造车浪潮崛起:新进入者如何实现盈利?
2017-05-02 11:39

造车浪潮崛起:新进入者如何实现盈利?



这是一篇投稿,内容来源于中银证券汽车首席分析师彭勇参加投资机构辰韬资本线下活动时所做的分享,GeekCar 已获得转载授权,文中观点仅代表分享者本人。


为什么造车新进入者那么多?


为什么最近几年这么多企业进入新能源汽车制造?我认为主要是因为汽车行业市场规模实在太大——去年中国的汽车销量大概 2800 万辆,乘用车 2400 万 - 2500 万的规模。



去年,整个的汽车整车制造业的收入规模大概在 4 万亿左右,零部件大概在 3.7 万亿,基本上整车和零部件做到 1 比 1。如果看利润总额,整车在 3639 亿,零部件在 2858 亿,税前利润,基本上接近于 10%,非常巨大的市场。



同时,发改委在新能源汽车制造上开了一个口子,已经发了 13 家牌照,这就不难理解很多新势力进入了。

 

这些企业里面离风口最近的,就是互联网企业,特别是蔚来汽车。另外,我们也看到众多的汽车上市公司,包括主板、新三板上市公司的身影。汽车经销商——国机汽车也宣布要在江西造车,汽车零部件——京威股份要去德国造车,敏实集团旗下的敏安汽车已经获得牌照,还有新三板上市公司长城华冠。


已发的 13 家牌照里,除去两家是整车厂家分离出来的,11 家是整车制造以外的企业进入。还有很多还没有拿到牌照的,比如奇点汽车、车和家……


基本上可以把造车新势力分成几大类,其中一大类,就学习特斯拉。


特斯拉是这一轮的新能源汽车浪潮掀起者。90 年代,或者是 2000 年左右,传统车企对新能源汽车储备不多,只是做一些研究,但是特斯拉把这一轮的浪潮,推的比较猛,从而导致很多传统车企不得不加大新能源投入。


上海车展上,蔚来汽车创始人李斌说了一句话:“我们让特斯拉在中国无路可走”。也就是说,他想成为中国的特斯拉,所以,蔚来的打法跟特斯拉也很像。研发团队已经超过 1000人,在中国、美国、欧洲同时布局研发,所以投入力度非常大。


蔚来汽车的超跑可以看成一个单件的玩具,不具有批量的弹性,但是确实造了不小的势。上海车展展出的 ES8 对标宝马,这个车的定价,我以前去调研过,给的目标是在 30 万以上,30 万以上是属于豪华车的市场。所以我认为这一类就是,做高端市场,这个市场敏感度是相对较低的,而且利润率也是比较高的,走高端的还有前途汽车,京威股份。


蔚来上海车展发布的es8

    

另外还有一个模式,我认为是传统车厂模式。


传统车厂首先可以看到北汽新能源、奇瑞新能源,这是直接从传统车厂分离出来的,他们的模式就是原来的传统车厂模式。另外有一些企业,团队创始人和核心成员是从传统车厂出来的,像云度,包括新拿到第 13 张牌照的合众汽车。上海车展展出的云度汽车,基本上跟传统车差不多。


还有一种,是满足基本的代步需求。


收入和消费能力高的人,可能会买豪华车,或者买传统中端车。但是不是所有的人都能够承担的起,或者愿意花十几万买车的,所以有些源于代步的需求。比如低速电动车,就是满足了一个简单的代步需求。


造车的成本和投入,到底有哪些?


一、极高的研发投入


汽车行业,是一个高投入、高技术密集型的行业。一个初始产能 15 万辆的汽车厂,基础的固定资产投资,基本在 15—30 亿,这还是低的,基本上 1 万台产能,大概需要 2 亿人民币,15 万辆的产能,30 亿算是基础的。自动化程度比较低一点,15 个亿差不多能拿的下来。


人力配备上,要满足 15 万辆,生产工人在1200 个人左右。生产支持,比如负责采购、物流、生产支持的技术人员,基本上在 200—300 人。销售财务人员方面,基本上是 200—300 人。研发人员 200—1000 人不等,蔚来他们研发就超过 1000 人,研发人员少一点的像观致汽车,大概只有 200 人。另外一个单车型的模、夹具的成本,3—5 亿。


汽车研发投入很大,但是又不得不投入,没有研发的企业是没有能力持续推出产品的。举几个研发费用的例子,江铃汽车从福特引进一款车型费用 10 亿元人民币;吉利与沃尔沃联合研发的最新的 CMA 平台,展出来的“领克01”是 50 亿元,吉利跟沃尔沃各承担一半,25 亿。观致汽车,研发委托给麦格纳做,总投入是 60 亿,但是那个技术平台可以引进多款产品,现在已经 3 款车型了,未来还可以更多一点。上市公司里长安汽车去年大概有30 亿研发费用,上汽集团有 40 多亿。


吉利和沃尔沃重金开发的领克01

 

二、品牌推广投入大且不简单


生产和研发投入之外的另一个重点就是品牌推广,以新品牌“观致汽车”为例,观致汽车是新品牌,新车上市有三年时间了,现在月销量有 2000 多台,侧面可以说明消费者对品牌的接受度、认可度还不够。传统品牌,以长安福特为例,2016 年的宣传费用 40 多亿,当然也有少一些的,长城一年的广告费用是 2 亿多,各种方式不同,但是可以说是需要资金投入,也需要很高的品牌运营水平的。

 

三、固定成本和费用测算


所谓的固定成本,是不管卖不卖车都得投入的。15-30 亿的投入,基本上固定资产的折旧是每年 2 亿,固定资产的折旧率大概在每年10% 左右,如果是投 30 亿,就 3 亿,投 15 亿,就是 1.5 亿。


模、夹具的摊销,基本上一年 2 亿。研发支出上市公司做乘用车的,投入比较小的一年的研发费用,大概也是在 6、7 亿的水平。此外还有管理人员成本。一个传统的车企,假设15 万辆产能,一年销售 7.5 万辆单价 10 万左右的车的时候,基本上可以做到盈亏平衡。

 

四、销售渠道建设


按照年销量 7.5 万台实现盈亏平衡为例,传统的销售模式,如果一个月想卖 6000 台车,大概需要 80 家到 100 家 4S 店,一个店贡献60-70 台的量,这算是可以了。一个 4S 店如果一个月能卖 100 台以上,就是非常成功的 4S 店,而且这个 4S 店肯定是盈利的。

 

全国去年卖了 50 多万台新能源车,乘用车大概 30 多万台,客车物流车都是 10 万台左右。到 2020 年,新能源汽车的预期销量规模是在 200 万辆左右,一个企业能达到 5-10%的市场占有率就非常不错了,5% 的市场规模,大概有 10 万辆。如果 10 万辆车,还能盈利,肯定是你的固定成本比较低,或者是固定费用比较低,或者两者都在一个较低的水平,否则靠 10 万辆车实现盈利,是不可能的。


新进入者的盈利可能


新进入者有几种方式能盈利,或者说持续地盈利呢?我们觉得基本上是以下几种方式:


一、降低固定成本


固定成本最多的是什么?是固定资产投入,模、夹具的摊销。有些企业用新技术,像上市公司“海洋机械”,号称能做碳纤维车身件,汽车企业固定资产投入很大一部分的是冲压、焊接,如果能通过碳纤维车身件做的话,可能使总投入变小,对常能规模的要求可能只需要做到 5 万台。


刚才为什么我们按 15 万台算?因为传统车企,如果达到规模,最少要 3 个工厂,否则基本是不可能盈利的。当然豪华车产能规模可能做得低一些,比如说 5 万台,一般的经济型车,没有 15 万辆以上的产能,不可能盈利。所以如果能有一个方法用新技术,把整个的固定资产投入降低。目前还没有一个企业,去验证这种方式。

 

二、降低研发投入


比如说像有些企业研发全部是把人家的车拿过来测绘一下,这样整个研发的投入是非常低的。


另外一种方式,做一些低端的车型,要求没有那么高,自然而然地投入就相对比较小。还有一个就是做平台化,一个平台上面推出更多的车型,比如像大众汽车,一个平台能生产多个级别车,就可以摊销成本了。

 

三、提高单价和边际利润率


做高端,把单价提高,把利润率提高。


立足高端,可以避传统车企的锋芒。因为传统车企大规模化生产是它的优势,新进入者跟传统车企拼规模化是很难的。所以新进入者要做高端车,这样单车的均价高,利润高,就可能覆盖高的固定成本和固定费用。


另一方面立足高端只需要满足少部分目标用户群的需求,不需要考虑大部分人的需求。这样在品牌推广上可能容易些,不需要大规模地投广告。相较而言,传统车企,注意力都在大众需求,10 万 - 20 万的车型。如果要避开他们的话,就投更贵的车。高端车用户群,更接受一个新的品牌,更愿意去尝试一下。比如说买特斯拉,对于富人来说,它只是个玩具。而10 万 - 15 万块钱的预算的大众需求,一年的收入可能就那么多,他的购买和决策逻辑可能就不一样了,会比较更多比如性能、售后服务、品牌、使用成本等方面。

 

四、满足基本的需求


传统车企极少有关注低速电动车这个市场的客户需求,比如说两三万块钱,三四万块钱的车,传统车企做价格这么低的车,对自己的品牌会有影响,同时,他觉得这个市场不够大,我干嘛不去做 10 - 15 万的车?


满足基本出行需求的低速电动汽车


从民众的基本出行需求来看,大家都知道,最开始大家走路,80 年代结婚的时候,可能要买个自行车,后来自行车骑的太累,就变成了摩托车,再后来有了电动自行车,但是摩托车和电动自行车风吹日晒的,所以要用一个低速电动车,低速电动车续航和速度跟不上,所以要四轮汽车。


还有一个就是共享出行需求市场,这个市场对品牌的要求没那么高,对性能的要求也和普通购买用车不一样,所以投入也不需要那么高,这也可能是新进入者的市场之一。

    

五、专注市场规模较小的细分市场


有一些的企业,专门做电动物流车、电动客车。做电动客车的话,可能比较难做。但是电动物流车现在为止还没有龙头,目前市面上的电动物流车性能都很差,很多车开着开着就坏,那怎么办?


市场又有这个需求。比如深圳就有政策,允许电动物流车全天通行,这个未来有一个趋势,但是现在没有人做这个。这个市场规模不像乘用车那么大,轻卡和微卡的市场规模一年大概在 200 万辆左右,跟乘用车的 2000 多万辆,不到 1/10,但是这个市场,产品做得好,还是有机会的。


满足细分市场需求的新能源物流车

 

六、另辟蹊径的盈利模式


另外我刚才说的是另辟盈利模式,目前还没有得到验证。比如此次上海车展展出的仰融的“正道”,他们未来的车,可能会首付一部分钱,几年之后,车不要了回过来,他再把这个钱还给你。但是这个模型,我也还没有算清楚。如果新进入者造车能想到其他的盈利模式,不靠卖车挣钱,靠其他的方式挣到钱,那也是一种可能性。但是现在这个方面也没有人验证,有可能,但是我不敢说一定会成功。


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