题图来自：bgr.com
“首先我要向你道歉，上次（电话会议）我有些不礼貌的行为……无论如何我没有借口。”
三个月前，在特斯拉一季度财报电话会议中，马斯克粗鲁地打断了分析师提问。三个月后，在 2018 年二季度财报电话会议中，马斯克向分析师诚恳致歉。马斯克为当时的行为解释为，“压力太大，每天工作十几个小时。”现在，Model 3 交付以来最艰难的时间似乎已经过去了。
营收大幅增长，Model 3 功不可没
40 亿美元，今年第二季度，特斯拉再次创下了史上最高的单季营收。更重要的是，相比之前连续五个季度不足 10% 的环比增长率，这次特斯拉实现了高达 17.6% 的环比营收增幅。这 6 亿美元的收入增长几乎全部来自汽车业务，而 Model S/X 的销量始终稳定在 2.2 万辆左右。也就是说，特斯拉二季度的增长，基本全部依靠着新车型 Model 3 的产销量提升。
如果对比去年同期的 27.9 亿美元，二季度营收同比增幅达到了 43.3%。
（图自：华尔街见闻）
与营收增长相对的，是依旧惊人的亏损数字：净亏损达到了 7.43 亿美元。如果看基本每股收益（EPS），特斯拉在本季度以每股亏损 4.22 美元，创下了单季历史纪录。但好的一面是，相比上季度的 7.85 亿，二季度的亏损数额不升反降，特斯拉亏损窟窿的扩大趋势得到了遏制。
（图自：华尔街见闻）
汽车业务依然是绝对主要的营收来源，占全部营收比重已达 83.9%，上一季度和去年同期分别为 80.2% 和 81.9%。相比汽车业务，另外两大业务储能和服务保持了基本稳定的业绩表现。
Model S 和 Model X 在二季度卖出了 2.23 万辆，无论是对比去年同期、还是上一季度都基本相当，当然所有人都清楚这两款车并非关注重点。真正的焦点是一年前开始交付的 Model 3，在本季度共交付了 1.84 万辆，远远超过了一季度的 0.82 万辆。
“烧钱”病依然没好，但 Model 3 这药有效
特斯拉依然在烧钱，但形势好转的迹象已经出现。二季度末，特斯拉持有现金与现金等价物 22.36 亿美元，相比上季度末 26.66 亿美元减少了 4.29 亿。要知道在一季度，特斯拉“烧”掉了多达 7 亿美元。衡量短期偿债能力的流动比率，继 2017 年下半年大幅跌破 1.0 后首次趋稳，而这是在第一烧钱项目 Model 3 产能上升的势头下实现的。
这证明了特斯拉上半年巨额投入所能产生的“疗效”。毕竟，产能问题或早或晚终将得到缓解，与其说外界担心的是 Model 3 造不出来，不如说担心的是 Model 3 产能增长所能增加的收入，无法及时克制住亏损窟窿的扩大速度。
Model 3 的产能增长直接提升了营收，而亏损幅度却并未同步增加。汽车业务的毛利率在悄悄回升，按照 GAAP（美国通用会计准则）计算，二季度汽车业务毛利率由上季度的 19.7% 增长到 20.6%（去年同期为 27.9%，但当时 Model 3 还未全面投产）。这表明随着 Model 3 的逐步增产，这款车是能够帮助特斯拉挣到钱的。
另外，特斯拉二季度的产、销量之间出现了巨大差值，总产量达 5.33 万辆，而交车总量为 4.07 万辆。如此巨大的差距并不寻常，鉴于 Model S/X 的销售趋于稳定，原因很可能是特斯拉为了延迟联邦税收抵免的减退进度，而故意延缓了 Model 3 在美国市场的交付。在财报中特斯拉也提及，他们成功将在美销售的第 20 万辆车推迟到了 7 月（即下半年）交付，这意味着特斯拉美国车主可享受的税收抵免政策，被成功地延长了半年，至 2020 年底才会被完全取消（详情可参见文章《特斯拉交付再度延迟，但这次是故意为之的“小心机”》）。
（6 月底加州停放的大量 Model 3，被认为是在美推迟交付的车辆）
这也意味着，Model 3 的二季度实际产量，很大可能是要高于 1.84 万辆销量的。而由于今年下半年，会是特斯拉车主能拿到全额税收抵免的最后一个半年，年末 Model 3 的产能冲刺是可以预期的，再加上上半年尽可能拖延而积累、未交付的 Model 3 会集中在 7 月交付。这些都将大幅增加接下来 Model 3 的销量，特斯拉接下来两个季度的营收也将受益。
在昨日财报公布、马斯克对分析师致歉示好后，特斯拉昨日盘后大涨 9.36%，达到近一个月以来高点。
6 月的最后一周，特斯拉宣布兑现了此前“上半年 Model 3 周产 5000 辆”的承诺。虽然外界普遍认为，特斯拉搭建帐篷生产线的行为有赶工之嫌，5000 辆也未必是稳定的周产能数字，但 Model 3 的产能问题逐渐得到解决是不争的事实。特斯拉在财报中表示，预计到 8 月底实现 Model 3 周产 6000 辆，到年底为周产 10000 辆做好准备。
Model 3 碾压全场，但优势没那么夸张
在此次财报中，特斯拉继续炫耀 Model 3 在美国市场对同级车碾压式的战绩：7 月，Model 3 在美国中型豪华车市场的份额，已经相当于宝马 3 系、奥迪 A4、奔驰 C 级和雷克萨斯 IS 的总和。
反映在单月销量上，另一张图表更为直观也更为惊悚。Model 3 在美国市场上已经不能仅仅用“最畅销”来形容，7 月它的单月销量达到了恐怖的约 16000 辆，是后面奔驰、奥迪、宝马的三倍左右。
但如此对比忽略了一个问题：Model 3 的销售过程和传统品牌完全不同（甚至和自家 Model S/X 也完全不同），它拥有着多达 40 万辆级的“过饱和”订单。传统品牌车型（甚至包括 Model S/X）的销量从时间上看是均衡的，每卖出一辆车它们需要真正获得一位客户，而 Model 3 已经获得了大量订单，几乎是“造出来一辆卖出去一辆。”
或者说，现在的惊人销量，和数年前迅速获得四五十万辆订单其实是同一回事，没必要拿出来重新夸一遍。并不是特斯拉在近几个月卖到碾压全场，而是这些 Model 3 早在几年前就已经卖出去了。
假设特斯拉瞬间“变出了” 10 万辆 Model 3，相比 40 万辆订单依然远远不足，于是这基本等同于它当月即卖出了 10 万辆 Model 3——但这不能说明 Model 3 的竞争力和市场表现达到了奔驰 C 级的十几倍。由于销售模式的不同，它们并不在同一条跑道上，以单月销量做对比缺少说服力。
当然，并非否认 Model 3 的实力强过对手，只是说单月销量反映出的差距有所夸大。尤其是考虑到特斯拉目前仅交付 4.9 万美元的长续航版 Model 3（已相当于宝马顶配 3 系 340i 的售价），可以认为 Model 3 的市场竞争力确实强过了所有同级对手。
盈利希望增加，但回血任重道远
马斯克在财报电话会议中，继续坚持公司在三季度实现可持续盈利的目标。特斯拉计划在三季度生产 50000-55000 辆 Model 3（相当于周产约 4230 辆），这个数字还算保守，而 Model S/X 可能因中国对美加征关税而受到些许影响（此前 S/X 在华销量占比近 20%）。
但 Model 3 凶猛的销售势头能持续多久是个问题。众所周知，特斯拉拥有约 40 万辆 Model 3 预订订单，目前仅交付 4.9 万美元长续航版及以上车型，现下订单的交付时间仅需 2-4 个月。按照 5000 辆周产、2 万辆月产量计算，现在下单仅需排队 4-8 万辆。
在一定程度上可以认为，特斯拉手中的约 40 万订单中，售价 3.5 万美元的标准续航版有可能占到多数；如果没有大量新增的高配车型订单，当前储备的高配版订单会在 4 个月后不久交付完毕。届时，特斯拉要想维持每周 5000-10000 辆 Model 3 产量迅速售出，就有必要开始生产 3.5 万美元的标准版 Model 3。而生产更便宜的标准版，可能会迎来更大规模的销量爆发，但也有可能会降低 Model 3 系列整体的毛利水平。
Model 3 在二季度的毛利率约为 3%，特斯拉计划在第三季度将其提高到 15%。而在之前的一季度，Model 3 的毛利水平尚为负值。
另外，特斯拉已经确定在中国上海临港地区建厂，在欧洲建厂的事儿也已经被摆上了谈判桌，可能的选址包括德国和荷兰。虽然中国工厂应该会获得政府支持和当地融资，但对于财务依旧紧张（只是趋紧速率不再快速增加）的特斯拉来说，依然是个不小的压力，更不要说还有欧洲工厂，它们都需要特斯拉在下半年继续依靠 Model 3 回血支持。