被视为压垮京东最后一根稻草的京东物流,为什么要开放?
2016-11-27 11:20

被视为压垮京东最后一根稻草的京东物流,为什么要开放?

京东物流全面开放商业化,这个曾被外界诟病为压垮京东模式最后一根稻草的物流,不仅变成京东用户体验的核心竞争力,还可能变成利润中心。


10年前,自营B2C为主的亚马逊开启FBA业务,利用其仓储物流的优势,扩大优质商家入驻,现开放平台GMV超过64%,最终打败了领先的C2C模式的ebay。


京东物流为什么要开放,以及能够带来什么价值?值得深思。


11月23日,在公布2016年Q3财报及剥离京东金融一周后,京东物流品牌化出炉。将“京东物流”作为品牌,向社会开放三大服务体系:仓配一体化供应链服务、快递和物流云。这是京东物流业务首次正式全面开放,此前,仅服务京东自营和POP平台第三方卖家。


2007年,刘强东力排众议决定自建物流,今日全面开放商业化,把成本中心转利润中心,应该是刘强东不止一次设想的未来。


京东仓储物流青龙系统奠基人


最早了解京东仓储物流,源于东哥好友姜海东,他曾是主管京东仓储物流的副总裁,离任时主抓京东青龙系统,也就是目前京东仓储物流里最核心的系统。2011年前后,东哥经常参加派代老邢组织的会议,姜海东是除了老刘之外,为数不多在公开场合分享干货的京东高管,经常分享仓储物流和技术话题。


前端流量和订单虽然非常重要,但是如果仓储无法正常发货,或者发货延迟导致用户大量退货和投诉,往往适得其反,仓储物流是很多规模化阶段电商公司的核心瓶颈。


2012年5月,姜海东曾邀请东哥给京东技术管理层同事讲电商趋势,当时谈到2011年京东GMV为327亿元,但预计2016年京东交易额将突破6000亿,京东仓储物流要做好每天处理1千万单准备。今年双11,京东仓储物流实现了日处理千万单的峰值,凡事预则立,不预则废。


京东上市后,离职高管很多,每个人都说自己很重要,但真正给京东立下汗马功劳的高管,姜海东算其中一个。2012年,他先加盟了李静的乐蜂网,后来并购后去了唯品会,2015年底,加盟医药电商公司七乐康做CEO。


成本中心转利润中心,物流全面开放背后的逻辑


现实的情况是,京东多年来投入人力物力最大的领域就是物流,物流一直作为成本中心,提升了用户体验,也拖累了财报,侵蚀了利润。京东要盈利,就一定要将仓储物流开放,让第三方商家进入,分摊仓储物流成本。


开放的做法,亚马逊十年前就开始做了。在2006年,亚马逊有两大重要举措。先是仓储物流能力富余,开放给第三方商家,叫FBA(Fulfillment by Amazon,亚马逊提供的代发货业务,不含配送) 。然后是计算能力富余了,就开放给其它互联网公司,叫AWS(Amazon Web Services)。京东的云,还差很远,但随着越来越多的“亚洲1号”建成,富余的仓储和配送能力越来越大,开放也就成了大势所趋。


物流成本居高不下才是机会


刘强东后来回顾京东自建物流的原因时,曾多次提过对中国物流发展弊病的见解。在他看来,不论三通一达,还是顺丰,追求让货物快速流动,但导致网络复杂。所以,京东物流模式非常简单,就是减少物品搬运次数。从仓储直达消费者,仓配一体化,建仓越多,货物离消费者越近,货物移动距离越短,速度越快,成本越低,这是一个正循环,规模越大,收益越明显。这是京东物流的杀手锏,不仅让自身物流费用降低,京东相信,还会让全行业受益。


国家发改委《2015年全国物流运行情况通报》数据显示,2015年国内社会物流总费用为10.8万亿元,占GDP的比率为16.0%。相比世界发达国家的8-9%,中国的物流成本依然很高。而能让这个16%下降一点,就是物流企业们的巨大机会。


从2007年融资进来,京东用了近10年全面自建物流,亚洲一号、快递网络、青龙系统等已成为京东核心竞争力,抓住用户的金字招牌。也正是在这些年,电商快速发展,成就了物流业,市场今非昔比。尤其是2016年,中国物流快递业的“资本元年”。圆通登陆A股,中通纽交所敲钟,顺丰、申通已过会,韵达已入流程。


这些物流企业的集中上市潮无疑让京东焦虑,也心存希望。焦虑的是,上市同行们会迅速利用资金优势武装牙齿,扩张规模;另一方面,有近10年自营物流成熟体系,京东物流完全可以成为一家比同行更好的社会化物流企业。


长远看,京东的野心是成为中国商业基础设施服务商;从眼前来看,对京东物流,全面开放招商合作,可以独立盈利;从财报上,京东过往投入巨大的物流领域也会从成本中心转为利润中心。毕竟,自建物流,人员、仓库和车队等投入,都是成本。有观点认为,尽管京东物流这次还没正式独立,但很可能会复制京东金融拆分的轨迹,走上资本化的道路。




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