不承认都不行，蔚来，是一个让媒体编辑看到就头痛的话题。在短短四年多里，蔚来经历了从众星捧月到墙倒人推。最初大佬还纷纷主动站台，如今但凡是和蔚来相关，不是负面消息简直无人敢报——别写，写就是骂。蔚来自身的失误与膨胀是主因无疑，其实外界的误读甚至诋毁也并非没有。
但一家这样体量、这样地位的品牌放在那里，你没法装作它不存在，也不可能没有负面制造负面只报道负面，它不可能从头到脚皆是毛病。
去年末蔚来推出了第二款车 ES6，如今半年过去，ES8 的各种风波至今没消停，兑现 ES6 的时候就已经到了。
一点点成熟，从长相开始
作为一款新车，ES6 是非常“好理解”的。
相对于蔚来 ES8 而言，它就是一辆缩小版、七座变五座的 ES8。当然因为时间晚了一年，蔚来技术在发展，这个“缩小五座版”在一些方面比 ES8 做得更好。相对于同类而言，它的身材构型（不是价格定位）和奥迪 e-tron、奔驰 EQC 相近，都是典型的所谓“大五座” SUV：车长在 4.75-4.9 米，超出了传统中型 SUV 的大小，理论上可以塞进七座，但依然选择五座来增加乘坐空间。事实上，它们的体积和轴距，已经与十年前的宝马 X5（上上代）平起平坐。
这其实是比七座全尺寸的 ES8，更适合大多数消费者的。ES6 所能指向的客户群体，一定会比 ES8 广阔很多，即 ES6（不出大意外）很容易比 ES8 卖得多。但或许是出于这样那样的原因，蔚来最终选择了先行推出更大更贵、市场更小的 ES8。谁能说 ES8 这一年惹来的一身负面评价，和“要价四五十万”无关呢？（ES6 补贴前售价 35.8 万元起。）
一年时间过去，蔚来对自己的家族设计做了一些细节调整。有评价认为 ES6 是“鲶鱼脸”不好看，我却觉得仅对比自家 ES8 而言，ES6 的外观设计，多多少少，更成熟、更协调、更有整体感了。
前脸的变化在引擎盖以下，“X-bar” 造型由银色改为车身同色并加宽，中央的格栅部分缩小，原为黑色的保险杠中央，现在与两侧融为一体。这些变化，加强了车头各组件间的关联性，家族设计给人的“刻意感”有所收敛。如果说还有什么可继续改进的，只是 X-bar 斜向下的八字形部分（所谓鲶鱼脸），还可以考虑有没有更完美的呈现方式。
因为长度更小又少了一排座，ES6 侧窗向后收缩得更快，显得比 ES8 更运动更精神。车尾还是家族化的“心跳尾灯”，不过仔细观察，ES6 尾灯内缘切线改为“内八”，和牌照位外轮廓、尾灯斜向部分平行，而在 ES8 上则是相反的“外八”。后保险杠两侧反光条增加了黑色鳍状造型。
上赛道可以，但它不属于这里
为了能带着高性能的标签出生，蔚来在头两年专注做了两件事：一是参加 Formula E 电动方程式，二是研发电动超跑 EP9。前者的结果是，蔚来 NextEV 车队在 Formula E 诞生的第一个赛季，拿下了车手总冠军（车队总冠军属于雷诺）。后者，蔚来 EP9 以 6 分 45 秒 9 成绩，刷新了纽伯格林北环赛道的单圈纪录（但非街道车纪录）。
等到量产车 ES8 问世，带来的是远超该级别需求的 650 马力和 4.4s 破百成绩。ES6 呢？这次被蔚来拉到了赛道上。
这条崭新的天津 V1 赛车场去年刚刚落成，完整状态下拥有一条 3.7km 长 FIA 认证 Grade2 级（F2 及以下赛事）赛道，我们这次使用的是其中 2.5km 路段。蔚来的培训人员将其称为“典型的 Stop&Go 赛道”（长直道+低速弯型赛道），不过跟奥地利红牛环那样的“真·Stop&Go” 比起来，这条赛道有 30-40% 是宽阔的快速连续弯，细究起来 Stop&Go 的“纯度”并不是那么高。
（V1 赛道图中下半部分都是中高速弯）
（奥地利红牛环是典型的 Stop&Go）
赛道特质是题外话吗？ES6 是一辆纯电动车，电动机本身具有瞬时高扭特性，蔚来又为它配备了高达 544 马力的双电机（ES6 性能版），直道加速会是它的强项。官方给出的 100km/h-0 刹停距离仅 33.9 米，理论上刹车点可以很晚。如果有一条完全 Stop&Go 的赛道，其实会挺适合 ES6 来跑。
前后加在一起，我们每个人开着 ES6 在这条赛道上跑了有七八圈。每圈三段长直道，意料之中的，ES6 将车速提至 100km/h 几乎是转瞬之间。对于汽油车，可能要到百八十万才能有类似体验，这也是电动车高性能的最佳体现之处。而当越过 100-120km/h 这个区间，ES6 加速给人的震撼感会迅速减弱，这毕竟是一辆极速 200km/h 到头、单级减速的电动车。
即便如此，普通人开着 ES6，在这条赛道上仍能轻松飚到尾速 150km/h+。是时候全力踩下刹车——这时会出现一个问题，ES6 并不能完全关闭 ESP 等电子辅助系统。这意味着你无法用最大力度刹车过弯，因为当刹车踏板一脚踩到底，车辆会启动防碰撞机制自动刹停在弯前，哪怕中间你松开右脚也无济于事。
33.9m 的制动成绩是 ES6 的重要卖点之一，这样的表现对于街道日常着实富裕，305mm 通风盘、Brembo 四活塞卡钳，对于街车都算高配置。但赛道极限状态是另一码事，热衰减造成的“刹车软”现象会很快向你招手，再加上前面提到的 ESP 无法全关，ES6 的减速过程对于赛道体验并不过瘾，即便是以未改装街车的标准来衡量。归根结底，一辆街道 SUV，赛道明显是超纲了。
试驾车使用的并非著名的倍耐力 P Zero 胎（仅搭配全系选装的 21 寸轮毂），不过全力出弯时并不会遇到抓地力不足的问题，一方面是四驱在起作用，另一方面电子系统很可能有所介入。当进入快速连续弯路段，ES6 很容易面对转向不足的困扰，这时往往需要进一步减速才能做出有效转向。通过这些弯角的速度极限，会比你预想中要低一些。
好的方面是，在性能模式下的悬挂支撑，对于车身侧倾的抑制还算充足。即便在 S 弯路段，普通人蒙上眼睛也难轻易猜出屁股下是一辆 1.7 米高的 SUV。电动车电池组置于底盘位置，低重心是天生的。不过重心可以降低，重量却不会凭空消失。2.35 吨的车重，在这一段的几个快速弯刷足了存在感，灵活二字，并不属于跑上赛道的 ES6。
一句话，ES6 的性能表现对得起身价，事实上，即便是那些坚定批评蔚来的自媒体，当初对于 ES8 的负面评价，也很少针对其性能表现。
另一句话，即便有如上结论，我们仍要说 ES6 并不属于赛道，快把它扔回街上吧。
目标轻松上街，制动最好优化
在城里，ES6 要比 5 米长的 ES8 顺手多了。虽说 4.85 米的 ES6 也不小，少了拖拖拉拉的长屁股还是轻松很多，这是一个大家更正常、更熟悉、更容易上手的车身尺寸。
熟悉蔚来的话，应该知道 ES6 有 70kWh 和 84kWh 两种电池、435 马力（基准版）和 544马力（性能版&纪念版）两种动力，两两交错形成四种车型。另外还有一个首发纪念版，可以理解为选装件配齐的顶配版本，电池可选 70kWh 或 84kWh。
这次的 ES6 试驾车就是 70kWh 的首发纪念版。84kWh 电池缺席的原因，是大家熟知的供货商宁德时代产能问题。目前蔚来的交付计划中，70kWh 很快就能交付，84kWh 则要到下半年。不过由于 84kWh 电池能量密度更高，电池包重量与 70kWh 基本相当（都是 500kg 左右），整车重量差别比例就更小，70kWh 版的性能表现可以作为二者的共同参考。
因为并没有严谨的测试计划（也没有条件），只是从天津市中心（滨江道，绝对的市中心）一路开出市区（约 18km 拥堵），再经快速路到达武清城区（约 30km 通畅），算是比较具有代表性的路况组合比例。全程的平均能耗显示约 20kWh/100km，换算下来实际续航大致在 350km（粗略结果，随驾驶风格上下波动）。相对于官方 NEDC 标准续航数据 430km，这个实际续航的缩水比例是合理的。
需要注意一点，同样的电池容量，基准版与性能版的官方 NEDC 续航会有细微差距：
基准版：410km（70kWh）、480km（84kWh）；
性能版：430km（70kWh）、510km（84kWh）。
这是因为性能版前轴为永磁电机、后轴为交流电机，而基准版前后皆为永磁电机。在低速工况只使用一台电机时，性能版可以只用前轴永磁电机行进，后轴交流电机无需启动；而基准版只用一台永磁电机行进时，另一台永磁电机需要进行拖曳保护，这会增加少量能耗，使得续航相比同电池的性能版稍有减少。
当然，假如一直以 120km/h 高速巡航来计算，铁定是跑不到 350km。之前一度疯传的 “ES8 续航 200km” 的说法，就是在全程高速路况下。实际上那时蔚来官方给出的里程计算器中，选定时速 120km/h 得出的结果就是 220-240km。而如今不知道是不是被断章取义怕了，蔚来的里程计算器已经不再提供时速这一变量，只按照 NEDC 固定标准。
在城市环境下，初次上手 ES6 很轻松，具体表现在方向盘力度轻柔。加班到半夜只想回家扑街时会很合适，喜欢重方向的司机也许会觉得不过瘾。即便是在性能模式下，转向时的电助力味道也很明显，这也许会是新生代车企产品的共同特点。
需要车主适应或者说需要蔚来优化的是刹车。目前来讲 ES6 的制动踏板不太线性、前段过软，或许是考虑到有动能回收帮忙。但最开始我将动能回收设为“低”，至少两次在完全可控的速度和车距下，险些蹭上前车车尾。鉴于平日里开的都是大众、宝马、福特之类主流车型，这个反馈我想是可以代表多数驾驶者的。
在赛道上，多数时候是需要最快制动、几乎全力踩下刹车，所以这种感受还不太明显。而到了街上，刹车踏板前段踩下后，车辆给出的减速效果要低于心理预期，以至于最后不得不猛然深踩。蔚来表示这批车辆仍属于试装车，再加上 ES6 使用电传刹车并具备 OTA 能力，对这一特性做些调整应该不难。
底盘和悬挂表现，大概是蔚来 ES8 唯一没被拎出来游街的部分。ES6 的性能版、纪念版都拥有和 ES8 相同的空气弹簧，但基准版无配置也不可选装（当然 30 多万的车，其实也没必要花几万选装空悬）。带有 CDC 动态阻尼控制的减振器则是全系标配，可以随驾驶模式（运动、标准、节能）调整软硬程度，但不支持自定义单独调整。
前双叉臂后多连杆悬挂，对于车内空间更宽裕更灵活的纯电动车，尤其高端电动车是理所应当的。ES6 悬挂的支撑表现在赛道体验中已经提过，在街道条件对于路面起伏的抑制也值得肯定。即便是下陷井盖、铁道路口之类的较大起伏，ES6 车厢内的感受却是，悬挂的动作声音要比车身的实际震颤更明显。底盘和悬挂，可能是蔚来两款车最让人满意之处。对 ES8 的差评有不少，针对这一部分的却也鲜见。
还剩什么？车内其实没什么好说。方向盘改为运动化的三幅平底，前排座椅改为整体式（但头枕仍可调）。新的 11.3 英寸窄边框屏幕，视觉效果进步明显，不过很快 ES8 车主也可以付费升级。一个细节，ES8 棕色内饰配的是棕色拉丝饰板，有些“强行同色”的感觉。而 ES6 不论何种内饰配色，拉丝饰板都统一为银灰色。
一个冷知识，无论是 ES8 还是 ES6，除了配置选满的首发纪念版，中控台上那个会转头会卖萌的 NOMI 都需要花 4800 元选装。不选的代价是你依然能和 NOMI 对话，但实体圆脑袋会被中控屏幕中的虚拟交互取代——对于起价 35.8 万的 ES6 来说，我觉得这个代价相对于其选装价格，是可以接受的。
11.3 寸中控屏的交互界面，目前和 ES8 上没什么两样，对于初次使用的驾驶者依然不算易亲近。蔚来表示 ES6 试驾车上的这套 UI 界面，在市售版 ES6 上会有所调整，因此我们暂且不做评价。
蔚来的自动驾驶辅助系统 NIO Pilot 继续跳票，按照目前的计划，最早也要等到 7 月。而自适应巡航 ACC 系统终于在上个月开放，在这辆 ES6 试驾车上，ACC 还需要到 30km/h 以上才能启用，并不能做到“从零开始”，紧急制动辅助系统不算很灵敏，它目前的能力还只是减轻意外发生后的损失而已。
如果你看完了全文，其实所有这一切，都不是决定 ES6 成败的关键：我们不可能通过一两天的试驾，告诉大家 ES6 会不会中控屏幕死机、会不会 OTA 升级出问题、会不会……对于一家新造车企业，有再多的闪光点不会一步成就它，有短板也不会瞬间害死它。消费者真正担忧的，是未知，这是作为人类的天性。
汽车这样的复杂产品，口碑的积累不是一天两天的事，一年两年都不够。
蔚来也好 ES8 也好，有再多的问题，及时改正重来就还是好样的。在补电车被外界用各种方式损了一千遍之后，像“加油比加电方便”这样反事实的大话，如今蔚来终于绝口不再提，这算是个好的开始，好的开始请让它继续下去（补电车应应急本没错，错的是夸下海口“我们都能去”，蔚来的不少缺点其实都是此理）。