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没有美国团队,就别搞自动驾驶了

没有美国团队,就别搞自动驾驶了

去年年底的时候,清华大学和中国工程院知识智能研究中心联合做了一份自动驾驶前沿报告,报告从技术、人才、应用和趋势的维度盘点自动驾驶的产业发展。根据国际期刊会议的学术论文,AMiner对自动驾驶领域全球h-index排名(国际公认比较能准确反映学者学术成就的指数)TOP 1000的学者进行计算分析,绘制出了一份自动驾驶领域的学者全球分布地图。


我们都知道这些年国内关于自动驾驶的研发热度很高,无论是创业公司,科技公司,车企还是科研机构都在努力研发。但从数据上看,北美和欧洲才是自动驾驶人才最集中的地方。美国自动驾驶领域的人才数量基本是中国的 10 倍左右。在美国大型科技公司或者是车厂,一个自动驾驶部门有 1000-2000 人并不稀奇。而中国在最近两年自动驾驶领域人才速度增长迅速,人才流入量远大于流出量。

所以对于中国企业来说,要想在自动驾驶领域有所作为,在美国建立研发团队,吸引美国地区的人才,是至关重要的。


值得注意的是,美国地区的自动驾驶研发团队中,华人比例并不低。自动驾驶是个庞大的命题,每家公司所理解和规划的自动驾驶实现路径也都不太一样,这些因素综合起来其实也为中国公司在美国建立自动驾驶研发团队增加了一个便利条件。


3 月 13 日,小鹏汽车对外官宣,高通自动驾驶负责人吴新宙博士加盟、出任自动驾驶副总裁。

吴新宙本科毕业自清华,随后赴美留学,在伊利诺伊大学香槟分校(UIUC)获硕士及博士学位。毕业后,他加入了一家主打 3G 技术的美国初创公司。在该公司被高通收购后,一直在高通工作直至加盟小鹏。


离开高通的理由其实很直接,一方面是吴新宙自己更加认可自动驾驶由整车厂落地这个途径。同时高通在自动驾驶研发的未来困境也开始让吴新宙考虑自己的前途。



其实在去年 12 月份,吴新宙就已经确定加盟小鹏,3 个月的时间,吴新宙理清了内部团队的架构调整,也为未来小鹏汽车自动驾驶三到五年的发展路径明确了规划。


吴新宙加盟小鹏时候,自动驾驶研发团队 150 人,现在是 190 人,年底计划要到 250人到 300 人的规模。对于小鹏汽车这种造车新势力,自动驾驶的研发是非常重要的,一方面越来越多的准车主在买车时候会考虑车辆的智能功能,高级驾驶辅助的功能能够如果能够做好,会直接提升车型的溢价能力。另一方面让用户尽可能早的用上尽可能好的高级别驾驶辅助,也是这些造车新势力能够在体验上超过传统车厂的地方。



至于中美团队分别是怎样的分工,吴新宙给出的回答是:核心算法团队全部在美国,完成从算法运研到数据训练到模型优化到硬件上的实现,还有定位、激光雷达的处理、雷达的处理等等,提供核心技术。国内团队会定义这个功能对每个模块的要求,要求北美的团队或者核心算法团队按时按质量地来交付这些功能,然后和团队配合完成落地,完成大规模路试。


其实从这样的回答中也能够看出来,美国地区的自动驾驶人才确实在搭建核心算法和训练上面对比中国地区团队有更强的技术优势,而中国团队更适合做一些实际落地的测试,确保美国团队的研发成果能够安全稳妥的落地。


小鹏汽车一直都在说自己要做适合中国场景的驾驶辅助。其实对于中国场景来说,一共有两大问题需要解决:


1. 中国大城市地区面积狭小的停车位。

2. 中国司机比较激烈的驾驶方式。


所以小鹏汽车在调整自动驾驶研发架构后,把自研自动驾驶研发放在了一个非常重要的位置上。以前的主机厂都是走一二级供应商规划产品的路子,通过供应商的管控来实现想做的事情。但对于自动驾驶来说,这样走很难做到有竞争力,不可能把东西做出差异化来。



其实这也就是国内团队都面临的一个困境,虽然美国地区的供应商和研发实力相对较强,但是交付的产品很难针对中国地区的需求,而因为商业保密的逻辑,很多供应商不会提供传感器记录的原始数据,这就造成了非常尴尬的一个局面:有些问题你发现了,问题就摆在那里,你却不知道该怎么解决。


所以小鹏汽车决定通过美国地区比较好的人才储备,来建立自己的自研团队,把所有问题的来源和解决方法都掌控在自己手里。依靠数据+算法+OTA这个闭环,在中国为中国车主提供更优的、有差异性的智能驾驶体验。


目前小鹏汽车实现的是最基础的驾驶辅助功能,能够识别车位自动停车,也有 ACC 驾驶辅助功能,接下来会通过 OTA 的方式,实现 LCC 这样的车道居中保持,因为 G3 这款 SUV 一些自动驾驶传感器是供应商提供的,所以在驾驶辅助上还比较难做到更高的级别,但小鹏汽车的下一款车型已经预埋了自研的自动驾驶传感器,为的就是实现真正 L3 级别的自动驾驶。

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