今天汽车圈最值得关注的事情，应该就是新款奥迪 A8 的发布。作为该系列的第四代车型，全新的奥迪 A8 将会在 2018 年正式以进口的方式引入国内。
对于奥迪来说，A8 这个型号作为奥迪轿车中的旗舰，担负了与宝马 7 系，奔驰 S 级竞争的重任。而能够在保证足够豪华大气的前提下加入尽可能多的未来配置，又是考验奥迪对于汽车未来技术研发能力的一道考验。
于是，奥迪给出了这样的答卷，基于 MLBEvo 平台打造的奥迪 A8，内饰大规模取消物理按键而变为触控屏，动力采用 48V 轻混技术，更重要的是，A8 应该算是目前量产上市车中第一辆搭载 L3 级自动驾驶技术的车型。
从车身外观来看，新一代奥迪 A8 的整体造型更加年轻化，车身上加入了更多线条使整车显得更加棱角分明，进气格栅的两侧用了加粗的镀铬装饰条，使得整车正面看上去比老款更加运动。
作为汽车圈的“灯厂”，奥迪肯定是不会放弃设计新款大灯和尾灯的机会。OLED 的贯穿式尾灯扁平犀利。按照奥迪 LED 车灯的亮度，虽然还没有机会见到真车，我现在就已经有点心疼开在新款 A8 后面的司机的眼睛。
既然说到灯厂，就插播一条科普。奥迪被叫做灯厂其实有一定的历史渊源。20世 纪 90 年代初，奥迪首次将氙气大灯使用于车灯照明，大幅度提升了车灯的可见度、启动速度和寿命，在 2013 年，奥迪发布了激光尾灯技术，并且在 2013 年为当时的 A8 车型配备了矩阵式的大灯。
这里还有个时间表，体现奥迪作为“灯厂”在车灯科技上面的作为
1992 年奥迪开始使用红色 LED 灯
1994 年奥迪 A4 装在 4 灯制车头大灯
2003 年奥迪开始使用条纹状 LED 灯
2004 年奥迪开始使用白色 LED 灯
2005 年奥迪开始使用全功能 LED 车头大灯
2007 年奥迪开始在 A4 上推出一字眼线车头灯
2009 年奥迪推出首款全 LED 大灯 A8
2011 年奥迪开始在 Sport Quarttro 概念车上推出激光大灯
2011 年奥迪开始尝试 OLED 车灯
2013 年奥迪推出矩阵式 LED 车灯
这也就是为什么不少车友表示宝马买驾乘感受，奔驰买豪华感，奥迪买科技感的原因，可以说，外观上的科技感，奥迪是靠车灯塑造的。
说回全新的 A8，除了外观，奥迪对 A8 的内饰还做了比较大的改变，最主要的改变在中控上，大面积的显示屏取代了实体按键的中控。但从真车内饰图来看我有个担忧，就是对比实体按键，显示屏其实是很难盲操的，也就是用户如果要想在开车过程中调节中控内容，就需要分散注意力，A8 的中控屏幕放在了和方向盘中央平行的位置，整体感觉是有些过于靠下了，中控上方的一整条木质装饰板虽然提升了内饰的豪华感，但是隐约感觉会影响到操控。面对这样的设计车主可能需要一定的上手适应时间。
作为一款旗舰豪华车，车后座的配置可以说比前座更为重要。新一代 A8 把座椅调节、座椅加热/通风、独立的空调调节操控区放置在了座椅中间，在实体按钮上方是一个平板电脑，与宝马 7 系类似可直接取下。副驾驶座后方的座椅提供足底按摩的功能。
隐约感觉这又是个为中国土豪需求而生的设计。不过从实际使用的角度来看，如果想舒适使用后座的足底大保健，恐怕需要把副驾驶往前推挺长一部分距离，要么蜷着身子来做按摩的画面，还真是挺让人不忍直视的。
此次发布的海外版 A8 将搭载一套 48V 电气系统和发动机组成的轻混动技术。在这样的大车上用混动技术目的十分明显，提升低速阶段的动力性能并且在一定程度上降低油耗。
前几天沃尔沃宣布将会在 2019 年彻底放弃传统燃油机车型。在欧洲高减排压力下，可预见是，在未来会有越来越多的传统车厂放弃传统燃油机车型，而转用 48V 的弱混动系统作为向纯电动车的过度。
根据奥迪给出的数据，新一代 A8 在功率上会提升 16 马力，扭矩也会提升 60N·m，并且在 NEDC 测试方案下，新车的百公里综合油耗也将下降 0.7L。当然，这套动力系统的具体表现如何，还要看看实际的试驾感受才能做评判。
最后来详细说说奥迪 A8 的这套自动驾驶系统。奥迪表示全新的 A8 将会是首款搭载 L3 级别自动驾驶技术的车型，并且在发布会上大肆宣扬了一发人工智能的作用，也算是结结实实蹭了一下人工智能的热点。
自动驾驶车应该是能自动感应周围环境并且无需人干预而自动导航的载具。而根据美国汽车工程师协会和美国高速公路安全局的分级，L3 级别的自动驾驶，应该算是有条件全自动驾驶的定位，介于需要人类驾驶员对驾驶负责的驾驶辅助，和机器完全负责的全自动驾驶之间，系统会完成所有操作，人类驾驶员做部选择应答即可。
奥迪此次搭载的 L3 级自动驾驶技术，叫做 Traffic jam pilot，简单说就是在车速低于 60km/h 的时候启动堵车辅助跟车系统，算是低速自动驾驶的一种。
从技术层面上，L3 级别的自动驾驶其实算个比较高的门槛，因为有限要完全实现 OEDR（Obvject and Event Dectection and Response)，即对外部事物能够监测并且响应，还要在系统实效驾驶员接管前，维持数秒的 DDT （Dynamic Driving Task）。比起更低级别的驾驶辅助技术难度高了不少。
此次奥迪发布的 Traffic jam pilot 会在车速小于 60km/h 的时候直接自动驾驶，让驾驶员完全可以不用手握方形盘而去做其他的事情，在遇到紧急情况的时候，车辆会发出接管请求，并且给驾驶员提供 8-10 秒的时间评估路况，重新接管车辆进行控制。
目前还没有这套驾驶系统的试乘或者试驾，不过要真按照奥迪公布的这样。可以说，在北京的城区里，基本上在限速内就可以完全自动驾驶了，并不需要驾驶员操作。
但使用 L3 自动驾驶其实有个非常明显的责任伦理问题。那就是现在一般自动驾驶的事故责任划分是这样的，L2 级别的驾驶辅助系统如果出现事故，责任方在驾驶员。L4 级别的自动驾驶车如果出现事故，责任方在于整车厂。L3 作为一个驾驶辅助和全自动驾驶的过度方案，事故责任比较难于界定。所以可预见的是，奥迪在发售 A8 后，也会对其 L3 级别的自动驾驶功能根据不同市场的不同政策进行限制，并且在购买协议中明确与车主的责任。
另外，尽管 Traffic jam pilot 可以算作是 L3 级别的自动驾驶，但实际上你可以把这个自动驾驶功能当做是更高级别的跟车辅助，在堵车时候你无须掌控汽车，车辆会自动跟随前车行进，但当车队逐渐提速，系统会根据你的提速速度预估堵车结束的时间，并且提前几秒钟提示你即将接管驾驶。
这可能与你想象中的自动驾驶仍有挺大的区别，车辆不可能根据你给出的目的地自己划定路线自动行进，但这样的堵车自动驾驶，其实已经很大程度的缓解了驾驶车在堵车时来回踩刹车油门的不适感。揣摩了下为什么奥迪会在 A8 上主推应对堵车的自动驾驶，原因就在于与 48V 弱混动系统配合时，低速的堵车不会因为发动机的不停抖动引起驾驶员的不适，整车的动力系统也可以顺畅无顿挫的适应自动驾驶的指令自动跟车。与体验过奥迪自动驾驶车的媒体请教了下这个问题，对方表示此次奥迪的升级点，可能在对低速堵车时突然加塞的处理上，会更加细腻，但具体改进点在什么地方还要等真车体验才能下判断。
最后一点微小的担心，其实堵车跟车不难，但在中国，最难的是躲开堵车时候突然加塞的无良司机。另外如果说自动驾驶的奥迪 A8 会在结束拥堵前 10 秒给驾驶者做出提示，10 秒够做什么呢？够王者荣耀甩出一套组合技了。