无座火车票为什么不能半价?
2018-11-14 16:02

无座火车票为什么不能半价?

本文来自微信公众号:运营研究社(ID:U_quan),作者:套路编辑部,头图来自:视觉中国。


无座火车票为什么要收取硬座票的价钱?


无座火车票为什么不能半价?


······


类似的问题一直在我们的视野中不断出现,但也一直悬而未决,每到年底,随着春节返乡热不断发酵,对无座火车票的关注也会跟着一次次火热。


在此过程中,不少媒体曾发声,觉得无座火车票应该收取半价,网友们的反响也颇为强烈。



然而,尽管媒体和网友的呼声不断,却从未得到官方正面的回应。


那到底为何无座火车票要收取硬座的价格呢?今天,我们尝试为大家做一个简单的解读(分析有不到位的地方欢迎大家批评指正)


火车票如何定价?


在正式回答“无座火车票为什么不能半价?”这个问题前,我们先思考一个问题:火车票是如何定价的呢?


我们从 114 票务网找到了相关解释,铁路客票的构成不是单一因素决定的,而是考虑基本票价、加快票价、空调票价、卧铺(上、中、下)票价、候车室空调费等,根据这些要素综合确定的。


首先,我们来看第一个要素:基本票价。基本票价一般按照里程计算,基本票价的票价率是 0.05861 元/公里(2016 年数据),但它不能直接用“票价率”ד里程”计算得出。



为什么呢?因为运输旅客的成本会随着里程的增加而递减,所以客票的总趋势是“递远递减”,也就是说,里程越长,每公里的平均票价就越低。(这里不再赘述递减率)


上海到北京的火车票价格整体上高于上海到杭州的票价,很大程度上就是基本票价影响的结果。


但是,我们生活中还会发现,即使同样是上海到北京的火车,不同车次(普快和快速)的票价不同,同一车次的不同座次(软卧、硬卧、硬座)票价格不同。



对此,我们需要看影响票价的第二层要素:增值服务。其实就是我们上文有提到的加快票价、空调票价、卧铺(上、中、下)票价、候车室空调费等。


比如乘坐的是普快列车,加快票价 = 基本票价 × 20%,乘坐快速列车,加快票价 = 基本票价 × 40%。同理,享受到的服务越好,需要付出的成本就越高。(其他项目的收费比例这里不再赘述)


这里举个例子,上海到北京的 T110 次火车,高级软卧的价格是软卧的 1.8 倍;软卧的价格是硬卧的 1.6 倍;硬卧的价格是硬座和无座的 1.7 倍。



无座票为什么和硬座票价格相同?


从文章上一部分末尾的图中我们可以看到,上海到北京的 T110 次火车,硬座火车票和无座火车票都是 177.5 元。


讲到这里,我们可以回到这篇文章的问题上来了:无座火车票为什么要收取硬座火车票的价格?


对于消费者来说,同样是乘坐 T110 次列车,影响硬座和无座定价的因素(基本票价、加快票价、空调票价等)是一样的,无座不能享受到座位服务,所以不应该与硬座同价。


那么,无座票为何不能只收取硬座票的半价呢?


1)公平性问题


首先,无座票半价会导致不公平。


怎么说呢?假设无座火车票的定价是硬座火车票的一半,那么很多人为了省钱,就会选择买无座火车票,而不是买硬座火车票。



这样做的结果就是淡季的时候会出现很多硬座空缺,可是,买了无座票的人上车后并不会乖乖选择站着,而是坐到空余的座位上,这样一来,对于买了全价硬座票的乘客来说,未免有些不公平。


2)更高的管理成本


其次,无座票半价会增加管理成本。


我们先看看目前无座票跟硬座票价格相同的情况,无座已经比硬座管理成本高。



无座的乘客没有固定的“乘车位置”,流动性很大,列车员需要不断查票,人工成本高。而乘客买了硬座票,列车员只要按照座位进行检票,检票频次可以进行控制。


不过好在目前是硬座卖完才会卖无座票,只有高峰期才需要进行无座管理,列车员压力不至于太大。


但是假如现在提供半价无座票,那么无座票就成为了常规票(而不是硬座卖完了才卖)


也就是说,为了公平起见,列车员应当保证持低价无座票的乘客是没有座位的。这样一来,即使是淡季,也需要进行不停的查票、协调等工作,管理成本就大幅度提高了。


垄断形成的固定价格


看到这里,有的小伙伴可能会觉得,为什么火车不能像机票一样,采取浮动的定价呢?


人少的时候,站票和硬座票定价相同,这样大家自然会买硬座票;人多的时候,站票价格比硬座票低,这样硬座都能卖掉,买站票的人上车不会有空余座位可以坐。


但是我国的铁路行业是由中国铁路总公司一家企业垄断的,火车票的价格不由市场决定。基于文章第二部分的原因,相关部门决定无座和硬座价格相同。


我们来看看经济学中市场结构的分类:垄断、寡头垄断、垄断竞争、完全竞争。


其中,垄断是指市场中只有唯一的卖家,垄断企业对价格有极大的控制度;完全竞争则是经济学中理想的市场竞争状态,买者和卖者规模足够大,价格完全由市场决定;寡头垄断和垄断竞争介于 2 则之间,属于不完全竞争。



既然铁路行业是垄断,那么火车票的价格就不是由市场决定的,而是相关部门定多少就是多少,其根据一些因素决定了硬座和无座的价格之后,不会再出现价格波动(固定的定价也导致了我国铁路行业长年亏损)


那么跟火车形成对比的飞机呢?国内有几十家航空公司,所以不同于铁路行业,航空行业是一个垄断竞争市场(接近完全竞争市场的不完全竞争市场),其定价追求利润最大化。


1)根据供需关系确定价格


小伙伴们都能发现,不同时期的机票价格差距很大,黄金周的票价经常贵得吓人。


这是因为,淡季的时候,乘坐飞机的需求量较低,机票价格下降;旺季的时候,乘坐飞机的需求量增加,机票价格上涨。



考虑到旺季也会相应增加班次,供给数量也是变化的


2)价格歧视获得更多收益


不同时期的机票价格不一样很好理解。细心的小伙伴不难发现,即使是同一个航班同一个飞机舱,你跟你隔壁的乘客票价也可能相差一大截,这又是为什么呢?


一般情况下,提前越早预订机票价格折扣越大;越接近起飞,机票价格越接近全价。


那是因为航空公司通过价格歧视,筛选出愿意花时间提前预订机票的旅客,来达到利润最大化(如果保持原价就会失去这些只愿意支付低价的旅客)



通过以上航空行业的机票价格分析,我们可以判断出来,如果我国的铁路行业也成为不完全竞争市场,那么首先,春运期间或者黄金假期,火车票价都会蹭蹭往上涨。


其次,如果由市场调控,那么很可能无座票会消失(因为企业需要保证买高价硬座票的乘客具有良好的乘车体验),或者数量少但是价格比现在更贵(高峰期更贵也有人买),这样铁路行业的利润才会更高。


可以说目前相关部门虽然是垄断,但其实是顶着亏损的压力,保障全民尤其是低收入群体的福利。


总结


火车票的定价因素有很多,我们今天从公平性、管理成本和市场结构 3 个角度,简单分析了国内火车站票为什么和硬座票价相同,有以下几个原因:


1)假如无座票半价,持半价无座票的乘客上车,可以坐在空余的座位上。那么对买高价硬座票的乘客不公平。


2)假如半价无座票成为常规票,那么不论淡季旺季,乘务员都需要花大量的时间精力管理无座乘客,管理成本大幅度提高。


3)铁路行业的垄断属性,决定了它不会像航空行业那样,针对淡旺季采取不同的定价,所以无座价格不会波动,一直跟硬座票价相同。


本文来自微信公众号:运营研究社(ID:U_quan),作者:套路编辑部。

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