共享单车越来越火，政策对于电动车的限制越来越多，这对于卖两轮电动车的公司是一件坏事吗？
在牛电科技即将在 4 月 12 日开小牛电动车的新品发布会之前，我采访了牛电科技的创始人胡依林。
首先我自己是个电动车用户，家住北京西边而上班在北京东边，每天的跨城通勤如果开车，耗费的时间要远长于地铁或者骑电动车。于是在 2016 的夏末秋初，我把纯电动车作为主要通勤工具使用，一个月骑行了 1500 公里。
所以第一次见到胡依林，就把采访的重点放到了电动车的产品层面上。
说实话，在 M1 发布之后，我是略微有些失望的。因为整体设计风格没有变太多，增加的功能虽然对骑行体验有不少提升但最根本的骑行体验，还是因为 M1 比起 N1 体型缩小而受到了一定的影响。
面对我这样一个重度用户长达一个小时的连续发问。胡依林对产品在设计和生产上的矛盾，定位和需求上的矛盾，政策和市场上的矛盾，以及目前最热的共享单车都给出了自己的解答。
从 N1 到 M1 再到后来海外发布的 N1s，每一代产品，小牛都会在新车上增加更多新的功能，对于新功能设计和实现上的矛盾，胡依林是这样说的：
其实在设计时候出现的矛盾，更多时候是出现在技术上的。在设计一款产品最前期的时候你不能太了解技术，如果你已经知道能做什么不能做什么的时候，你做前期规划的时候就会有很大的限定性，这个时候我们就会有一个比较特殊的机制。这个机制类似于投票，会一块去做类似于穷举的东西。设计团队到底有多希望把这个功能做出来，如果投票出来的结果是大家都很希望那么这个重担就落到技术身上去了。
我们比较好的一点是因为其实技术团队里面横跨的人比较多。像以前做消费电子的、做机器人的，汽车行业的。其实时候我们说功能点的创新和体验他不是一个需要创新那么高级别的东西，而是要看在其他行业里面已经被成熟运用的这样一个体验或者技术，然后我再转移到我的产品中去。
打比方说，很多人问为什么那块仪表盘做成全彩的。在阳光下能够保证看清的4寸 OLED，就要上千块。所以这个功能上的增加其实就是个平衡的过程。做车和做其他产品最大的不同，对于牛电来说稳定性是第一的。
其实相对于消费电子，电动车这个领域，能够创新的点要少很多，即使是从更高级的汽车领域或者其他领域搬来新的功能，往往也有很多是完全不适合电动车产品的。对于这种问题，胡依林也举了个例子：
之前我们想过一个主动的雷达预判，其实说白了很多时候大家在路上，这个功能有点类似现在汽车行业的激光 sensor（传感器），主要功能是防碰撞。我们想做的其实是先预判前方障碍物离我们有多远当我们车速超过多少的时候，我可以通过我的电动刹车，去提前减速。但这个功能最后发现几个问题就是，首先在我这个车的体积上，我如果去加入那么多 sensor，首先成本接受不了。这种功能就不能加在新车上。
作为前 frog design 设计师，在聊到产品设计时，明显整个人的兴奋度提升了不少，当我问到现在这个电动车行业又进入了不少家的新厂商，也发布了不少全新外观设计风格的新产品，小牛有没有考虑对设整体设计风格进行调整时候，胡依林的回答很坚决：不会。
“其实说白了，中国的品牌，最大的问题是没有家族语言。你看汽车行业、手机行业等等这些。但是真正如果你是一个卖货的牌子，靠一款车或者一招鲜不停的去最终做出来的东西就是那一款车。是如果你真正去看意大利的也好、美国的也好日本的也好，他把整个产品线的产品放到一起能看到很浓重的家族语言风格在。xz很重要但是很难做的事情。每款车都做到不一样，实在是太简单了，我们一天可以画 20 个稿子，但是如何在不同的体积和不同的需求下，去保持本身的设计语言，其实是非常难的。另外一点说当我去把家族性的设计语言做完之后，我们可以很清晰的看到对于消费者的审美教育，然后包括品牌认知度是个很好的产出。”
笔者在两年前骑小牛的第一款电动车 N1 的时候确实有这样的感觉。N1 确实在当时辨识度是非常好的。经常路边会有好奇的人问这是什么车。但时间过去一段时间后，市面上外观类似的山寨车型就多起来了。
对待山寨车的态度，胡依林的说话语气中带出一种对于法规不完善的无力感。只是说在产品发布之前，会把从外观专利到结构专利再到技术专利全部拿到，但是如果碰到抄袭，取证和维权都是比较难的事情。
其实从另一个方面来看，如果抄袭的产品越多，刚好反映出，这种设计的市场反馈还算可以。胡依林给出的市场定位看法也比较清晰，那就是：车的市场定位其实不是那么重要，从来不会考虑到几级市场，因为像这种大众消费品。奢侈品、服装类、日化品其实是分等级的，铺出去的货物，能不能卖出去，其实是个很重要的点。
“但对于小牛来说，当评估销售数据的时候，其实这个反馈来的数据是很平均的，反而说在北京上海能看到两千多的电动车，但很多三四线甚至是五线城市，当电动车作为主要的交通工具的时候，大家都会愿意买更好的。”
不过不得不承认的是，在共享单车火热的今天，对于很多用户来说，短途通勤用共享单车就能够解决，买一辆自己的车的需求被淡化了。最近也有曝光显示，牛电科技准备在杭州上线小牛快租，模式与目前共享单车类似，只不过需要明确的还车地点，免除掉了共享单车丢车被损的困扰。
在接受采访时候，胡依林表示共享单车其实是一个不错的东西，做小牛的初衷也并不仅仅是要做一款电动车，而是有一颗改变出行的野心。共享单车虽然解决了很多人从地铁站到公司一到两公里的出行问题，但是自身产品为了妥协稳定性和便捷性也有很多明显的问题。
我在发稿之前跟胡依林见了两次面，两次都聊到了共享电动车的这件事，胡依林两次的回答大致相同：理性来讲电动车是一个不适合共享模式的品类，因为电动车需要充电这件事就意味着维持这样一种模式需要反复充电，人力成本很高。
但胡依林也并没有完全否定共享电动车这件事情，随口说了一句这是经销商方面进行运营的。事实上，如果把现在的共享单车模式稍加修改，增加些管理的力度，用合乎法规的电动车进行共享模式的运营，也是件能成事的事情。更不用说提供共享服务的话，一是能直接增加小牛电动车的出货量，二是对小牛电动车这个品牌也是一种直接宣传，间接就能转化出购买力。
采访的最后，谈到了电动车法规对牛电的限制，胡依林认为规定对于牛电来说是件好事，能够筛选出一批标准且质量可靠的产品。从现在的曝光来看，小牛在 12 号发布的产品有可能会是一款合法规产品，至于综合体验能否像之前的 N1 和 M1 一样成为同级别产品中的最佳选择之一。4 月 12 日真车评测见。