一、先来设想下2030年的场景（该场景定义为：竭拥式深度汽车共享）：
你已经不再拥有汽车（即“竭拥”）。你要从家到纽约，只需要提前在互联网上（先假想成Uber）输入了用车需求（出发地—家、到达地—纽约、出发时间—08:00、车型—特斯拉 Model G 等等），你08:00到达自家楼下时，就有一辆特斯拉 Model G 已经无人驾驶至你家，准备完毕以待命。
无人驾驶车辆载着你前往纽约，路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后，你下车，互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉 Model G 继续“接单”，无人驾驶至下一用户，如此循环……
二、无人驾驶，群雄纷争，多领域巨头出手
关于无人驾驶，大玩家、大动作、大话题太多了，群雄纷争，硝烟不断。
1. Waymo：深耕无人驾驶多年，作为科技公司，却自行研发激光雷达等核心硬件；与Uber短暂蜜月期后反目为仇，为了守住无人驾驶将Uber告上法庭。
2.Uber：发迹于汽车共享出行，花重金6.8亿美元收购Otto（由原Maymo无人驾驶负责人单飞后创建），但如今负责人下课，技术进展几乎停滞。
3.GM：豪掷10亿美元收购CruiseAutomation；投资5亿美元拉拢Lyft，被Lyft抛弃后，自建汽车共享出行网Maven，凯迪拉克XT5、凯雷德和ATS，别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。
4.Intel：160亿美元收购Mobileye，并和宝马、Mobileye引入汽车零部件供应商德尔福，组成无人驾驶平台强有力联盟。
5.Tesla：这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进，激昂抨击无人驾驶不能闭门造车，用几天就累计100万英里的无人驾驶数据（要知道Google用了6年多才累计了100多万英里）。
6.高通：390亿美元收购NXP。
7.……
鉴于无人驾驶的复杂性，与其相关的一众周边科技都会被带动起来，这包括：自动驾驶算法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，车载运算平台，高精度地图，网络通信服务商，使用和存储车辆运营数据的云服务商，汽车厂商，汽车共享出行平台等等。
三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？
1. 从近期阶段来看，与汽车共享出行合作，是普及拓展无人驾驶的最好选择。
先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否，特斯拉 CEO Elon Musk 对于“人们总是惯性地恐惧新事物”的见解还是有一定道理的：
特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。
然而另一个事实是，所有汽车厂商的终端客户或说上帝，不是这思想先进的天才爱因斯坦，正是这些接受新事物慢一拍或N拍的芸芸人民大众。
所以矛盾就来了：一方面是技术趋势，大势不可逆，无人驾驶终究会到来；另一方面是客户上帝（芸芸人民大众）惯性地恐惧新事物，暂时无法接受。
那么怎么找个很好的试点切入呢？汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下：
1）. 汽车共享出行平台的选择多样性：刚才提到，芸芸大众接受新事物要慢一拍或N拍，鉴于个体差异性，接受新事物的人群的数量分布规律如下：
如果可以通过租车或者打车，非常容易地就能体验一把无人驾驶，更能驱动有意愿”尝试螃蟹的人”去真正的“吃螃蟹”。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人，可以选择非无人驾驶车辆，继续他们的出行。
在第一批“吃螃蟹的人”的引领及验证下，更多的人参与进来，无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。
2）. 汽车共享出行极具吸引力的“流量”。通过Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来，尽快收集行驶数据，实现无人驾驶技术优化更新及迭代。
也可以简单粗暴地理解为，汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的“道路测试平台“。以Uber为例，去年 CEO Travis Kalanick 就高调宣布，Uber已完成20多亿次打车服务。
2. 从汽车领域的长远高度发达来看，无人驾驶必然驱动“竭拥式深度汽车共享”。
就汽车而言，它有两个属性：出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说；兴趣用品则是指，对于很多人而言，驾驶汽车还是一种乐趣，这从宝马的品牌宣传语就可见一斑：Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣)，BMW品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。
所以无人驾驶的出现，是对汽车属性都有实质性变革的，把“驾驶”都省略了，那么汽车所剩的也就“出行用品”这一属性了，这也就意味着，汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具，其实从本质上讲，人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。
试想下，如果自己买一台无人驾驶汽车，买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐，类比借用一句话：
We buy cars for our convenience not for serving them.（我们买车是为了出行方便而不是伺候它们！）
最好的情况就是，我不必拥有汽车，不必对汽车操任何心，它只需要在我有出行需求时出现就行了。
而这种状态，不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标“竭拥式深度汽车共享”吗？！
现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系：
好了，至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果（竭拥式深度汽车共享）。下面是已经形成的联盟（信息状态：2017.05.28）：
四、“竭拥式深度汽车共享“对汽车厂意味着什么？
1.先来深入剖析下“竭拥式深度汽车共享”
所谓共享，即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有（有时也包括产权）。对于汽车共享，其意义在于：通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。
这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享，随着汽车行业发展和竞争加剧，汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染，当然“每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来”，而汽车共享意味着“物尽其用”、意味着环保、意味着公益。
而竭拥式深度汽车共享，则是汽车共享最极致状态，汽车就像城市中的人行道似的，变成了完全的公用物品，被统一规划和管理，并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹，提高其使用率、降低维护管理成本。
所以，目前的汽车共享出行平台（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初级阶段，承担了一部分汽车资源共享，未来的前景和市场还非常广阔。
2. 再来回答：“竭拥式深度汽车共享“对整车厂意味着什么？
1). 个体不再买汽车了;
2). Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整，最终仅存活几家独占市场；
3). 甚至也极有可能，汽车共享被政府拿去，作为市政建设及交通管理的一部分，被统一统筹规划管理；
这对于整车厂来说是灾难性的：没有用户（芸芸人民大众）了，遍及全球的4S店、经销商没有了任何存在的意义。买车的只是几家汽车共享平台，甚至是政府。自己完全处于被选择和代工的“被围困”的地位，稍有不慎失去仅有的需求口，就意味无订单、意味着死亡。
五、各汽车厂如何应对这种灾难性的未来呢？
有道是大势不可逆。技术、未来、科技、环保、共享、合理化……集众多闪光点于一身的深度汽车共享势不可挡，留给汽车厂的只有一条道路：格局架构转型，不再做汽车制造者，而转型做出行方案解决者。
这也就是为什么各大汽车厂商积极活跃地参与到无人驾驶中来、参与到汽车共享出行中来。
对于刚才的“无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台”联盟，我们可以再补充一列“汽车厂商”，最终形成“无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台+汽车厂商”三足鼎立的联盟，见下：
现在我们审视梳理下无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台的关系、汽车厂商三者之间的关系，以及他们与竭拥式汽车共享的关系：
六、无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台、汽车厂商，三领域弱肉强食、跨领域吞并收购
无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台、汽车厂商，三领域既是同盟合作，更是弱肉强食。这种弱肉强食不只是领域内，更是领域外。对于每个参与者，都必须经过如下两轮的恶战，才能生存下来：
另外一条线路，是不同同盟之间的横向竞争。毕竟三个领域，每个领域各有所专、各有所长，即使再财大气粗，跨领域发展也是需要时间和精力的，先形成同盟立于不败之地，后续再在同盟之间竞争也是一种出路。目前已经形成的同盟如下：
在每个同盟之中，谁在各自领域排名靠前，在同盟之中的话语权也强硬。比如：
1. Waymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo是潜在“盟主”
Waymo在同盟中极为强硬。这得益于Waymo在无人驾驶领域的强大地位，可以说是新一波无人驾驶研发热潮的鼻祖，Waymo可以提供无人驾驶关键组成部分全系统的解决方案，不只是软件，还有激光雷达和视觉系统等。在Waymo还是Google X一个探索项目阶段，是采购Velodyne的激光雷达，但当时就已经意识到必须得自行研发。
Waymo CEO John Krafcik 曾提到：
在项目的早期阶段，我们的传感器和计算系统的硬件方案来自众多的供应商，那些产品不仅性能有限，而且价格奇高。一个显而易见的例子是，车顶的单个激光雷达成本居然超过了汽车本身。
这让我们意识到，如果想要做到SAE Level 4级别的自动驾驶技术，同时做到安全、可靠、可商用，我们只能另辟蹊径——我们从无到有设计和制造了所有的自动驾驶传感器，自研的传感器各司其职，可以处理自动驾驶领域的复杂数据。
我们的传感器开发密切参考了公司的软件专家的意见，他们专注于机器学习等人工智能技术的研究。我们所有的传感器（激光雷达、视觉处理系统、雷达）与自动驾驶的‘大脑’紧密结合，专为我们的软件而设计。这种高度集成化的系统使得Waymo自动驾驶系统的各个部分可以无缝协同的工作。像人类的五官，相互配合才能体现出强大的作用。
2. Uber+Otto+Volvo：Uber是潜在“盟主”
可以说Uber在该同盟中起着关键作用，这当然也是凭借着Uber在汽车共享出行领域的霸主地位。而且我们知道，Uber还在2015年在美国匹兹堡（Pittsburgh）成立先进技术团队（Advanced Technologies Group - ATG) ，为地图、车辆安全与自动运输进行研究并开发解决方案。
匹兹堡的先进制造技术历史悠久，能够生产现今最必需的机器，Uber正是希望借此实现其自动驾驶汽车之梦。
Uber还以6.8亿美元将初创企业Otto收于麾下，Otto联合创始人安东尼•莱万多斯基(Anthony Levandowski)曾是Google无人驾驶的负责人。所以Uber+Otto+Volvo组合，其实是Uber与Volvo的合作，沃尔沃生产这些汽车，而Uber进行购买，并装配无人驾驶设备。
3.GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow：GM/BMW是潜在“盟主”
这两个同盟的共同特点是汽车厂商资金雄厚、影响力强大。依靠自身制造汽车的优势自建汽车共享出行平台，再联合甚至收购无人驾驶解决方案公司。
对于汽车厂商而言，搭建汽车共享出行平台并非难事。通用曾经5亿美元投资Lyft，获得了其一个董事会席位，但仍然心存不安，不久后就成立了自己的汽车共享平台Maven。同时豪掷10+亿美元收购Cruise Automation，最终形成了自己集“无人驾驶技术+汽车共享出行平台+汽车厂商”于一身的综合性选手。
宝马也是做了一番努力，自建汽车共享出行平台DriveNow，同时也联合Intel与Mobileye展开深入合作，进一步加速自己在无人驾驶方面的进展。
七、结语
即使尚有一部分人因为执着于驾驶的乐趣并不感冒无人驾驶技术，作为一块描述未来的大蛋糕，无人驾驶仍然像旋风一样吸引着多个领域精英巨头们参战，尤其是无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台和汽车厂商。
对于每一个汽车厂商，这里想奉劝一句，如果有无人驾驶技术或汽车共享平台找上门来合作，请一定重视，否则有可能是“今天的来者你爱理不理，明天的救世主你高攀不起”。