看起来，摩拜国际化进程的第一步已经迈出去了。
今天（12月20日）,摩拜宣布与日本最大的移动社交网络服务商LINE达成战略合作，同时，LINE领投了摩拜日本子公司（以下简称摩拜日本）的A轮融资。融资完成后，LINE将持有摩拜日本不超过20%的股份，成为摩拜日本的第一大外部股东。
合作达成后，LINE将为摩拜开放入口。在摩拜已经入驻的札幌和福冈，用户可以通过LINE APP扫描车身二维码用车，并通过LINE Pay支付车费。
今年6月正式成立海外分公司后，摩拜日本也开启独立融资进程。这似乎意味着摩拜已经将海外市场与国内城市的投放运维当做相对独立的两个市场和业务。
但必须追问的是，出海对于“共享”单车企业来说究竟是新的增长点，还是只是面向资本市场讲的新故事。
刚刚就任摩拜日本总经理的木下升（Noboru Kinoshita）在接受财新周刊采访时称：
摩拜2018年在日本的投放目标是3万辆，进入30个城市，并将敦促地方政府开放公路或者铁路车站沿线等优质用地。
尽管3万辆这个数字乍听平平无奇，比起摩拜在国内单个城市的投放量还要低很多。但对日本这个国家来说，这仍然是一个难以完成的任务。可以给出的对比数字是，历史最悠久、规模最大的有桩单车提供商Docomo bike耗时7年，在全日本的投放量也不过在4000~5000辆；软银与711合作推出的无桩共享单车业务“HELLO CYCLING”预计直至2019年3月，投放量可达到5000辆。
而根据财新的报道显示，摩拜在日本札幌的单车投放数量很少，并且入冬以来，整个业务已经处于停滞状态。从种种事实中不难看出，日本的单车市场规模并没有想象中那么大。
究其原因，主要是日本对单车停放有极其严格的限制。有别于国内可以随意停车、侵占人行横道甚至机动车道，日本大部分公共场所都有禁停单车的标志，单车只能停放在有租用合同的停车场。违规停放单车就会被拖走，而罚金高达5000日元（约合295元人民币）。
除此之外，和当地政府沟通过程也阻碍了它们的出海进度条。早在今年夏天，西雅图交通部门共享单车项目负责人Kyle Rowe接受华尔街见闻采访时，就对摩拜与ofo的海外运营状况进行了评价:
在经历了至少半年的海外拓展后，没有任何一家中国共享单车公司在美国实现真正意义上的合规登陆。甚至在尚未向政府提交申请的情况下，就开始了占道投放。
不管是美国公司还是中国公司，在美国成功运作共享单车的关键是——要懂得按规矩办事。
显然，在国内那套不管三七二十一先把车放到街上的路子，在海外是行不通的。在欧美地区的限制下，摩拜和ofo的海外拓展均是从小范围、低投放量的试验开始的。虎嗅曾经在西雅图见到了街边随意停放的ofo，投放数量十分有限。根据公开资料显示，西雅图是北美拥有最多无桩共享单车的城市，而无桩单车数量只在1000辆左右。
显然，这个高投入（高运营成本）、低产出、难以规模化的出海战略，只是一个用以融资的新故事罢了。