本文来自：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李清柯
开篇，先说几条这两天在我朋友圈里引起热议的新闻。
从6月26日起，海南省正式取消取消新能汽车地补。补贴的侧重点，将会由原来的车辆消费环节，向充电基础设施、配套运营服务等领域倾斜。
4月29日，商务部会同公安部、海关总署，联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》。盘活目前国内庞大二手车资源的同时，通过疏通汽车消费新旧更迭环节，更好地带动国内新车市场消费升级的需求。
5月6日，国务院颁发《报废机动车回收管理办法》。从今年6月1日起，允许报废车辆“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）的再制造利用。
坦诚说，仅从经济效益、产业影响度而论，除了海南省取消新能源地补还值得吆喝两声，其余的两条政策发布基本是“路人甲”的无用存在。毕竟，谁还会天真期望，国内弄了多年的二手车交易诚信问题，能因为出口贸易而瞬间得到解决？
但事实是，这几条称不上有多大经济价值的新闻，在我的朋友圈引发了不少的讨论。
客观而论，鄙人的朋友圈层级还是紧紧与人民群众相连的。比如改装少年高呼，终于看到了合法改装的希望。比如几个二手车商贩眼明手快地在二手车的宣传图片上打上“你不买，外国人抢着买”的标语。更多原来压根不关心汽车的叔叔阿姨也开始问，自家的汽车保值率是不是能提高了？
不管你撬动的产值有没有个1000亿的规模，反正舆论效果是达到了。
我想说的，正正是这几条政策的无用性。恰恰是它的太无用，反而真正值得特书大书，拼命讴歌。
从产业政策的经济效益角度而言，起码像限行限购、购置税减半、增值税下调这些大政策才能称得上是有用的政策。它们的特点非常明确，能够在短时间内简单、直接、高效地推动一波汽车消费热潮，可以直接激发出生产端前所未有的活力。与之相比，上述那几条围绕市场端展开的政策的重要性就显得不痛不痒，无关紧要了。
如果在汽车市场环境顺境的情况下，出台这些无关紧要的政策，我们还可以将其看作是“完善市场环境，引导市场规模进一步发展”的顺势之举。那么当下的车市环境，就绝对没有办法这般去乐观推测了。
今年的第一季度，并没有产生所谓的稳定回调，销量进一步下挫。尤其是自主品牌，销量同比下降16.8%，市场份额也进一步萎缩了2.9%。
在一个前景极不明朗，自主品牌生存岌岌可危的市场环境下，接连出台一系列无用的政策救市，这是一个相当有意思的现象。
这些政策的效用，是必然不能产生力挽车市颓势的可能的。甚至说，它们能不能真正贯彻下去，不至于成为一曲空响，一个转眼即逝的水漂，都成问题。
但它代表着一种健康的市场意识：在一个生产环节高度分散、市场覆盖面高度广泛的市场，拥有充分自由化的市场机制才能具备渡过危机的能力。而充分自由化的市场机制，恰恰由许多无用但真实的生产力以及市场需求所共同构成。
实际上，即便是马克思的生产力决定生产关系学说，某种程度上也是这种关系的反映。市场及机制的形成，有其自身的轨迹。大多数时候，它不以人为的意志以主导。
在中国汽车市场，让市场的回归市场，是个易知而难行的常识。
这种常识的难行，源于中国汽车市场特殊的发展脉络，或者说大多数人对于集体概念的错误理解。
从2000年的208万辆，到2018年的2800万辆，中国汽车市场的销量规模增长速度远超世界上任何一个汽车消费市场。基于这2800万辆的市场规模，衍生出了太多带有自豪感的言论：“中国超越美国，成为全球第一大消费市场”，“中国庞大的市场，是自主品牌实现超越欧美汽车工业的资本”，“中国已经成为了现代化的车轮上的国家“，甚至堵车指数的高低，在部分媒体的渲染下也成为现代化繁华的象征。
但是截至如今，对于牵涉经济、文化、基础设施、能源等多种因素的汽车消费，我们也依然无法充分论证，中国汽车市场这场伟大的规模胜利，有多少是取决于市场真实的消费意愿，又有多少是取决于基于庞大口人实现的统战胜利。
资深媒体人江小花表达过“中国汽车市场在规模迅速增长的过程中，产生了太多需要解决，但因为迅速增长而无暇解决的问题”的说法。
然而，这样的说法仍然显得太碍于情面的客气。如今已经被视同共识的“让中国汽车市场回归正常合理的增长水平”，不留情面地解释，或许等同于中国汽车市场本就不应该出现这样“伟大式的、惊人式的”市场增长。
基于人口的统战式胜利，已经成为了许多人熟知并且认同的“中国独一无二的发展优势”，是我们赶超欧美屡试不爽的手段。而且，三峡工程的建造、载人航天的突破、北南车合并、南美国家的市场竞争中击败日、美国家等等，历史上有太多的例子去验证过这种一往而无不利的中国优势。中国汽车市场伟大的规模胜利，同样是这种中国优势经验的延续。
但许多人在这种胜利的喜悦中，忘记了汽车消费的特殊性，它牵涉的不光是经济，还有文化，还有基础设施，还有能源的供应等等，这种复杂性注定了它需要由高度灵活的市场化机制才能得以平衡。而统战式的胜利，它完全站立在灵活化的对立面，它往往意味着一元简单，高度统一。以统一的力量，去主导一个需要高度市场化的市场绝对称不上合理。
无可否认，这样的热情，无论是个人还是集体，都显得难以抗拒。沿着历史的足迹追溯，我们甚至可以看到上上世纪初，梁启超等人对于“以东方的精神拯救西方物质文明的破败”的呐喊。
在欧洲目测了因一战而经历的种种萧条以后，梁启超不无骄傲而疾呼：“我们可爱的青年啊！立正，开步走！大海对岸那边有好几万万人，愁着物质文明破败，哀哀欲绝地喊救命，等着你来超拨他哩。”如同08年的经济危机，许多的欧美经济学家都寄望于依靠中国寻求到完美的解决方案—它丰富的外汇储备以及庞大的人口红利。
当美、欧汽车市场陷入停滞的增长，中国再一次找到了在世界舞台上自证的机会。中国是驱动世界汽车工业发展的引擎，陷入水深火热之中的世界汽车工业只有中国才能将其拯救，中国庞大的人口红利注定能够走出一条区别于欧美的汽车工业发展之路。
无论是大众，抑或是通用，乃至是丰田，都不无例外地声称中国市场所具备的潜力，以及之于它们的重要性。
发明并且引领汽车工业的欧美要倒下了，而中国人有责任也有能力接过这一棒。于是，举全民之力，不计后果的对汽车消费的催熟开始了。
09年的购置税减半政策，成为了金融危机唯数不少的亮色。2015年，购置税减半政策再一次让中国车市逆世界市场的大势走出一条耀眼的红线。当面对新能源出行的机遇窗口，补贴的力度史无前例。所有人都在讴歌这一份胜利，中国市场以它的智慧以及人口优势解决了世界所不能解决的问题，找到了它闪耀的自我驱动模式。
这种情绪的根深蒂固，远超于我们的想象。当2018年中国车市无可避免地陷入负增长，让人感到失望的是，解决问题的方式依然是寄望于发布“汽车下乡“的鼓励政策。试图把城市所不能解决的问题，交由广袤的乡镇城市所消化。统战式的思想依然被完全的信赖，一个自由的、完善的、自我改良的市场机制的形成被刻意回避。
那么回到那几条无用的政策的讨论上。它们值得被赞颂的原因是，放弃了对于市场高增长的幻想，而是朝一个更为健康的市场发展。在这个健康的市场当中，每一个重要、或不重要的环节，都具备着通畅、透明、灵活化的特质。
你可以以最合理的方式购买到一辆全新的汽车，也同样能够以最合理的方式卖出一辆汽车。你涉及汽车消费、使用、售后的任何权益，都能够得到最完善的保障。
在这个健康的市场中，政策的作用点不再是激发生产端的生产力、购买端的购买力，而是更好地完善市场的需求。进而用这些需求，倒逼生产力的升级。使得中国的汽车市场由做大转向做强。
尤其是对于中国的自主品牌，他们更多受体制的庇护，无法从自身内在开始产生融入市场化竞争的动能以及意识。在面对国有资产定性的问题上，在引入市场化资源遭遇劣质的新势力的情况下，它们自我革新的前景还有待于观察。
颇有争议的祁玉民卸任时，颜光明老师称应该再给祁玉民多几年的时间。且不论祁玉民的能力，从后来继任者的任命方式来看，华晨发展大概率只能延续过去的路径。而市场化的倒逼，使得他们或许涅槃重生，或许就此凋零，真正形成能够与欧美车企与之一搏的中国汽车工业。
当下的危机，或许是最好的机遇。而这些看似无用的政策，让我相信中国汽车工业有走得更远的理由。
至于那些所谓自我安慰、自我欺骗的伟大，或许鲁迅的话已经诚实地戳穿了这一切：我常常想,凡有来到中国的，倘能疾首蹙额而憎恶中国，我敢诚意地捧献我的感谢，因为他一定是不愿意吃中国人的肉的。
本文来自：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李清柯