虎嗅注：每分钟6500美元的现金消耗，资金链紧绷，产能困境，让“特斯拉破产了吗？”成为每日一问。被国内外电动车制造公司竞相追赶的特斯拉，在长期几乎没有竞争的条件下且无法做到自力更生，竞争对手上线后，它还可能盈利吗？
另一方面，本文认为马斯克已经有了类似乔布斯的“现实扭曲力场”，让特斯拉这个品牌充满了“信仰之力”。这种个人魅力和品牌忠诚度，在行业整体技术差距不大的情况下，或许会成为特斯拉与竞争对手拉开差距的护城河。
本文转自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush，图片来自网络，虎嗅获授权转载。
“今天特斯拉破产了吗？”
这个问题每天问一遍，每次都能写出不菲的KPI。作为汽车编辑，我简直不能更喜欢这家企业。而和我持有相同意见的人显然不在少数。
其实到今天晚些时候（当地时间5月2日），特斯拉应该便会披露今年一季度的财报；但趁此之前，这两天已经集中爆发了一波节奏感极强的预测。
彭博社的《特斯拉不烧机油就烧钱》（Tesla Doesn’t Burn Fuel, It Burns Cash）是个中的佼佼者。它做了这张动图（本来是会动的），并跟随页面置顶显示着你从开始阅读这篇文章起特斯拉烧掉的现金量，效果比VR还AR。
按照彭博社的自测数据，特斯拉的现金消耗率在6500美元/分钟。
对比去年11月该社算出的另一个版本，“现金消耗率8000美元/分钟，到2018年8月6日耗尽全部资金”，这小半年中特斯拉似乎有了长足的进步。
不过以目前特斯拉所持有的35亿刀现金量来看，仍旧不排除到年底就会弹尽粮绝的可能（更别提同时它还有超过90亿美元的债务，其中有大概12亿明年到期）。
面对吃土的严重后果，马斯克还是淡定的。
在上月初特斯拉发布一季度产销数的时候他就说过，今年下半年Model 3应该就能达成周产5000辆（截止一季度末周产量略超过2000辆），从而实现正向现金流，愉快地负担运营成本。如此也无需像不少分析师笃定的那样，去依靠额外融资。
这样的乐观，或许是出于亏损的常态。自2010年IPO以来，特斯拉大概只有四个季度产生过正向现金流，而年度盈利还是一个遥远的梦。如果每次都要为亏损而焦虑，马斯克绝对留不下这头茂密的发型。
但是从今年开始，值得焦虑的事的确变多了。Model 3的产能地狱，所带来的并不只是预定消费者的耐心损耗，更是直接把特斯拉在电动车领域野蛮生长的红利给拖薄了，后者对投资人的信心恐怕动摇更甚。
实锤正在落地
在众多老生常谈的“为什么特斯拉会完蛋”的列表中，有一条情况正在发生改变：今年起，有实力的竞争者开始逐一上线。且不提各企业纷繁庞大的“202X”计划，只说近两年内上市/即将上市/即将亮相的竞品就有这么多——
正经组
阿斯顿·马丁RapidE，预计2019年量产；
保时捷Mission E，预计2019年上市，2020年中国上市；
奔驰EQC，预计2018年全球首发，2019年北奔投产；
宝马i3、i8，已上市；
奥迪e-tron Quattro量产版，预计2018年推出；
奥迪e-tron Sportback量产版，预计2019年推出；
捷豹I-Pace，售价68.8万～78.8万元，2018年已上市；
捷豹XJ纯电动版，预计2018年发布，2019年上市；
全新路虎卫士纯电动版，预计2018年亮相，2019年上市；
Polestar 2，预计2019年亮相；
沃尔沃S40，预计2019年上市；
沃尔沃商用卡车FL Electric，预计2019年欧洲上市；
PSA标致208、标致2008、DS 3 Crossback纯电动版，预计2019年推出；
MINI纯电动版，预计2019年发布；
雪佛兰Bolt EV，售价3.75万刀起，于美国上市；
腾势500，售价29.88万～32.88万元，已上市；
日产全新一代聆风，2017年日本上市，预计2018年中国上市；
大众I.D.量产版，预计2019年量产；
现代Kona纯电动版，或于2019年上市；
斯科达Citigo纯电动版，预计2019年发布
萌新组
威马EX5 Pro，售价26.88万～29.88万元，已上市；
蔚来ES8，售价44.8万元起，已上市；
小鹏G3，预售价20万～28万元，已发布；
法拉第未来FF91，预计2018年推出；
拜腾量产版，预计2019年上市；
奇点iS6，预计2018年量产；
前途K50，预计2018年上市；
零跑S01，预计2019年上市；
游侠X，预计2019年上市；
Lucid纯电动轿车Air，或于2018年投产；
SF Motors纯电动SUV SF5，预计2018年预售，2019年交付
魔幻组
戴森电动车，预计2019年投产
上述不少产品，除了续航数据漂亮，不乏号称将搭载L4级自动驾驶的，价格还比Model S便宜（至少比高配版便宜）。虽然现在仅限于嘴炮，但是骡子是马很快便能见分晓，而在这段“很快”的时间里，特斯拉的产能仍可能爬坡吃力。按照传统主机厂在产能和品控上的成熟度，似乎几年内我们便能看到双方处在同一量产水平线展开平等喊话的场面。
此外，还不能忽视诸如北汽新能源、吉利新能源、比亚迪、长城欧拉、江淮大众思皓等等的本土降维攻击。在一个政策为导向、出行为刚需的市场，产品本身的竞品概念已经靠不住了，非同级的车型、甚至非同类型的车型所争夺的很可能是同一个用户群。
这样的局面把早先一个处于假设的问题摆到了现实的台面上：长期以来在几乎没有竞争的条件下特斯拉尚且无法做到自力更生，那么当竞争上线之后，它的盈利面不就更小了么？
尤其考虑到，特斯拉在实现“财务自由”之前都必须依赖资本市场的善意，而长久以来支撑着这股善意的，并不是入不敷出的业绩，而是对其能够速度垄断电动车市场的未来想象。
那么，这样的未来现在还靠谱么？
从大空头们的角度，竞争势必将暴露特斯拉发展过程中不可避免的缺陷：作为一家新公司，当我所提倡的先进价值观成为主流理念，当我所拥有的先进技术变得能够被更成熟更规模化地实现，当我眼下的实力还跟不上我真正的格局，我的护城河在哪里？
特斯拉的护城河
事实上，电气化之后，汽车圈很少存在技术层面的“护城河”。以前要绕开专利壁垒去开发三大件事真的比较头疼；现在大家都处在软包串联的起跑线，并不见差异明显的突破。
特斯拉真正的护城河，一直是在于充满信仰的品牌号召力。它的忠粉人口庞大、黏性高企，并且像传染病一样，从无到有只用了15年。如果用数字来衡量特斯拉教徒的虔诚，那大概是8.54亿——截止2017年底特斯拉持有8.54亿美元的用户定金。
其中绝大部份正是Model 3的定金，每人1000刀，从2016年3月至今累计仍有超过40万在坐等交付。此外，还有两款压根没生产的车型定金，包括Semi卡车（2万刀）和下一代Roadster（5万刀）；还有现在毫无头绪的功能定金，所谓的“完全自动驾驶”能力（3000刀）；以及家庭电力配套，比如太阳能屋顶或Powerwall家用蓄电池（超过1000刀）。
没有其他任何一家上市公司有这样的忠诚度，银行也没有——这相当于成千上万的人愿意把钱不带利息地借给特斯拉。
彭博社采访了一名坚定的“特斯拉教徒”。这是一名60岁的美国航空工程师大爷，他说在新一代Roadster发布的第二天早上就下定了。5万刀的定金押在一辆几年内都未必出得来的车上，就像买一支收益为零的债券。但是——“马斯克是这颗星球上最伟大的希望之一。如果他需要的话，我愿意把肾给他。”
好吧，确切来说他是一名“马斯克教徒”。大爷下定的时候，已经有一辆Model S和一辆Model X。今年早些时候他曾开着一辆特斯拉，横跨美国去弗罗里达去看Space X火箭升天。可以说，相当有仪式感了。
特斯拉也十分清楚马斯克对公司的价值。
所以近日当一名特斯拉股东提案，说特斯拉应该设立独立的董事长，而不再由马斯克一人兼任时，董事会迅速建议对这项提案投反对票。
按照流程，提案将在6月5日的年度股东大会上进行投票表决。自2004年起马斯克就担任特斯拉董事长（还有各种职务）。提案一旦通过，他的董事长职位遂将不保。
那位提案股东颇有道理，并且收获了12位股东的附议。由同一人兼任董事长和CEO虽然在发展初期能做出高效的领导决策，但在高度竞争的环境和迅速变化的行业中，身兼二职难以平衡商业利益和公司管理。
这段抽象的话，实际上是直指此前遭受批评的SolarCity收购案，特斯拉其实无利可图，仅仅是因为马斯克的关联才达成收购。
而董事会的反对则更粗暴： “如果董事会由任何一位其他董事领导，没有像马斯克这样对特斯拉业务的日常曝光，那么公司迄今为止的成功是不可能的。”
人们对马斯克的信心，并不只是出于对其人邪魅狂狷的个人崇拜，还因为他对于特斯拉的资金投入是前所未见的。没有任何一个CEO像他这样愿意为公司承担如此巨大的财务风险。无论黑/粉都不得不承认这一点。因为他本人的all-in，才使得很多粉丝和投资人跟进。
这倒是给我们的新造车留下了一个很有意思的思考题：很多的新公司都在复制特斯拉的模式迅速成长，到一定阶段不可避免地也会碰到护城河问题。然而它们来不及建立品牌忠诚，也缺乏马斯克这样的特例领袖，它们的护城河又在哪里呢。
