“撞选题”已经算倒霉事儿，更别说是跟业界名嘴撞上了。“十一”假前，因为一段 1 小时 20 分钟的视频或一篇 1.6 万字的评测，无数吃瓜群众对蔚来 ES8 的认识，从原先的简单质疑走向了所谓“半成品”。蔚来 CEO 李斌的回应则是，“（这些批评）何况有些地方，他说的是对的，虽然大部分地方，观点和论据都站不住脚。”
究竟是“半成品”坐实？还是“大部分”批评“站不住脚”？好在，这辆车我总归是开过的。
老规矩丑话留到后面说，只想看批评的话，请跳过此处，下拉页面至约 2/3 处。
放倒概率 90%？我是十里挑一？
我首先不同意李斌所说“大部分观点论据站不住脚”中的“大部分”，但那段长视频/长文章中，确实有三成，和我的实际感受有显而易见的不符。
蔚来 ES8 的机械性能，如果按 BBA 豪华车的标准，我最多给 70 分；如果以自主品牌身份降低标准，那么我愿意给到 90 分。650 马力，4.4s 破百，33.8 米刹停的官方性能数据，不论在正面报道还是负面报道中，基本都得到了还原和证实，没什么可说的。
至于 38 号测试中所提到的，低电量下性能缩水现象，我觉得有必要给“燃油车那边的朋友”科普一下新能源车常识：电动车，都这个鸟样。
其实早在 2016 年，特斯拉就曾官方确认：Model S（那恐怖的）0-100km/h 加速会随电量减少而变慢。Model S P100D 在满电时可以跑出 2.3s 的惊人成绩，但电量将尽则会大幅下降至 3.9s。所以这既不算是蔚来 ES8 独有的缺点，也不是蔚来和特斯拉的共有缺陷，而是电动车的先天特性所决定的，也是传统燃油车消费者在选择电动车时，需要提前了解清楚的。但电动车厂商确实也应该在介绍性能参数时“把话说全”。
38 号评测中，蔚来 ES8 在 70% 电量下跑出 4.2s，30% 电量下约 5s。对比一下，外媒测试中，特斯拉 Model S P100D 在 100% 电量下录得 2.3s，50% 电量下约 2.9s，10% 电量下弹射起步被直接禁用，破百需时 3.9s。二者都属于比较合理的正常现象。
至于刹车成绩，38 号评测中特别提到蔚来 ES8 录得 35.3 米的好成绩，但“由于配备轮胎是马牌 MC6 而应算正常发挥不算出彩。”但事实上，MC6 即 MaxContact 6 这款轮胎，在马牌产品线中定位并非“极端倾向于干地抓地表现（评测原文，下同）”，而是干地兼顾湿地、高性能兼顾舒适。马牌 MC6 对标的是米其林 PS4 系列高性能轮胎，偏重性能，但各项特性都还算相对均衡，“极端”倾向干地这个说法（像是在指责马牌 MC6 偏科、蔚来成绩开挂？）并不准确。
开始说正戏，上面这些都不过是铺垫，蔚来 ES8 的机械性能表现中，最骇人听闻的是“极大的晕眩感”，“有两位数的朋友……巨大的身体不适，头晕、恶心、当场呕吐”，“被放倒率90%，绝不夸张”（皆为评测原文）。
不瞒你说我当场看傻了——大概我开的是假蔚来？我是那十里挑一的不晕的人？
（压实线属违章行为请勿模仿）
知道的明白在说蔚来机械标定做的不好，不知道的以为走进了 “38 号过山车评中心”。
首先还是需要普及一下电动车世界常识，大部分电动车尤其是较新、较高端的电动车，都会配备力度不小的动能回收系统。我相对有限的电动车驾驶经验中，特斯拉 Model S/X 比 ES8 力度大、宝马 i3 也比 ES8 力度大。动能回收力度比 ES8 小的，差不多只有低端廉价、常用于共享用车平台的北汽新能源（比如评测中提到的“很便宜的北汽新能源 EX200”）、江淮、奇瑞等等（不排除有漏网特例，欢迎补充指正）。
这不是瞎说，去年日产推出第二代 Leaf 电动车时，曾用大篇幅介绍了其 e-Pedal 电子踏板，即基于强大的动能回收系统，单油（电）门踏板即可操控车辆。上个月奥迪推出 e-Tron 电动车时，也曾骄傲地告诉大家：e-Tron 续航里程中有 30% 靠回收动能，制动力可达 0.3g，90% 的刹车操作可由动能回收承担。
谁都知道，眼下电动车续航能多一米是一米，动能回收当然做得越强大越好。
那么晕这个问题呢？首先一个前提，我在之前开特斯拉、宝马 i3 的过程中，已经些许掌握了这类强动力、强动能回收力度电动车的驾驶技巧：晚抬油（电）门、少踩刹车。以往开燃油车可以松油门滑行的时候，开电动车需要油门小幅踩下保持更久（所以会累）。而为了保证紧急制动的安全，一旦情况需要急刹时，又需要右脚动作更快更坚决。
结果是，在日常路面行驶过程中，在经过了之前其他品牌电动车上的“教育”后，我开 ES8 已经可以做到让乘客基本不觉得晕。
事实上 38 号评测中也悄悄写明了，“巨大的不适”、“被放倒率 90%” 皆指“在体验过 ES8 的运动模式中途急加速之后”这一特定条件。而在后来微博中，也特别表示：90% 晕眩率系“按照我所说的工况”，即“运动模式中途急加速”开出来的。
不晕的我，这下是白兴奋了，合着我才不是什么十里挑一。至于常规的日常通勤工况下，乘客晕不晕？没提。
嗯，行吧，我亲身实践也确认，如果你不把乘客当回事儿，ES8 确实能把最爱坐快车的乘客开吐。当初我开 Model S P100D 开狂暴模式，也是轻易做到 100% 无差别致晕率。当动力较强的电动车（比如特斯拉、蔚来）配上强力度动能回收，激烈驾驶时，强烈的前后向加速度频繁切换，就很容易导致眩晕。非要豁了命似的把一辆（高性能）车开到极限，那确实啥车都晕。至于所谓的“（致晕原因）不在于快，而在于慢”，即车辆加速时先慢后快的指控，恕我愚钝，这一点 ES8 和市面上多数同类产品相比，并没有普通人可感知的显著差别。
按照日常上下班通勤的工况去开，如果你此前开过特斯拉，那 ES8 基本可以无缝切换；如果没开过强动能回收的车，则需要一段时间适应（适应之前也不是不能开，只是确实更易晕）。最终做到“眩晕指数”低至燃油车水平，有一定实际驾驶经验不会很难。这个适应过程累吗？38 号评测所言不假，如前面所说，确实有点累。消费者需要清楚，不限于蔚来乃至特斯拉乃至奥迪 e-Tron，所有带强动能回收的电动车都是如此，而未来这样的车会越来越多，开惯了燃油车再转电动车，要么早适应、要么晚适应，没必要如临大敌。
总结一下重点：
日常驾驶状态，没开过电动车：容易晕
日常驾驶状态，开过 or 适应了电动车：基本不晕
暴力驾驶状态：晕，肯定晕
ES8 比特斯拉、宝马 i3 等同类车更致晕：并没有
“晕不晕”这个话题，完。
“动能回收优先”？Autohold “很难用”？
这两个槽点是我不太理解的。前者，即蔚来 ES8 在驾驶员松开油门、踩下刹车时，会直接调用机械刹车系统，而不是先增加动能回收力度、直到动能回收系统不足以减速再启动机械刹车——在我看来这是标准的机械优先以首先保证安全，没有什么问题（当然也远不算优点，无非是有人吐槽才引起注意）。
在具备较强力度动能回收系统的前提下，驾驶员完全松开油门，就会有不小的负加速度。此时如果驾驶员还要再踩下刹车踏板，说明情况已经需要将车尽快减速甚至停下，那么立即调用机械刹车来将制动力最大化、最稳定化。理论上我觉得这没什么不妥，实际中我也没感到它（和其他品牌电动车相比）有什么异样。
还是那句话，动能回收这方面，ES8 和特斯拉、宝马 i3 这类电动车没多大区别，大家都差不多。当然，不是说“特斯拉怎么做，怎么做就是对的”，而是说，也许这种特性并非对所有人的胃口，但把这种电动车常见的特性，形容为某款车的缺点甚至缺陷，这是夸大且不公平的。
至于“没有 N 档、Autohold 功能难用”，蔚来在试驾过程中告知的使用方法是：短时停车深踩刹车开 Autohold，长时停车挂入 P 档（自带手刹）。Autohold 的开与关，都是深踩刹车来实现，即直接把刹车踩到底就是了，这和很多其他品牌（包括一些燃油车）的 Autohold 使用方式别无二致。所谓 “Autohold 根据刹车踏板踩踏力度每次的介入都不同”而“很难用”，我没能理解：踏板踩到底就是了，非要去试探 Autohold 介入与否的那个小小的“踏板临界区间”？
操控与底盘，少有的公认优点
那篇一万六千字评测全文中，夸 ES8 的点寥寥无几，其中用上“给好评”（原文）三个字的，就是 ES8 的悬挂系统。假如以最严标准评这辆车，最后只准留一个优点，那必然是底盘和悬挂——不是动力、不是 NOMI（当然不是了，后面吐槽）、不是女王副驾……
我们的试驾中包含了一段绕湖山路，过弯我基本都是 60-90km/h 时速，如果不是盲弯会全油全刹：这应该妥妥的算是“激烈驾驶”范畴了。当然前提是路况简单熟悉，可以保证安全。（BTW，实践表明，这种开法乘客是 100% 会晕的。）
所谓“接近极限时车辆的动态特性是比较诡异的”，可能还是我愚钝，“诡异”倒并没感觉出。车辆的侧倾控制相当不错，前悬在弯中给予的支撑力度也足够，电动车天生的低重心或许也有贡献。它给我的感觉有点像 3 月在三亚环岛路上开新 A8L，并非夸 ES8 媲美奥迪，而是说这种车辆替你料理路面的性格有几分神似。ES8 的转向手感、路面反馈、回正力度，都不及宝马那样每每恰到好处，但如果你之前抱着对电动车的低预期——比如共享用车常见的北汽江淮奇瑞之类，那它应该能给你小小的惊喜。
减振方面也是一样，只是和前述评测中“给好评”的“大震动处理不错”稍有出入。ES8 对路面小起伏的处理更舒服，比如路上常见的略凹陷的井盖，基本可在乘客“无痛”的状态下静静驶过。而减速带之类的大障碍，ES8 应对起来则比较常规。综合来看，这种表现不说媲美 BBA，至少在国内自主品牌车中应是敌手寥寥。如果再结合着激烈驾驶时的支撑表现，悬架系统可能是 ES8 最容易给人留下好印象的地方。
不足呢？当开上高速，ES8 的转向比较小就起了负面作用。在大概 200-300 公里高速中，确实有方向频繁需要细微修正的情况。起初我以为是长时间跟车（编队行驶），导致我自己没能将视线放远。不过仔细回想，这其中确也不乏 ES8 的问题。在三种驾驶模式下，ES8 的方向盘力度区别不明显，且都偏敏感，这会让你在长时间高速行驶下的疲劳度增加得更快（不过 ES8 的电量……好像也不存在“长时间高速行驶”）。
产品缺陷？算不上，方向手感的调校没有尽善尽美，对一个新品牌来讲，算是小小的但合理的苛求。不过所谓“三个模式可以被定义为难使、极难使、超他妈难使”，我必须说我从未感受到如此描述尺度下的“难用”，也不知道何来如此程度的感慨和鄙夷。如果这辆车的转向手感能被定义为“超**难使”，那中国车市上得有两位数的车型只能以无法描述的污言秽语去形容。
更迫切的改进需求是噪音控制，尤其在高速行驶时，ES8 完全不会给你“电动车悄无声息”的感觉。低频机械噪声和细微振动始终存在，反倒显得风噪表现似乎挺好。如果找来一位吃瓜路人来做双盲测试，至少有七成概率，他猜不出这是一辆纯电动车。
低速时乘客的感受会更舒适些。蔚来宣称 ES8 的车身抗扭刚度达到了 Model X 的两倍，在低速过坎受到冲击时，ES8 不会出现同类车——比如 Model X、比如上代宝马 X5 常有的内饰异响，车身的整体感和给乘客的感受要优于很多同等大小的车型。
续航和换电，短板与争议
和很多吃瓜群众所想象的不同，对于 ES8 的续航短板，蔚来其实是比较坦诚的。很早他们就发布了官方续航里程计算器，其中 120km/h 高速续航明白无误的标在仅 236km（20℃，空调关，21 寸轮毂）。这次试驾中我只是简单掐算，平均大约 110km/h 时速巡航，表显续航减少 51km 而里程表增加了 38km（32℃，空调 23℃，21 寸轮毂），算下来基本符合高速 200km+ 的续航水平。
对于真正用家来说，电动车的续航里程，还要在这个折扣基础上再“折上折”。因为毕竟不像开燃油车，方圆几公里必有加油站，电动车要么需开上至少几 km 找公用桩，要么需要奔回动辄上 10km 的家中，保险起见还需留下至少 10-20km 表显里程。所以总之，ES8 实际可以用在路上的续航里程，大致来讲，城区 290±20km、高速 200±10km 是更稳妥的参考。
电动车的实际续航里程，肯定会比 NEDC 标准续航缩水，这同样是燃油车用户转向电动车时必需的常识。到现在，ES8 的续航已经不算什么秘密，城区 300km 左右、高速 200km 出头是比较可信的数据。当然，前提是非严寒环境、空调不开极低温、驾驶习惯温和。若抱着“反正加电花不了几个钱”的心态，我开 Model X 100D 时也是 200 多公里就得充电，那可是一辆 NEDC 里程 500 多公里的车。
至于换电带来的一系列问题，在之前的《蔚来 IPO 今晚敲钟，“3 分钟换电”路在何方》中已经讨论过。蔚来官方这次也证实 ES8 底盘空间确实有空余，以保证品牌所有车型通用电池包。而作为“交换”，蔚来换电站的铺设也仍在进行中。
对于换电站，蔚来此次披露了一些技术细节：
标准换电站占地三个车位，无需土建，服务能力 72 辆/天，内含五块电池
模块化设计，对需求大的地区，可额外增加电池存储模块（多占 1-2 个车位）
站内电池直接在原地补充电能
换电站用地主要是租赁
换电站旁可配置国标直流充电桩，换、充皆可
用电：380V 交流输入，总容量 315kVA
外界对于蔚来的换电站依然有着不少疑问，最典型的莫过于“换电导致的新电池损耗大于原装电池”，以及由此带来的衍生问题。除此以外，我们也希望了解蔚来换电站在铺设中的落地难度，如面对消防部门等方面是否会遇到障碍。以及用户层面，车主是否能选择单次换电（目前为蔚来“能量无忧”服务套餐中包含），单次价格如何计算，整车含电池购买的车主如何使用换电站，等等。
截至 9 月中旬，我们了解到的北京换电站已增至 6 座。几天前李斌在成都开店时，则提到会加快高速周边换电站部署，“公司会充分发挥蔚来汽车结构上先天的优势（可换电）。”如上一篇文章所言，蔚来能否顺利、如约地，将换电站体系及时落地，将会对蔚来接下来的发展起到重要影响。
（近日蔚来西安开店，即布置了首座地下换电站）
蔚来一直在“一键加电”服务上大费口舌，但事实是，每个人都清楚这种既不经济、又不灵活的方式并非长久之计。电动车要想真正走向多数人、走向更广大市场，最终还是要靠补电（充&换）设施的完善、正规与规模化。前不久蔚来支持某些用户开着 ES8 新疆行，结果就因“板车拖着充电车”而备受非议。甚至蔚来自己也清楚，在未来移动充电车将会只是整个 NIO Power 体系中补充性的一环，只是现阶段其他充电设施不够成熟，才不得不出来承担更多充电任务。
挑刺？女王副驾、NOMI、大屏 UI……
唱衰蔚来的人对 ES8 持有一个抱怨很常见，就是噱头太多。我主观上理解蔚来作为一个新品牌，还是第一个胆敢定位“豪华品牌”的新造车，战略上需要在各个方面都营造卖点。但客观上，ES8 的这些花样配置，确实有一部分显得噱头大于实际。
一个典型的例子是女王副驾。不得不说蔚来很懂国人的用车习惯，以往这种半躺座位只会出现在行政级轿车的右后座，即便是价格平齐的同档次 SUV 也大多欠奉。而蔚来清楚地认识到，对于自驾车的中国家庭，副驾才是远比右后座更重要的位置，这一设计思路值得鼓励。
但在 ES8 上，或许是成本限制，女王副驾的使用步骤有点繁琐，以至于我很难想象谁会频繁使用。你需要分别调整座垫右侧的三个电动开关，放下脚托——升起腿托——放平椅背，没有一键到位，也没有位置记忆，全凭右手一直按住某开关来决定倾斜角。如果你希望腿部空间最大化，需要再拨动座垫右侧的另一个手动开关，然后移动臀部来让座椅大幅后移（即亲子模式）。脚托的回收方式也是手动 or 脚动。
要实现大幅度后仰的最佳舒适度，这样的操作需时至少半分钟，全程右手不停歇。与其说是女王副驾，不如说是补觉副驾：一次操作下来不睡一觉都不划算。确实它太适合睡觉了，与我同车的右媒同行亲身验证。问题是，已经做到了这样的“无微不至”，为什么就缺了个“一键到位”呢？
如果现在你选择常规的 ES8 基准版，NOMI 是一个价值 4800 元的选装件，现实的说，这是一个好消息。
“车上装个小爱同学”对于 NOMI 的工程师绝对是不公平的，在你第一次坐进车里时它主动转头一笑，感性上就会给人好感。不过和目前的智能语音助手（不限于车载）一样，NOMI 不可能拥有超越这个时代的智能程度，这也决定了它在很多时候并不能如宣传片中一般体贴和强大。但偏偏，ES8 有些过于依赖 NOMI，这就会带来问题。
比如，ES8 的全景天窗开关并非常见的两段式开关，即无法一键开合，完全打开必须用手一直按住不放，或者——呼叫 NOMI 语音给出指令。但我们前面说了，ES8 的女王座是很容易让副驾睡着的……如果这时你想关上天窗，就只能辛苦自己的手——在传统的豪华车上，这种不便是不会出现的。
类似的情况还有。比如座椅通风和加热都没有设置实体开关（毕竟大屏，这倒正常），但它们在中控大屏中的 UI 开关藏在空调界面中，需要进入第 3 层菜单调节。这意味着如果环境不方便你语音呼唤 NOMI，唯一的选择只有自己一次一次点屏幕。或许蔚来的 UI 设计师会想“没关系还有 NOMI”，但事实是，司机/乘客不方便出声的场景并不少见。
智能交互方面，NOMI 也确实没有超越时代。安静环境下它能准确识别语音，但车内嘈杂的时候太多了，外面的鸣笛声、车内亲友的交谈声，都会影响 NOMI 的识别准确度（当然这不是 NOMI 的错）。另外连续对话的能力也并不出彩，如果识别失败，你需要再喊一次 “Hi NOMI” 重新来过。总之 NOMI 不比当下多数同类助手弱，但眼下智能语音助手还无力承担、也不应被赋予太多任务。
在我们并不长的试驾过程中，还出现了一次 NOMI 黑屏死机无回应的 bug，直到熄火下车后再次启动才恢复正常。这不像更严重的 bug 那样影响驾驶，却也说明了 NOMI 不应充当重要的操作方式。
整车 OTA 与隐私安全
这两点，应该是 38 号评测中最没什么争议的。整车 OTA（即 FOTA）对于车载系统稳定性的挑战，在随后 ES8 车主@亚东（微博）遭遇的死机 bug 中暴露无遗。而如前文所言，我也曾遇到 NOMI 黑屏死机的小 bug。
这其实容易理解，一般传统上，一辆新车的开发周期短则三五年、长则更久，这期间整车的软硬件都会经过长期测试并逐步定型。而当 OTA 的可行性出现，更新的固件可能只经历了几个月的实车测试。尽管厂商永远声称自己经过了多么严格完善的安全测试，但想想微软上千名顶尖工程师开发出的 Windows 还动不动蓝屏，苹果一向稳定的 iOS 也免不了出现“白苹果”。对计算机代码一窍不通的普通用户，有什么理由信任更复杂的车载固件能够万无一失？
不只是 ES8，整车 OTA 的推动者特斯拉同样有 bug 问题。巧的是，我在上一家单位遇到的 Model X 试驾车就真实遇到过中控屏死机的 bug，问题不及那位 ES8 车主那般严重，却同样说明 OTA 升级对系统稳定性的挑战。OTA 不应被拒绝，但也不应操之过急。更不能用 “OTA 可以快速修复漏洞”，来忽略“车辆为什么会存在漏洞”的前提事实。
今年 5 月，特斯拉 Model 3 出现刹车问题而被《消费者报告》点名批评，随后特斯拉发现是车辆软件问题，紧急 OTA 升级固件得以解决。这固然是 OTA 立了功，但不能因此便忽略了特斯拉出厂存在软件缺陷的重大过错。
说回 ES8，9 月中旬蔚来发布了“日夜兼程开发出的（蔚来语）” 1.0.8 版固件，并表示这将是最后一次大规模线下刷写升级。而正是这个 1.0.8 版固件，将使得 ES8 具备整车 OTA 能力，即此后车主将可以自行刷写新版固件，从而升级车辆的核心系统。安全稳定才是第一，希望这会是蔚来固件开发团队最后一次“日夜兼程”（当然，修 bug 的话除外）。
隐私是另一大问题，过往的经验和教训告诉我们，不只是汽车，任何事物遇上“智能”二字，对于用户隐私的威胁都是难免且严峻的。其实相比特斯拉、国内新造车、甚至一些传统车企的新车型，蔚来车外传感器所需收集的信息倒并没有更多。至于所谓的蔚来会收集乘员对话，隐私协议中也写明了是“在 NOMI 开启的情况下，系统可能会收集到”，即呼叫 NOMI 时可能会录到。但在 ES8 车内，这个本用于乘客自拍合影的摄像头，给人带来的不适感就严重得多。尤其它还是一枚超广角镜头，能清楚地拍下车内全景。
一个很简单的例子，2016 年，Facebook CEO 扎克伯格的一张办公桌照片引起了公众关注。他的 Macbook 前置摄像头被用胶布贴上，显然即便是全球顶尖 IT 公司也无法彻底杜绝风险，而一块胶布则是最简单的解决方式。对于蔚来 ES8，车内摄像头确实也有必要加上挡板之类的物理屏蔽。增加很微小的成本，却从根本上让用户安心。
至于其他的信息收集行为，比如车载系统中的地址、手机通讯录、音乐播放等等一系列信息，蔚来的“眼睛和耳朵”伸得确实是远了点。虽然我们愿意相信蔚来作为一家大公司的操守和管理水平，但用户毕竟在客观上处于信息不对称的地位，他们需要的是自己能够确认的隐私安全。消费者选择商品时固然也有选择价值观的成分在其中，“不认同价值观的消费者可以不选择这款车”，那么换个角度，价值观与社会不符的企业也将得不到消费者认可。
ES8 身上也有一些细碎的小优点，比如 HUD 显示面积要比常见的大很多，在限速路段行驶时基本无需低头看仪表；前中控下置包处、前扶手箱很大很深、后中央通道完全平坦，很好的发挥了电动车的优势；后排车顶两侧也设有出风口，对后排乘客空调出风更立体。
那么对 ES8 的批评呢？分几个方面来看。行驶性能蔚来没有做到尽善尽美，ES8 身上也确实带着优缺点鲜明的不成熟。但仅就几天的短期试驾来讲，它表现出的缺点并没有超出“调校不完美”的程度，更不至于像所谓“半成品”这样骇人听闻。
ES8 拥有一副表现出色的底盘和悬架系统，强大的动力和刹车都是实打实的；由于电动车常见的动能回收系统，在激烈驾驶时确实容易造成眩晕感；转向质感达到了应有的水平，但高速行驶下的稳定性仍需锤炼；至于续航，已经是官网变相承认的短板，需要蔚来加快充换电体系建设来弥补。
更多的槽点来自车内以及车载系统。车载大屏的 UI 没能在美观与方便易用中间找到平衡，并不具备实际替代作用的 NOMI 被赋予了过多责任。再加上偶有出现的、大大小小的系统 bug，至少目前，ES8 还无法保证给用户一个 100% 完整、100% 稳定、100% 易用的车载系统，这需要蔚来沉下心来，阶段性的将安全和稳定性作为绝对目标来克服。
小的槽点包括车内设施的一些不合理，比如天窗不具备一键开合，比如 UI 菜单设计仍需斟酌，比如设计了女王座却无一键到位。这些不是什么要紧的缺点，但终究会影响到用户体验，如果厂商给予重视，也很容易在下一代产品中改进。与此同时，一些小的优点也不应无视，像是副驾地位的提高，像是大面积的 HUD，像是对储物空间的一系列重新思考。
不容置疑的是对 OTA 和隐私安全的重新审视。这些固然是存在于众多所谓“未来”汽车的新技术，但也不应以“法不责众”的心态看待各家车厂。整车 OTA 带来的优势有目共睹，但与此同时，对安全的挑战仍需每一家厂商细细斟酌。而一旦选择了 OTA 之路，也就必须接受对稳定性与安全性的挑战。消费者不需要关心测试了多少公里、开发了多少个日夜，最终结果好不好用、出不出 bug 才是唯一检验标准。
隐私安全就更是如此，“当今社会隐私难保护”不是某一家厂商隐私保护不够到位的借口。蔚来的隐私协议中，确实有相当比例的条款无益于用户，而用户显然并无责任去帮助厂商进行开发和测试，更不要说冒着隐私可能泄露的风险。不带任何物理屏蔽的车内摄像头，很容易引起一些隐私敏感的用户的紧张和不适。
总的来说，ES8 毕竟是蔚来这一新品牌的首款作品，如果考虑到这个身份作为前提，ES8 这张试卷答得还算令人满意。但是对于普通的消费者，他们没有理由也没有责任因此而放低标准。
那么不考虑这个身份，就以正常标准来评价，ES8 确实在不少方面存在这样那样的不足和不成熟，但“半成品”这个形容，多少有些耸人听闻。比如机械方面的很多“缺陷”，实际上是多数电动车都存在的通性，不应该被定义为 ES8 个体的缺陷。更重要的是这些所谓的“缺陷”，都没有严重到在日常使用中会影响到健康与安全的程度，它们更应该被定义为 ES8 作为一辆车的缺点，而不是因所谓“半成品”而暴露的“产品缺陷”。
至于上述那些大大小小的缺点，现在你应该已心中有数（“缺点”二字请脑补大写并加粗）。