本文来自微信公众号：网易航空（ID: wyair163），作者：Henry Lin。头图来自：东方IC
这两天关于埃塞航空难的讨论很多，但目前还没有更多信息供我们参考。因此，我们对埃塞航空难的一些后续信息和狮航空难的一些问题做了一个整理，希望这篇文章能帮助大家从更多角度思考近期的一些问题。
在文首笔者希望强调一下，一架飞机在投入运营前都经过大量测试与验证，空难往往不是单一原因造成，而是多个因素叠加，有的时候我们只能说赶上了。
事实上，民航出行仍然是最安全的出行方式之一，大家大可以放心订购机票。
埃塞航失事客机在地面撞出十余米的深坑
埃塞俄比亚航空空难后，包括中国、新加坡、澳大利亚在内的多个地区停飞737MAX这一机型，但美国FAA和EASA则认为没有停飞必要。
中国是737MAX最大机队群所在，目前，世界有1/3的737MAX机队停飞。
从是否停飞来说，各方都有充足的理由。由于事故调查报告未出，我们很难认定埃塞航空难与狮航空难及客机设计缺陷间存在必然联系。因此，包括中国在内的多个地区都是预防性停飞。而仍然在飞的737，相信航企会采取更加严格的监控措施。
从笔者的角度看，737MAX机型停飞时间或许不会持续太久。
我们已经注意到FAA和波音方面都已经发函，对737MAX在狮航空难后采取的措施和未来计划的升级作出说明，包括飞控软件升级、培训要求和飞行员手册的修订等。
但是，即便复飞，两场接连的空难已经明显打击公众对737MAX这一机型的信心，如何重新让旅客信任波音机型，是波音未来很长一段时间内需要头疼的事情。
737MAX面临信任危机
关于2018年狮航空难，我们需要注意一点，虽然大家现在更多诟病MCAS系统，但在JT610之前一天的同飞机执飞航班中就已经出现迎角传感器的故障。
当时，同架飞机起飞不久出现俯冲，当班飞行员根据操作手册和“安定面失控”检查单，关闭平尾自动配平系统，飞机随后低于正常高度飞往雅加。
（补充：事实上，这架飞机已经伴随空速不可靠与错误的失速警告飞行多日，至少有4个航班报告问题）
因此我们可以看出，即便MCAS系统存在，只要根据手册，按“安定面失控”处理关闭“自动配平系统”，飞机仍然可以操控。
但在JT610航班时，迎角传感器故障并未被修复，飞机处于不适航状态却被放行，最终故障复现，机组也并未按照手册要求切断自动配平系统，事故发生。
所以在JT610航班的事故初步调查报告中调查组表示，对飞机维护不当、飞行员未按手册应对、航企不了解MCAS系统、对飞行员培训不到位多个因素共同导致了空难的发生。
不过这里还有一个问题，在当时大部分飞行员应该都不清楚，如果在出现迎角读数故障时未切断自动配平可能导致的问题，因为波音当时未在手册中明确就MCAS系统及其可能带来的问题作出说明。
在飞机迎角读数故障情况下，MCAS系统会与驾驶员抢夺飞机控制权，导致操作困难。
如果飞行员明确知道MCAS的特点，并进行过培训，应当更有可能按照手册进行切断自动配平系统操作，从而避免事故发生。
狮航是737MAX最大的客户之一，在JT610空难后，曾就责任认定与波音爆发争执
狮航空难后，波音已经发出过两次声明，FAA也发布过紧急适航指令和更新机组培训手册。在新更新的手册中，已经强调了错误的迎角信号可能带来的问题，以及如何应对。
目前，各国航企按理都需要针对这一问题，对737MAX机型驾驶员进行额外培训，如果真的重视这一问题，应该能避免类似于JT610的事故。
其实，在埃塞航空难后FAA和波音的声明中，我们也注意到，波音再次强调了在JT610后采取的措施，包括针对MCAS飞行控制法则、飞行员的显示提醒进行升级；并对操作手册和机组人员的培训措施进行调整。
经过调整后，MCAS的激活程序会被改进；机组对升降舵的控制能力也被增强——保证迎角数据错误的情况下，机组仍能控制升降舵。另外MCAS系统操纵水平安定面的最大偏转角度也会被更多地限制。
未来，机组会根据更新后的培训要求进行培训，并且接收新手册。
FAA表示，会在2019年4月底前完成对这些改动的认证并下发紧急适航指令完成对软件的升级。
波音737MAX舟山完成与交付中心或许会受影响
总的来说，民航安全的确是一个慢慢提升的过程。
现阶段，埃塞航事故相关报告并未公布，因此我们也不方便针对埃航事故进行更多讨论，也无法将事故原因归结于航企、制造商、飞行员等任何一方。
但是随着航空调查的进行，相信真相会逐渐浮现。
在近期的留言中，我们看到部分网友询问MCAS（中文名：机动特性增强系统）是否安装在其他客机上？这里做一个简短的回答，这一系统目前只应用于737MAX这一个机型。
本文来自微信公众号：网易航空（ID: wyair163），作者：Henry Lin。头图来自：东方IC