吉利不缺电动车,为什么还需要一个几何
2019-05-28 15:36

吉利不缺电动车,为什么还需要一个几何

当众多自主品牌忙着建设自己的“xx 新能源”时,吉利选择分出一个另立门户的新品牌,几何。类似于之前的领克、Polestar,吉利似乎很喜欢以车型推出的先后顺序、而非级别定位来命名,几何首款车型叫做“几何 A”,往后会是“几何 B”、“几何 C”……如果把重新定位的 Polestar 也算上,几何,已经是吉利当前扩张阶段的第三个新品牌。


往小了说,几何只是吉利把“吉利新能源”改了个名;往大了说,几何是吉利借电动车向上的阶梯。还记得现在的帝豪,当初是从哪来吗?



“魔改”帝豪?是也不是


这款早期代号 GE11 的纯电动车,虽是作为新品牌几何的处女作推出,但它车尾仍标着“吉利几何”字样,仍挂着形同吉利、仅换以银色的 logo。这和几何 A 的本质很像:有所独立,却还无法割裂。


从内到外几何 A 都改头换面,不过这仅限于设计、风格和思维。几何 A 的底层基础,其实和吉利此前的电动车帝豪 EV 系列血脉相通。整车尺寸、体型比例、底盘结构、永磁电机的各项数据,几何 A 都与帝豪 EV450 几乎一致。所以可想而知,它的底盘并不是从一开始即为纯电驱动专门设计。



几何 A 的电池组并非平铺于底盘位置,而是集中在中央通道、前后座下方,形成一种“土”字形配置。


神奇的是,在这样本是劣势的架构之下,几何 A 却塞进了和同级“原生”纯电动车相当的电池容量。几何 A 的电池电芯来自宁德时代,两个版本分别搭载 52kWh 和 62kWh 电量。官方给出的 NEDC 续航 410km 和 500km,这与广汽新能源 Aion S、比亚迪秦 Pro 这样的直接竞品相近。


(官方数据)


62kWh/500km 的“超长续航”版,要等到下半年才会交付,目前能让我们开上的是 52kWh/410km的“标准续航”版。需要注意,虽然两个电池版本容量有差异,但差距主要来自能量密度的不同。52kWh 电池能量密度为 142Wh/kg,而 62kWh 版达到 182Wh/kg,简单计算可知,两个版本的整车重量不会有大的差异。


经过约 15km 驶出深圳的城区路段,约 120km 高速道路,再加上不到 10km 珠海市区的通畅道路,里程表总计行程 143km(1778km→1635km)。全程我们将动能回收系统设为“中”(共三档),空调开启自动制冷(气温 30℃,空调 25℃),驾驶风格不刻意追求节能,城区该超车则超,高速尽量贴近限速。几何 A 的电量由出发时的 93.6% 降至 51.1%,这样算来,满电续航约 335km



详细点讲,这个 335km 是以正常驾驶风格、多数高速道路的情况下得到。一方面,假如有意识地采取更节能的驾驶风格(包括但不限于,将动能回收力度设为“高”),或者城区中低速通勤的路段更多,实际续航会更接近 NEDC 标准下的 410km。另一方面,假如是在冬季低温天气,或者驾驶风格更激进,实际续航也可能会小于 “335km” 这个数字。


如果你对电动车的实际续航/标称续航(工况法 or NEDC,非等速续航)比例的正常区间,有一个大致了解的话,应该清楚这是一个还算靠谱的“折扣”水平。在非冬季低温条件下,留出几十公里余量的前提下,300km 的实际、可用、安全续航,是几何 A(标准续航版)可以提供给车主的。


考虑到两个电池版本的整车重量大体相当,这个“实际续航/ NEDC 续航”的转化比例,也可以作为长续航版几何 A 的大致参考。这样算来 NEDC 续航 500km 的几何 A 长续航版,(在上述标准下)实际能够提供的续航应会超过 408km。



在之前,吉利帝豪 EV 系列的最新版本 EV450,就是搭载着 52kWh 电池组,工况法续航 400km。相比 52kWh 版几何 A 只少了 10km,这大概和后者低至 0.237 的风阻系数有关。二者电机性能数据同为 120kw、250N·m,0-100km/h 加速时间也相差无几(帝豪 9.3s,几何 8.8s)。几何 A 的 52kWh 标准续航版,可以说就是在帝豪 EV450 基础上重新设计;62kWh 的长续航版,可以看做是帝豪 EV450 的真正升级版本,只是如今被划入了几何阵营。


所以,和帝豪 EV 系列一样,几何 A 的前后悬架,是自主品牌家轿常见的前麦弗逊独立、后拖曳臂非独立结构。不过吉利先前的旗舰产品帝豪 GE,已经拥有前双叉臂、后多连杆的配置,这些并没有出现在几何 A 身上。刹车方面,前通风盘、后实心盘、浮动卡钳,标准的家用买菜车配置——前驱横置引擎燃油车平台的标准配置。


这样平庸有余的机械基础,自然是因为几何 A 基于原有的帝豪汽油车平台。如果说几何 A 只是几何品牌的第一款车还情有可原,而吉利希望几何成为旗下“更高端”的那个电动车品牌,那么接下来几何的后续产品,真的应该利用好电动车结构灵活的优势,给予自己起点更高的机械基础。



好的方面也有,吉利帝豪 EV 系列多年来获得的电动车经验,让几何 A 在电动实用性方面有了良好基础。几何 A 拥有直流、交流两个充电接口,快充半小时 30%-80%。直流快充的接口,放在了车后侧翼子板上,这对于经常需倒车入位的狭窄公共车位是更合适的位置;而多为家用的交流慢充口,则被安置在车头翼子板。



为了设计,体验让步


几何 A 与以往吉利车型最大的不同,是它使用了一套全新的、概念化的、更具未来感的内外设计。但不太幸运的是,设计师在其中的主导权似乎过于大了。




最具代表性的是内饰中控部分,几何 A 的中控按键采用全触控操作(官方称“E-touch中央超感触控区”),表明没有任何标记或凹凸。熄灭时藏身于面板呈现一体化效果,点亮时配以六边形装饰和各色灯效,在夜间与室内的视觉效果堪称科幻。


然而,当白天尤其是阳光充足的白天,下层的“自动启停”、“运动模式”、“陡坡缓降”、“动能回收力度”四个触摸键,在强光下会彻底“隐身”于面板中。看不见又摸不着,行进中操作变得非常麻烦。这种问题还延伸到了后方的换挡旋钮显示,强光直射下,你很难看清当前处于哪个档位。这对于初次上手这辆车的驾驶者,是一个小小的安全隐患(还可以从液晶仪表获知档位)



这还没完,即便是夜间或阴天看得清触摸键,这些触摸键还有另一个问题:触摸 1 秒激活,太长或太短都会被认为是误触,并且没有任何振动之类的反馈。在没有旁人指示的情况下,要想摸清、适应这些触摸键的使用方式,绝对不是一次两次能够搞定的。再加上前面说的强光下隐身问题,即便你习惯了,操作起来也难说顺手,至于盲操作就更是遥不可及。


另一处是延伸到后排头顶的曲面后风挡,它与全景天窗一起提供开阔的车顶视线。然而问题是,这样面积巨大的后风挡,却不能在后排头顶加上遮阳帘。在夏季烈日下后排乘客几乎无处可逃,我们的试驾车就在这个位置贴上了两层遮阳膜,依然防不住南方初夏的紫外线。然而如果再多贴上几层膜,这块巨大后风挡玻璃又有什么意义?



这样的问题是典型的“设计凌驾于工程”,几何似乎过于渴望一个“新”品牌的新形象,过于追求花哨新颖的呈现效果,而用户真正的实用性需求,是可以在一定程度上为设计妥协的。


好消息是,这样显著的不成熟之处,在关于几何 A 的每次媒体交流中,都会被不止一家媒体拉出来批判一番,而吉利、几何方面的态度也是诚恳地表示接受。所以有理由相信,几何很快会对这个问题加以修正,只是一时半会儿几何 A 还只能以现有面貌示人。



曾经我们以为帝豪 GE 是吉利品牌向上的谨慎试探,而如今吉利单独打出了几何这张牌。一方面几何作为独立品牌,可以在新能源智能风愈刮愈烈的市场“刷存在”,一方面假如电动车真的是未来方向,几何可以像当年帝豪那样将吉利带上新的高度。几何将脱离吉利、自建销售渠道,未来将会有更多吉利旗下电动车型转向几何品牌,但同时吉利也依然会保留一些电动车型。


而几何 A 作为首款车型,还只是在设计和思路层面上,对吉利原有的形象做突破。独立的几何,还需要与吉利电动车更多、更本质的区分。如果说几何 A 为时尚早,那么几何接下来的新车型,是应该以原生电动平台为基础,真正靠电动车的天然优势打出差异化的牌。

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