起初，拉里·佩奇和谢尔盖·布林创造了Google。
他们说：“要造无人车”，于是就有了Project Chauffeur，并隐藏于Google X实验室。这个神秘的Chauffeur（发音接近：师傅）老司机团队，早期就像一群乌合之众。
2010年，Google老司机团队被邀请参加通用汽车的一场活动，当时混动雪佛兰Volt准备开卖，这次活动也被看做是对抗丰田普锐斯的一次高调展示。
在一条封闭道路上，某位Google员工展示了一把漂移绝技……结果直接怼翻了场地内的安全路标。据目击者称，一位怒不可遏的通用经理当即将Google团队轰了出去。
Google拒绝对此事发表评论。
屡试屡爽
“我们当时如同一群傲慢的硅谷傻冒——我们也确实是。”一位Google前员工说。
2010年开始，Google时不时就抖出几句自己在汽车上的小心思，但传统汽车行业的高管们根本不鸟Google从DARPA自动驾驶竞赛中招募来的那些工程师。
就连老情人菲亚特克莱斯勒（FCA），Google也没能哄得太高兴。据知情人士说，Google曾经用自己的测试车拉着菲亚特克莱斯勒的某位高管兜了一圈，没多久，FCA旗下的道奇就开始在商业广告里拿“一家搜索引擎公司”要做无人车的想法开涮了。
在电视广告中，演员Michael C. Hall用浑厚的男中音说道：“我们都看过那部电影……以机器人收割我们的身体而结局。”紧跟着是一段2011版道奇突击者的短片，配音者将其称为“人类抵抗军的领袖”。
Google原本也打算把福特“拉上船”——但据知情者说，福特当时有兴趣将车上的软件换成Google地图、音乐一类的产品，可Google的团队却一心只愿意谈无人车。
面对跑在路上的测试无人车，福特的高管们迟疑了。他们认为当时做这件事还太早。在福特高管的眼中，Google的无人车只是用于科技展览的项目。
日本车企这边一样不顺。他们与Google在2014年之前的谈判，没有任何进展。“他们太固执了。他们不清楚自己想要什么，也根本不听我的。” 本田硅谷办公室的主任Nick Sugimoto（杉本）说。
Google无法决定到底是该自己造车，还是把技术解决方案丢给一家汽车制造商。
当时，他们还讨论过是否该收购特斯拉。据一位会议的出席者说，Google的联合创始人拉里·佩奇告诉项目组成员“他不想开特斯拉，他想开一辆‘拉里’”。
2014年，Google自主设计的“萤火虫”的出现让汽车行业打了个冷战，这辆车向底特律传递了一条清晰的讯息：我硅谷也能跟你们刚一波。不久之后，苹果自主开发自动驾驶技术的计划也在2015年泄露。
如今已经“退休”的萤火虫
Google迫切地希望让更多的无人车上路，测试并获取数据。他们非常努力地想把自己的技术放进福特和通用的汽车，不过那些谈判全都止步不前。
据知情者说，通用研发部门的负责人Jon Lauckner有一次参观了Google的园区，并对那些技术是否真正足以投入使用表示了质疑。几个月后，通用的董事长及产品负责人出面同Google协商，但双方仍然不能达成协议。
通用的高管们，对于Google让他们供应车辆的想法感到不爽。知情者说，Google认为自己才是老大，而通用没有选择余地。
据熟人说，拉里·佩奇和Google的另一位创始人谢尔盖·布林当时意识到了，他们需要一位来自汽车行业的老炮来打理这些事情。
老炮降临
John Krafcik（克拉夫西克）懂两种语言：汽车城的，和硅谷的。
2015年末，Krafcik被请来负责Google X实验室的无人车研发，这个项目也定名为Waymo。他赴任之前一年，被称为Google无人车之父的Sebastian Thrun（特龙）已经离职。而加入Google之前，Krafcik供职于汽车行业已经有30年之久。
年轻时作为一名工程转业务的MIT学生，他拜访了15个国家的90家车厂，来研究为什么日本公司比美国公司更擅长造车。他的研究在“精益生产”技术上，对一本重要的著作《改变世界的机器》做出了很大贡献，启迪了一代造车人。
作为现代汽车美国的CEO，在2008年爆发经济危机，其他汽车制造商都在赔钱的环境下，他帮助公司实现了销量增长。
2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成为了福特老大的潜在人选；同时，刚刚经历过破产危机的通用也有一大堆烂摊子愿意交给他收拾。另外，他还曾在在线购车网站TrueCar担任总裁。
在福特和现代打下了一片江山后，55岁的Krafcik现在在Waymo充当着Google无人车研发工作的带头大哥。不像那些动不动就违反八项规定的无人车行业高管，Krafcik没有豪华的办公室，只有放在软件工程师们中间的一张办公桌。
他的座驾是保时捷911和沃尔沃Station Wagon。
John Krafcik和他的911
“会讲汽车行业生态系统的语言对我们来说非常重要。”Google X实验室的主任Astro Teller说。
Krafcik是在Google与福特的一桩谈判开始几个月后加入公司的，当时Google希望用对电动汽车项目的投资来交换数千辆汽车。当时双方离达成协议已经十分接近，甚至已经拟好了新闻稿。
但Krafcik告诉佩奇和布林，他认为这个计划成本太高、太费时间。于是Google终止了谈判。
Krafcik对汽车制造商传递的讯息是，他想要培养更好的驾驶者，而不是汽车。在无人车的世界中，许多行业高管预测传统的汽车所有权关系将被倒置，消费者将单纯地为出行买单，而不是购回一堆钢板。
在一间以机器人命名的会议室里，Krafcik在一块白板上潦草地写下了两个数字：3万亿和1700万。前者是去年美国境内行驶举例的总英里数，后者大致是全国每年卖出的新车数量。目标就是，让乘客们把钱花在乘车出行而不是汽车本身上。
Krafcik说，如果一家普通的汽车大厂每卖一辆车能赚1400美元，那么一辆跑了15万英里的车每英里大概只能赚1便士。
“这个行业目前在纠结的问题是，它在已经存在的100年里，都将关注点放在了‘个数’上。”他说，“我们正在向一个由里程驱动的世界行进。”
Krafcik与菲亚特克莱斯勒CEO展开对话，后者缺乏足够的资源来开发自己的自动驾驶软件。几个月后，两位高管共同宣布Waymo将会把软件装载在菲亚特克莱斯勒100辆“Pacifica”型MPV上；在今年，会有另外500辆车加入到这一计划中。
没那么简单
Krafcik喜欢克莱斯勒“Pacifica”的两点：按个键就能开合后门，还有足够大的电源来运行车载电脑。
这项计划对于Google而言是一个转折点，这是这家公司第一次与汽车制造商合作，安装自己的软件和硬件。
这也让它可以将自己的“萤火虫”退休。不久后Krafcik与安飞士谈妥合作来维持自己越发庞大的车队。今年，Waymo还打算让凤凰城居民试乘自己的无人车。
Waymo还正致力于提升用户体验，让乘客更加适应搭乘没有人类司机的汽车。据知情者说，这其中包括一套显示系统，用以告知乘客无人车进行决策的理由。
但无论达成多少合作、用户体验如何，对Waymo来说，最重要的仍然是要想办法把采用该公司技术的车辆部署到公路上。
Waymo已经采购了600辆在外壳上预留孔洞的克莱斯勒Pacifica，以便由另外一家合同商在上面安装Waymo的传感器。
但是，Waymo现在只有大约100辆，而正在使用的只有50辆。部署自动驾驶汽车的困难在于，Waymo必须通过调校让它的硬件能够与车辆相互配合，另外还要克服一些难以预料的技术问题。
而在克莱斯勒今年6月因为Pacifica的一个小型电子元件故障召回了部分车辆，Waymo还必须等待其订购的另外500辆汽车交付使用。
Pacifica
虽然宣布与Lyft展开合作，但Waymo对专车服务的重视似乎是在警告Uber等专车企业。在被问及Waymo最终是否会超越人类提供的专车网络时，Krafcik不置可否。
但他的确表示，在Waymo宣布了凤凰城地区的试点项目后几个小时，当地就有数以千计的居民有意尝试这种无人驾驶汽车。“我们没有花一分钱做推广。”他说，这完全戳中了人们的兴趣点。
他还说，汽车厂商要想在未来自动驾驶世界中继续繁荣，需要放弃卖车，拥抱一种完全不同的商业模式，而Waymo会成为汽车行业的救赎。
但是，多数大型汽车厂商都没有向着Krafcik主张的方向展开重大的商业模式转型。一家曾经跟Waymo合作过的汽车厂商高管称，具体的销售模式取决于客户希望如何购买或租赁汽车。
“现在应该明确的是，人们没有因为‘Uber生活方式’而放弃私家车。”他说。汽车厂商去年的销量创下历史最高记录，而“作为市场发展动力的千禧一代并没有寻找基本的交通服务，而是着眼于高档汽车。”
当转变发生时，很多汽车厂商都希望能够涵盖产业链的方方面面，包括开发无人驾驶技术和运营专车网络。像菲亚特和沃尔沃这样的汽车厂商甚至还做了两手准备：一方面在自主开发相关技术，另一方面也做好了失败的准备——到那时，他们就会选择依靠Waymo等科技公司。
未来之路
去年12月，Krafcik宣布Waymo和本田已经就一项可能的合作重启了谈判。本田的杉本先生说，此刻Google的态度已经大不相同。
“他自己非常清楚，Waymo不是要去侵入汽车工业，或是破坏现存的供应链。”杉本说。
Krafcik现在反复宣称这一点：“我们并非某种破坏性的元素，而是赋能的力量。”但他是否能让两个行业打破隔阂，将在很大程度上决定着未来无人车市场的形态，以及最终谁能站着挣钱。
在Waymo，Krafcik要牵头负责将自动驾驶技术结合到打车、货运以及公共交通等一系列应用领域，以及有可能的话，将这些技术开放给汽车制造商。
他构建起了Waymo与菲亚特克莱斯勒之间的合作，同时也正在与本田就制造无人车进行协商。这将帮助Waymo部署起最大的无人车队，积累了超过300万英里的公共道路测试距离，也让通用、福特等一众公司不得不拼命加快自己开发技术的脚步。
路途上总会有挫折。
通用，美国销量最大的汽车制造商，一度探索过与Waymo合作的可能性；然而谈判停滞后，通用变卦，转而在一笔超过10亿美元的交易中收购了一家名为Cruise的无人车初创公司。除此之外，通用还对打车服务公司Lyft投资了5亿美元。
类似的故事也发生在Google和福特之间，后者在今年早些时候承诺将对人工智能初创公司Argo AI投资10亿美金。
Waymo现任CEO Krafcik
还一些人对krafcik是否能操控好科技巨头内部的权力杠杆产生了疑问。
毕竟在Krafcik上任之后，有几位无人车项目内最顶尖的工程师离开了Google，包括之前的项目负责人Chris Urmson（时任CTO，创办Aurora）和Anthony Levandowski（创办了被Uber收购的Otto）——他们都成立了自己的新公司来同Google竞争。
“他需要成为一名未来学家、技术专家，一名销售、一名反监管者、一名黑客、一位金融家。”Google汽车部门的一位同事说。
Krafcik常常带着好奇的车企高管们在园区内四处参观。在一次行程中，Krafcik径直穿越一间车库，里面停满了准备世界巡展的退休无人车。
“人们担忧我们正在将驾驶的全部乐趣夺走。”他说，“我不相信这是真的。你看，总是会有这样的好东西。”
然后他打开一道通往员工停车场的门，指着自己的新座驾——一辆白色的保时捷964 Targa。
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