回忆一下堵车的时候，扶着方向盘的你都能做些什么呢？几乎什么也做不了。据 2016 年的统计，北京平均每人每年花在堵车上的时间，是 396 小时，合 16 天半；巴西圣保罗，平均每人每年有 30 天是堵在路上的。这些还不包含通畅交通的用时，光是被拥堵平白浪费掉的时间。所以你不难理解，为什么人们如此期待着让车学会自己行驶：就算同样是堵车，起码你可以做点事阿。
所以同样不难理解，尽管全自动驾驶还远，人们还是会期待自动化程度更高的汽车，你能做的事会越来越多。大概两年前，奥迪基于这些原因提出了所谓 “25 小时”战略，即让汽车更智能化，帮人们更充分地利用时间，仿佛每天能多出来 1 小时。
当然，虽然听起来很美，当下这还仅仅是一个愿景。而愿景是需要摆上台面供大家期待的，于是今年的 CES Asia 亚洲电子展上，奥迪公布了新一代奥迪 connect 互联科技：基于安卓系统、开放应用开发、具备应用市场。
新版 connect 互联科技的重点是基于开放的安卓操作系统，从而方便第三方开发商为之开发专属应用。而集成车载的天然优势，会让这些应用更方便地获取与车辆相关功能的通道，这是车载系统相对于手机车载界面的重要区别。
面向国内市场，新 connect 与阿里巴巴合作，集成了“天猫精灵”语音助手。借助“天猫精灵”，用户可以在车内控制与之相连接的智能家居，实现车家互联，这是开放平台应用场景的范例之一。实际上，如果将来有更多应用支持，奥迪 connect 还可以提供多种语音助手供用户选择。
新版 connect 互联科技将搭载于奥迪未来第三代车载信息娱乐系统 MIB3（目前的 MMI 系统底层是 MIB2） ，因此搭载开放安卓平台的 MMI，距离真正装车应用还有着一段时间。基于安卓平台会大幅减少第三方应用开发者的准入门槛和工作量，但车载应用终究需要进行特别的适配。除了全面开放，奥迪目前并没有什么计划，去推进这个应用商店的应用数量扩充。
对于有价值的创新力量，奥迪也有其他的激励方式。去年，奥迪旗下子公司参与创办了 Holoride，这是一家致力于车载虚拟娱乐体验的初创公司。Holoride 可以在车辆动态情况下，在乘客 VR 设备中实时模拟出游戏画面，利用车辆的加减速转向等物理动作，提供完全不同于传统游戏的强烈临场感和真实感。
这种“拿真车当模拟器”的游戏，需要高精度的定位和提前设计好数据点。奥迪还开发出了静止状态的“奥迪牌赛车模拟器”，在这种状态下，改装后的 A8 轿车方向盘、油门等成为游戏操作器，空气悬架模拟振动与倾斜，玩家借助 VR 设备进行游戏。
虽然逼真方面做到了极致（毕竟就是在操作真车），考虑到频繁转向对轮胎的磨损、空气悬架和转向机的寿命，这恐怕是成本最高昂的游戏模拟器了。
CES Asia 一向是个尴尬指数爆表的展会，尤其在拉斯维加斯 CES 电子展的人气和价值都在不断下降的情况下，你很难指望在 CES Asia 上看到什么新线玩意儿。去年开始，汽车厂商的全面介入让 CES Asia 多了点新鲜，但其实汽车电子同样是“未来很美妙，当下没看头”。
于是汽车厂商们在 CES Asia 上，除了表达自己电子化的决心和态度，就只能展示一些有趣味但无实际价值、有愿景但实现渺茫的新技术——“其实也并没有多么新”的那种。