Smart
上海作为汽车产业重镇，早在摩拜自行车之前，就在汽车领域出现过自驾分时租赁模式的尝试。
最著名的，当属本地上汽集团旗下EVCARD的尝试。
EVCARD是一个以电动汽车为卖点的自驾分时租赁模式，启动于2013年末，和ofo发端于校园类似，其首站也选择了与汽车工业有千丝万缕关系的同济大学。
EVCARD项目的启动，某种程度上也许可以视为上汽集团对于旗下新能源车的推广，所以EVCARD的主力车型是上汽荣威E50，一辆两门新能源小车，此外也有部分奇瑞EQ车型。
EVARD的定价是0.5元/分钟，起步价15元/30分钟。这个起步价与出租车大致相若，而时长费与出租0.52元/分钟的等候费也是相若，这意味着正常情况下，只要你会开车，EVCARD是比出租车更经济也更自由的选择。
但是，EVCARD在上海市区的曝光率有限，普及率也并不算高。
这里面主要是两个障碍：
其一，停车点的设置是个问题。相比摩拜单车在市区白色自行车免费停车区域可以随便放置不同，新能源汽车需要停车点，购置安装都是成本，这就使其开拓比较难，市区内一个区可能就近十个网点，每个网点可能就一两辆车；
其二，新能源车是需要充电的，但充电又是一个相对缓慢的过程，这意味着如果用的人少，充电速度还跟得上，但若用的人多了，就会有充电不足，续航里程不够的问题，市区内经常出现续航里程不过十几二十公里的车辆。
不过，虽然在市区的发展不算太显眼，但是EVCARD正在郊区交通和城际交通上继续探索。在上海之外，昆山、太仓等周边城市也在布局（比如下图就拍自太仓某酒店停车场），从上海嘉定到昆山或太仓，这样二三十公里的路程搭配发达的高速网络，其实反而是新能源车最合适的路程，相比出租、网约车都有价格优势。
不过，作为2013年起步的项目，EVCARD虽然有了APP，但是互联网程度还是不够高，你虽然可以使用手机APP查看附近可用的车辆，但是要解锁车辆，却需要一张专门的芯片会员卡，而这张会员卡需要APP上注册并等待寄送——这意味着许多看到车辆想立刻尝鲜的人难以立刻体验，这对于其发展用户是一大障碍——这点上向摩拜学习是完全有必要的，毕竟上汽已经推出了互联网智能汽车，在EVCARD上更智能一些也是完全应该的。
今年6月，上汽车享网旗下的分时租赁公司 e享天开，已与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合，双方合资成立注册资金2亿元的环球车享汽车租赁有限公司（环球车享）。根据现有的资料，上汽对新公司预期颇高。目前，除了江浙以外，EVCARD目前在北京和成都也有了布点。
除了EVCARD，上海另一个自驾分时租赁的尝试则是戴姆勒旗下的Car2Share，主力车型同样是两门车型奔驰Smart。
目前Car2Share在上海共有8个，2个在临港6个在漕河泾科技园区，相比EVCARD遍布全市，Car2Share更像是为特定园区的公司职员提供临时外出或上下班的租赁服务。
从价格来看，Car2Share采用里程+时间双重计费的规则，0.4月/分钟+0.8元/公里，这个价格应该相比EVCARD更贵一些。此外，Car2Share还提供长时段的租赁。
在租车步骤上，Car2Share采用了一个极为科技+原始的方法。通过微信号下单后，将获得的二维码在其租赁专用设备上扫描，藏有钥匙的保管箱打开，你可以获得钥匙开车。
很可惜，由于Car2Share在上海网点极少，所以即使是上海市民，往往也只有在身边有人恰好是漕河泾工作员工将车辆开回家的时候才能看到此车，以存在感而言是远远弱于EVCARD的。
单车篇：摩拜之前与之后
租赁自行车，摩拜显然不是第一家尝试的。
事实上，绝大多数国际性大都市，都有政府推动的公众自行车项目——而且往往都发端于没有移动互联网的时代。
比如下图就是笔者公司楼下的闵行区公用自行车停放点。这类采用的是传统的自行车，使用专门的卡刷卡开锁取用。
即使今时今日我是摩拜单车的忠实用户，但是我不得不说，放在四五年前，这些政府推动的公用自行车其实还是非常好用的——如果你只是用于固定线路用于地铁下来的接驳——相比摩拜单车为了降低维护成本取消了链条架构，传统自行车踩起来还是更轻松的。
之所以摩拜单车一出现就抢去了公用自行车的风头，原因是多样的。
其一、非智能的刷卡方式麻烦。无论是申请还是换车后意外骑车卡被锁死后再次激活，都需要去特定网点，这个就会制约很多人的使用。
其二、以上海永久牵头提供的公用自行车服务，目前就布点了闵行、宝山、浦东、长宁、原闸北区（已并入静安区）、普陀，而市中心大量许多区比如黄浦、原静安区、虹口、杨浦、徐汇均未布点。
其三、这个服务是区县牵头，所以一张卡只能在区内使用，无法提供跨区使用的体验。
但无论如何，政府牵头的这些公用自行车仍在发挥着其应有的作用——而且在合理使用的前提下是免费的，所以即使摩拜风行一时，但是我身边有公用自行车骑车卡的同事，依然在继续使用者这些公共自行车，并未被摩拜争取过去——这一定程度上，也证明了公共服务和免费的美丽。
当然，在摩拜之后，除了滴滴投资的先行者ofo之外，上海还有另外一家企业在尝试类似的模式——这个叫享骑出行的APP瞄准的是长距离骑行，解决方案是电动自行车，试点区域则是郊区的闵行区。
是的，摩拜作为一种单车解决方案，并不是完美的。尤其是其为了降低维护成本而取消链条结构带来的骑行费劲，甚至被当做健身工具就是一个大问题。以我个人的体验，摩拜单车的合适骑行里程，也许在3公里以内，5公里以上就是比较恐怖的事情了。
但是，在市郊，即使地铁下来之后，很多的工作场所距离可能也是远超过这个距离的。这意味着在郊区远途，摩拜不是一个好的解决方案。
而享骑采用了电动自行车，提供了远程的方案。 从价格来看，享骑第一个小时租赁费2元，此后一个小时3元。以第一个小时而言，摩拜单车是1元/30分钟，享骑的平均价与之相若，但是其最低收费是2元，比摩拜单车来得更高。从这个来看，其实其核心用户是那些需要骑行超过半小时的用户。
值得一提的是，享骑相比摩拜单车除了从人力自行车到电动自行车的进步之外，还有计费模式上增加了“锁车”。锁车的时候，依然在计费，但是这辆车其他人无法借用——对于骑车去附近的便利店买样东西又怕出来车没了的用户，这是一个非常贴心的设计。
如何用最少的车辆资源服务最多人的出行，同时又不带了复杂的雇佣问题，这是自驾型分时租赁模式的重大价值所在。摩拜也许只是开始，但愿更多的尝试能继续在上海这座城市中看到。