驾驶助手、行车记录仪、智能播放器、GPS防盗追踪、胎压侦测......这年头，只要是在车上用的，能够连上网的，不管是蓝牙、3G还是WIFI的，都被说成是“车联网”设备。
在淘宝上花上百十块，就能买到这样一个所谓的“车联网”设备为爱车增添几分“科技范”。这不禁令人产生一个疑问：车联网会不会又是一个筐，啥都能往里装？
“如今市场上所谓的车联网产品，都是在OBD和CAN总线上做文章，只是车联网概念中的一隅。”从2010年就开始接触车联网行业的“行家”郑晖告诉懂懂笔记。在过去的这八年时间里，车联网技术确实在高速发展，但其最核心的技术却迟迟未能落地。但是大量的“车联网”车载智能终端，却标榜着“车联网”之名在市场上忽悠，其中最热闹的就包括市面上多如牛毛的“云镜”。
许多消费者都认为“云镜”一类的产品，以及能够通过3G上网的智能车载“大屏”，都是车联网技术的代表。大量商家也因为这样的“过度”宣传，赚了个盆满钵满。以至于车主感觉要是不装个“云镜”，都不好意思上路。
那么，真正的车联网到底是什么，“云镜”等智能产品又和车联网有什么关系呢？或许，通过郑晖与车联网结缘的创业历程，能够对读者有所启示。
当大屏智能终端“恋”上车联网
“十四年前，在深圳发展的黄金期，我从辽宁老家来到这里，一猛子就扎进汽配这行当了。”郑晖说。
2004年，初来乍到的郑晖在龙岗一家汽车配件厂打工，头脑灵活的他看好华南地区的车载硬件市场，在两年后辞职，用为数不多的积蓄，租下了一间简陋的小厂房，并贷款购买了一系列的生产线，准备进军车载娱乐领域。
在2007年春节前，郑晖的工厂正式投产。这个占地面积不足200平方米的小作坊，在安装完庞大的生产设备之后只能容纳不足10名工人上线。
他们一开始就押宝在了多媒体车载电视上。那两年，导航软件和车载影音娱乐的普及，让娱乐设备从小屏完成了到大屏的过渡。胆大的郑晖，也在这一场车载娱乐变革中挖到了第一桶金，并摇身一变成了一家专注生产车载多媒体终端的企业。
2010年，在一场汽车行业高峰论坛上，郑晖第一次接触到“车联网”这个概念，随即就为了摸清“车联网”的实现方式，只有高中文化程度的他，花了大量精力研读国内相关的文献资料。他还为此专门花时间补习了英语，以便更好理解国外专家对于“车联网”技术的解读。
“车联网可以说是汽车领域的‘物联网’，主要由车内网和移动互联网构成。”他告诉懂懂笔记，车内网就如同局域网般，将汽车视为一个整体，每个零件的传感器视为“用户”。通过车载智能终端，将所有“用户”以CAN总线等技术连接起来，倘若某个部件不能良好工作，其故障原因将被发送到智能终端，显示并告知用户及时检修，行车电脑可以说是车内网简单的表现方式。
然而，除了车内网以外，还有所谓的“车外网”，也就是移动互联网和车际网。所谓的车载移动互联网，就是将车辆所产生的信息，通过移动网络发送至云端，然后通过大数据计算，分析出车辆的工作状态，并及时发现潜在故障及危机，实行相应的解决预案。
至于车际网，则是整个车联网技术中最关键的一环。它将部分车辆运行中的关键信息，发送至附近车辆，告知其车流、事故、路况等，使用户能够提前做好相应准备。
因为具备有生产制造车载多媒体设备的基础，所以当“车联网”在国内仅仅还是个“概念”的时候，郑晖就已经开始摩拳擦掌，希望能够在这一红利期到来之前，打造完美的车联网终端系统。
曾是概念的车联网，如今还是“概念”
“但直到现在，真正的车联网还仍旧只是个概念。”郑晖告诉懂懂笔记，几乎所有汽车出厂时都具备车内网，许多导航软件实现了移动联网的功能，并能够基于行驶数据，为用户提供路况、导航与消费引导。但是很少有终端能够做到车际网，这项基于无线局域网通讯协议建立的动态网络，尚且很不成熟。
“车际网涉及的面很广，甚至涉及到了政府职能部门。”他表示，要想真正实现车际网，大量道路设施需要被改造，无论是测速设备还是交通信号灯，都要赋予其信息交换的功能；其次，所有行驶车辆均要搭载车联网终端设备，并且设备之间要有互认的通信协议，以便信息互换。他说：“先不说道路设施的改造，单纯要求所有车辆均搭载（车联网）终端就已经很不现实了，尤其是部分老旧车型。”
发现车际网技术难以实现，郑晖只能退而求其次，希望通过移动互联网实现部分车际网的功能。从市场上的一些产品宣传可以发现，经过近几年的技术发展，很多标榜着“车联网”的车载终端已经能够实现车内联网、行车监测、车网互联、人车交互等功能操作。
在人与车的交互方面，不同的产品实现方式也各不相同，有的通过车载触摸屏进行操控，有的通过手机APP连接进行控制，还有的能够实现对话交流，通过语音交互完成操作。
“车际网难以实现，但是这些（功能）体验已经是最接近真实车联网的应用了。”郑晖向懂懂笔记展示了八款市售的“车联网”产品，品牌涵盖阿里云（仅系统）、腾讯、百度等多家互联网巨头。其中，所有产品都能实现导航、语音交互、OTA（FOTA）升级功能，大部分拥有车载娱乐和电话通信系统，小部分具有车辆故障诊断能力。
而能够通过移动互联网远程操作车辆设备的，却仅有一款。对此郑晖非常遗憾，因为他们研发的产品，几乎涵盖了以上所有功能，却远没有巨头们的产品卖得好。让郑晖苦恼的是，他们研发“车联网”智能终端已经集各家之所长，无限接近真实的车联网，但成本就是下不来，这也导致了产品的滞销。
这套系统曾在电商平台上售价3999元～5999元不等，价格包含线下装配工时费，可是上架三个月却无人问津。就连线下的汽修合作渠道也反馈说，产品价格太高，功能虽好但用户接受不了。郑晖说：“或许是我太想最大化实现车联网，但却没有考量车主所能接受的理想价位。”
在大部分用户心中汽车只是代步工具，能够实现基础功能即可。而如今的所谓“车联网”设备，其路况导航功能并没有比装了高德、百度地图的智能手机好到哪里去，娱乐功能手机也能胜任。同时，车辆只要定期检修，在上下班通勤的过程中，故障诊断功能的作用也并不大。至于通过语音控制车上设备的功能，很多车主觉得鸡肋，为了这样一项看似“科技范儿”的功能花费几千甚至上万元不值。
在没有形成良好的用户习惯之前，任何成本过高的产品都将面临巨大的风险。郑晖“理想中”的车联网终端固然美好，但在车际网技术未能全面应用之前，车联网中任何一环的功能，都能被用户的智能手机或检测硬件加以代替。
曾为“车联”造终端，现为生存造“云镜”
“为了研发设备，这些年的资金积累基本上都投进去了。”郑晖告诉懂懂，他在车联网智能终端的研发上至少投入了三千万，但产品的滞销，却一度导致企业经营上的困难。无奈之下，他经过深思熟虑决定终止车联网设备的研发投入，重回“老本行”，专注生产车载多媒体智能终端。
“但现在许多原车在出厂时，厂商都标配了大屏多媒体终端，许多还带有安卓系统。”因此，第三方厂商的多媒体智能终端市场颇受影响，呈持续萎缩态势，车载影音的改装需求也在大幅减少，“为了不让工厂倒闭，我们去年开始转而生产市场需求巨大的行车记录仪。”
随着技术的发展，行车记录仪这个因“碰瓷党”而生的车载产品，已经不像当初那样，仅有行车影像记录功能。郑晖表示，许多行车记录仪已与驾驶室后视镜的功能合二为一，并取代原车后视镜，成为具有智能系统、连接网络、功能繁多的行车“云镜”。
“一听说‘云’，市场就就兴奋，因为用户会觉得这就是黑科技，大数据、云计算等词语也一哄而上。”然而，市场上大部分的“云镜”，其“云”功能也仅仅是通过3G连接移动互联网，在远程服务器里储存一些行车影像罢了。
在郑晖看来，这些产品的确是小打小闹，并没有抱太大希望。产品出来后，郑晖除了通过传统汽修网络合作“铺货”，还尝试授权了几家线上代理商，通过电商渠道进行销售。“但我没想到，电商竟然卖疯了。”郑晖说，在短短两个多月里，产品出货量高达三万台。因此，工厂方面不得不抽调生产线上的员工，帮忙打包发快递。
郑晖在欣喜之余，也有些好奇这款“云镜”为何在线上如此热销，于是便上网看看究竟。然而，代理商为产品所“定义”的一系列美誉却让他懵了：车联网智能后视镜/记录仪一体化终端。
“就一台装了YunOS系统的行车记录仪，联上网居然就叫车联网终端？”困惑之余他赶紧联系了几家代理商，而对方的答复却是，宣传上行业内都是这么做的，为的就是提高销量，“忽悠”不明就里的用户。“无论是哪个电商平台，都可以看到大量智能云镜标榜着车联网终端的字眼，就连附赠的3G卡，也被称作‘车联网卡’。”
郑晖认为，这些连车辆故障诊断（车内网）功能都没有的“云镜”，竟堂而皇之以“车联网”之名大肆宣传，未免有些用力过猛的嫌疑。不过大量用户因此买单，甚至觉得在车内装了一个廉价“云镜”就高大上了许多，令他不可思议。“花几百元就买到车联网设备了，这事儿为什么有人能信？”
在郑晖看来，无论是搭载智能系统的多媒体终端也好，还是装了YunOS的行车记录仪“云镜”也罢，包括通过接入车辆OBD的HUD智能设备，虽然能够辅助用户行车安全，但都只能算是车联网概念中很小的一部分，更不能代表车联网。
一份公开的报告显示，全球车联网发展的历程中，各国的研发节奏几乎相同。从车联网概念诞生的2010年开始，各国都着重于技术方面的研发，并将在2020年前后形成统一的车联网行业标准。
行业对此的共识是，要推动车联网技术落地，除了企业要投入大量研发资源，也需要政府及相关机构自上而下的推动整个交通智能化产业发展，尤其是在车际网硬件的改造建设上。
可以说，“车联网”是一盘很大的棋，除了要有长远的规划之外，更需要研发企业与政府之间配合联动。只有这样，才能确保车联网真正发挥实效，为更多的车主提供便利的驾驶辅助，以及更安全的交通环境。
而在这一过程中，忽悠“车联网”概念，用“车联网”新瓶装旧酒，究竟培育了市场，还是毁了这个行业，郑晖对此也只是摇头叹了一口气。