本文来自微信公众号：经济观察网（ID：eeojjgcw），作者： 苏晶，头图来自：视觉中国
一、中国的街道有多糟糕呢？
当你骑行在道路狭窄的城市老区，碰到被栏杆隔离的自行车道，你要小心了，前方的出口可能会被乱停的汽车堵死，你不得不折返。开车的人也不痛快，紧凑的双车道在早高峰时期，充斥着附近居民停在路边的私家车，赶着去地铁骑行者的自行车，送早餐外卖骑车的快递电动车，熙熙攘攘，从小区门口到主干道的300米可能是你上班路上最漫长的300米。
如果你不在意占道乱停的自行车和电动车，在拥有步行道的老区街道，舒适感最强的通行方式大概就是步行了。在窄街道、密路网的老区，梧桐、大叶女贞或是榕树，提供完整的绿化覆盖，炎炎夏日也能提供一份清凉，路边栉次鳞比的小店，吸引你留连，想体验一个城市的生活气，找一个靠近居民区的老区街道逛一逛，绝对不会让你失望。
城市新区则是另外一番模样，宽阔的主次干道，数量众多的停车场，划分明晰的各类车道。这里是机动车的天堂，不过，却是步行者的“地狱”。当你要穿行一些干道路口，红灯的停留时间只够走完一半路，你不得不置身于车流穿行的马路中央。想在街边找一个便利店买水，你需要依靠手机导航走好几条街。找店的过程是无比乏味的，你抬头只能看到千篇一律的高楼，倍感渺小的你还要忍受太阳的炙晒。
被理性、秩序性主导的城市新区，总是一副人少、树少、店少的模样。你肯定不会选择去一个城市的新区街道旅行，它们不仅无法给你提供一种逛吃的舒适感，更可怕的是，它们差不多是一个模子刻出来的样子，在相当短的存在时间内，它们缺乏人类活动的雕刻，是一个个没有生活气息、没有文化特色、缺乏灵魂的空间。
老城区街道拥挤，新区街道没有人气，恐怕是中国街道当前普遍存在的问题……问题远不止如此。
改革开放至今的四十多年间，中国经济高速发展，“要致富，先修路”成为各个城市的共识，为了解决交通能力不足制约经济社会发展的问题，中国道路迅速扩张，其中就包括遍布城市各处、构成城市骨骼的城市内部街道。
街道作为城市最基本的公共产品，是一个包括城市道路、附属设施和沿线建筑在内的诸多因素的完整公共空间，不仅关乎居民生活的宜居性，也影响着一个城市的经济活力，更关键的是，它是城市文化传承的重要组成部分。
城市让生活更美好，街道让城市更有品质。在新一时期，功能丰富且问题重重的街道理应成为城市精细化管理主攻的领域，得到足够的重视。
不仅城市管理者，街道业主、附近居民、城市规划者、市民等所有利益相关方都应该思考，什么样的街道才是好街道，如何才能塑造一个好街道？这是一个寻找共识、不断实践的过程，我们借用现任清华大学建筑学院研究院、博士生导师龙瀛与同济大学建筑与城市规划学院助理教授沈尧，在2015年提出的理论，称之为“街道城市主义”。
龙瀛与沈尧在论文中指出，“街道城市主义”是认识城市的一种方式，也是建立以街道为个体的空间分析、统计和模拟的框架体系。我们认为，经过近几年的各方努力，“街道城市主义”已经成为中国城市治理中的一种值得推广的实践方法论。
二、不好走的街道
“最优秀的街道能给人带来强烈、持久、积极的印象；他们抓住你的眼睛和想象。这里是快乐的地带，让人们不知不觉希望故地重游。”美国规划学者阿兰·B·雅各布斯在《伟大的街道》一书中写道。
他清醒地认识到，这是一个没有标准答案的问题，散步的场所、物质舒适性、清晰的边界、悦目的景观、协调性、良好的维护管理措施，这些显然都是伟大街道所应具备的物质特征。
单从物质特征来说，伟大的街道应当是步行友好的街道，但是中国的大多数街道对于步行者并不友好。国际公益环保组织自然资源保护协会(NRDC)与清华大学建筑学院发布的最新报告《中国城市步行友好性评价——城市活力中心的步行性研究》显示，在接受评价的全国50个城市的12470条街道中，满分的“好走”街道只有15条，99.9%以上的街道在“好走”方面没能得到满分，零分街道则多达1329条。
鉴于上述研究考察街道均位于城市活力中心，是“吸引人的兴趣点多、人流量大”的街道，这一结果反映的是成熟街区的步行友好情况。这一情况并不乐观，在71个城市活力中心的街道环境指数的平均值是41.9分。仅有10个城市活力中心的街道环境指数得分超过了50分。
为什么中国街道得分如此之低？研究发现，多数街道的步道宽度能够满足行人的需求,同时步道状况良好,也能为行人提供林荫和绿化环境。然而，专用自行车道、街道家具、机非隔离设施、过街设施、无长期占道这五项指标的得分则普遍较低。
这一调查结果与我们的常识相符。中国城市中的成熟街区多位于老区，且很多是历史文化街道，道路扩宽的可能性低，交通压力和步行空间之间存在矛盾。以上述研究中得分较低的苏州市观前街为例，这里所属的姑苏区是中国首个国家历史文化名城保护区，街道两侧分布有明清建筑、老旧民居或者八九十年代后新建的(仿古)小区，在街道环境评价中,这里有多达37条街道被评为“最难走”。
在一些古街保护条例尚不规范的城市，街道交通通行压力、步行空间萎缩与历史文化保护矛盾仍然突出。今年初，福州复园路为了缓解交通压力而拓宽街道，多幢百年历史建筑面临被拆或被迁的窘境，附近的上藤路则整条街道被拆，引发当地老建筑保护志愿者的多方呼吁，“整条路的风貌这么漂亮，消失掉太可惜了。”志愿者在接受媒体采访时表示。
中国近代城市建设实践中，市中心多采用窄街道与密路网，目前，城市历史文化老街区保留的街道多为此种特征。改革开放之后，路网建设重心放在机动交通的通行能力之上，不过，这一时期建设的街道可步行性整体情况依然不好。
上述研究发现，这些街道难走主要是因为“后天失调”，它们大多分布于上世纪八九十年代兴建的住宅之间，少部分是小商店林立的商业街，道路空间足够，有专门的人行道，但是因为管理不善，街道上最抢眼的是霸占步行道的机动车，以及不得不与机动车抢道的行人和自行车。老旧小区缺乏足够的停车空间、商业街没有专用停车场、共享单车乱停乱放等都是造成这些街道难走的后天原因。
《抢街:大城市的重生之路》的作者珍妮特·萨迪·汗认为，如果一个城市的街道非常适宜人们步行、骑行或者闲坐，那么这座城市也会激发人们创新，促进投资，并吸引人们长居于此。
不好走的街道明显不能满足这一点，他们带来的只有人们的坏脾气、杂乱的生活场景和羸弱的城市软实力。
三、难觅的活力
窄街道对步行不友好，宽马路同样如此。“宽马路、大街区”因为尺度过大、步行的通达性差，被公认为是步行不友好的街道。不过，相对于“窄马路、密路网”的成熟街区，以“宽马路、大街区”为主要特征的城市新区问题更为棘手——缺乏经济活力。即使是统一规划、迅速建设的高密度新城，城市活力同样难得一见。
美国著名规划师简·雅各布斯早就指出：当汽车以庞大的数量入侵城市时,汽车交通将挤压城市空间之外剩余的城市生活，标志着缺乏人气的无活力城市的蔓延，最终受损的是城市生活所必需的环境和生活质量。
我们在任何一个城市新区基本都会看到这样的情景：孤立的写字楼、大型商业综合体、门禁社区、集中的办公园区，城市活动被转移到了地块内部，道路两旁店少、人少，街道上看不到生机。
吸引人们在街道停留的原因很多，一般认为，最重要的是街道上吸引行人目光的兴趣点，兴趣点种类越多、分布越密集,街道对人步行吸引力越大，街道人流量越大，街道也更有活力。
这在龙瀛看来，是属于城市缺乏应有功能的体现。他在《新城新区的发展、空间品质与活力》一文写到，只有农村用地转为城市用地，才能够通过规划建设实现相应的城市形态，有了纯粹的物质空间的城市形态，才能造就相应的城市功能，有了城市功能，才能够在社会空间促进相应城市活动的产生，有了城市活动，才可能体现出良好的城市活力、品质、文化等。
龙瀛认为，这几个维度依次递进，有开发没有形态，有形态没有功能，有功能没有活动，有活动没有活力，都属于中国大量城市的突出问题。
有一组学者对比研究了苏州老城区与苏州工业园区后指出，时间是自然城市活力最大的赋值，后者经历了早期偏重于产业的功能规划后，居住功能逐渐完备，第二产业空间正在向生产者服务者和第三产业空间转变，但是能否孕育出”有序的复杂性“并富有活力，仍有待观察。
需要指出的是，苏州工业园启动建设于1994年，距今已有25年时间，且其在商务部公布的国家级经开区综合考评中，2016年至2018年连续三年位列第一。可以说，苏州工业园是中国新城建设的范本。
不过，另一组学者则考察了三个经历数十年发展的荷兰新城后,认为城市活力并非一定随着时间流逝而逐步增加，而是由两个因素共同决定，一是街道可达性，主要是路网密度，二是形态要素的拟合度，包括街道可达性、建筑密度和功能混合度。
中国新城普遍存在封闭社区、断头路、尽端路等情况，造成街道可达性会偏低，城市活力能否随着时间而增加，是一个疑问。
步行的困境，并不仅仅是缺乏步行的空间，人们同时也缺乏步行的时间，这是年轻人密集的城市新区的另一个窘境。
在电子商务、外卖、跑腿挤压外出时间的大背景下，街道如何吸引年轻消费者，不仅仅是硬件升级改造的问题，还面临着街道定位重构、寻找新的内涵与方式等诸多挑战。
四、谁来拯救街道？
中国街道让人们诟病的缺点还有很多，包括不合理设计带来的安全问题、历史文化街区被快餐式空间消费磨灭文化印记、热门街区噪音扰民、街道公共空间缺失等等。
在中国街道充斥着各种问题和危机的当下，人们不禁要问，什么样的街道是好的街道？
上海交通大学特聘教授、《大国大城》作者陆铭认为，好的街道一般可以通过三个维度来考察，第一是街道有活力，活力很大程度上跟街道密度、道路宽窄以及建筑容积率管理有关，活力好的街道充斥着各类服务业态、文化产业、街景，促进人们停留与交谈。第二是街道便捷、连接性好，主要公共交通便捷，道路易于行走，道路划分明晰，一般情况下，易于通行的街道有利于活力的开发。第三是街道生态环保，包括鼓励绿色出行和合理布置绿化，后者既不能占地太大损失街道活力，又要与建筑密度相当。
但是“好”远远不止这三个维度。陆铭认为，定义好街道有很多维度，除了以上三点之外，还有街道周边居民关注的宜居维度、学者们关注的历史文化传承维度、政府关注的综合质量维度等等。
“街道是一个复杂的公共品，不是哪一方力量能够单独决定的。如果把街道发展交给市场来决定，只能满足经济活力维度，需要一个合作和协商的机制，让公众参与和政府的管制进来。”陆铭说。
事实上，在全国范围内，街道政府一意孤行，或是任由市场自发选择，导致街道更新失败的案例屡见不鲜。我们经常看到，在街道管理部门主导下，街道上的门店变成同一色系、同一风格，呆板而单一，我们也经常看到，城市的著名街区沦为奶茶、网红小吃、低端服装店聚集地，人满为患，丧失城市特色。
不过，在存量规划呼声愈来愈来响的当下，为了追求城市品质，一些城市开始寻求改变，零星的街道更新探索变成城市整体的规划、建设和管理。
2016年，上海市发布了中国城市的第一部街道设计导则,以四个转变——路权、红线、设计目标、评价——为原则，对打造步行友好、有人文关怀的街道提出了一系列具体设计要求和数字指标，号召“回归街道生活，重塑街道活力”。
2018年，北京公示了《北京街道更新治理城市设计导则》，明确无论在什么情况下，都应在街道设计中将行人的安全通行置于优先级的首位，同时，明确北京核心区老城现有街道将不再拓宽，保持老城街巷胡同格局。街道作为城市基本公共产品所体现的安全、通达、历史文化传承等要素在公示稿中得到了充分强调。
值得注意的是，政府意识到了，微观决策需要公众参与。2018年，上海推出社区规划师，聘用规划专家， 指导基层公共空间的微更新。
今年，北京时隔23年后再次召开街道工作会议，会议指出加强精细化管理，整合街巷长、小巷管家、社区专员、网络员、协管员、社区工作者和志愿者等基层力量，实现对基层治理的赋权与增效。在这个背景下，本月北京朝阳区责任规划师之都启动，49个街区聘用50余位责任规划师，指导街区微更新。
“政府探索的方向是好的，但是，如何界定公众？如何达成共识？中国离建立一个完善的合作协商街道治理制度还有很长一段路要走。”陆铭说。
去年，上海市中心的三条街道——复兴西路、愚园路、江苏路相继在互联网上引起大讨论。复兴西路上的落叶装置因为市民和网友而被撤走，愚园路1173号一家画廊的彩色外墙因为被部分网友质疑与街区整体风格不协调，而被重新涂抹成浅灰色，江苏路285弄，一面被涂成老弄堂景观的外墙因则被质疑存在安全隐患，街道很快在围墙前摆上了两盆醒目的盆栽，防止了“误撞”隐患。
有媒体评论说，三条马路相继出现的争议，反映的是同一个问题：街区景观创新与城市风貌之间如何适配。而其背后要把握的，正是城市治理的准度和平衡。
本文来自微信公众号：经济观察网（ID：eeojjgcw），作者： 苏晶