信小米,能不能让小鹏得永生?
2019-06-25 13:46

信小米,能不能让小鹏得永生?


本文转自微信公众号:十一车( ID: autoknows),作者:肥肥白de老杨,封面:视觉中国


何小鹏和雷军越来越像了。


说的可不只是长相、喜感和皮鞋


小鹏,小米模式的车圈代理。何小鹏从不吝啬对雷军的崇拜。


首先是因为钱吧。


2018年5月3日,小米向港交所递交了IPO招股书。雷军写了一封著名公开信《小米是谁,小米为什么而奋斗》。


中年男子热爱写信是众所周知的,但雷军对信的热爱依旧严重被低估了。那日他亲自给江湖友军一一私信,希望同志们能以各自的角度回应一封命题公开信《XX是谁,XX为什么而奋斗》。


于是就有了何小鹏的《小鹏是谁,小鹏为什么而奋斗》。文中写道:“人生需要导师,创业的路上也需要贵人,对我而言,雷军就是这样的导师和贵人。”无论是十几年前何小鹏创业UC,还是如今创业小鹏,雷军都是他的天使投资人。


而以创业开启财富自由的何小鹏,这声“导师”和“贵人”叫得并不塑料。小米IPO第二天,他斥资1亿美元买入了小米股票,用给钱的实际行动回馈给钱的恩情。


要知道,小米股价首日可是尴尬地破发跌超五个点呢。而在何小鹏及其他友军的支持下,第二天小米就上涨了13.1%。


或许会让何小鹏心头一紧的是,截止今日小米的股价距离那天已跌超四成,距离一年内高点已跌超过半,仅仅在6月小米就累计九次回购维稳。不过这些都是后话。


你上市,我护盘;轮到我“上市”——小鹏G3在2018年双十二正式上市,作为导师和贵人,雷军自然也有所表示。


比如,在2018年年底金山成立30周年庆典上,雷军拿出30辆小鹏G3作为奖品赠予员工;到2019年1月小米新年年会,雷军又拿出21辆小鹏G3作为奖品赠予员工。交付量瞬间怒增51。


事实上,就在何小鹏护盘有功一周后,雷军便落地广州白云机场,一小时内便来到小鹏汽车产业园参观。那日科技圈和汽车圈的头条图片都是这张:



看,金钱关系就是这么亲密。但是金钱的问题是,除了利益,它不对任何人忠诚。


雷军和蔚来、李斌之间,也存在金钱关系。


雷军也投资蔚来,并且拥有第一批纯电动超跑EP9,象征其初始主要投资人的高贵身份;他还拥有一辆ES8,并短暂地拥有过一辆ES6——后者是他现身去年的NIO DAY,用一部小米MIX3置换来的,当晚就微博抽奖送掉了。


你不会觉得李斌和雷军之间存在什么特别深刻的灵魂羁绊,事实上蔚来和小米在气质上正相反。


所以,一段关系中,决定性的因素,大概还是爱情信仰吧。何小鹏对雷军和小米,是有发自内心、流于日常的向往的。


根据电动星球统计的词云图,在今年何小鹏微博与微信统共九千余字的发言中,小米占据了重要的高频位置。小米年会、博鳌论坛等等等场合,都能看到何小鹏与雷军的合影打卡。


图片来源:电动星球News


从企业层面而论,小米和小鹏之间,也远不止这点网红姐妹淘式的捧场友谊。小鹏在积极地“米化”。


比如,日前小鹏宣布联手小米生态链企业华米科技,使用华米的智能可穿戴新品为小鹏P7的数字车钥匙,可以实现车门解锁、闭锁及车辆启动等等功能;而今年3月,另一家小米生态链企业云米科技也宣布与小鹏联手,双方将在汽车和智能家居连接上展开合作。


除了这些生态链上的硬件对接,目前看来尚属时髦但含金量一般的高街款融合,很多人评价小鹏为车圈“小米”,更是基于以下的一些共同特征:


一,具备让制造行业至今懵逼而不可名状的“互联网”思维;

二,创业体制团队,组织结构扁平,决策效率和执行度高;

三,产品上以平价范围内可实现的智能创新为核心竞争力;

四,顺应上条,目标人群定位为(伪/半)智能粉的年轻人;

五,新零售模式,线上+线下,自营+受控的经销伙伴


2017年的夏天,何小鹏离开阿里巴巴正式下海造车时,人们还会不明觉厉地按照BAT资本背景,把他们粗暴地归为阿里系。


这种说法现在很少了,或许正是因为从何小鹏到小鹏身上日益增长的米家气。


雷军曾说:“小米模式执行得好,可以得永生。”


很魔性。


那么,小鹏可以因此得永生么?




小米模式成功在哪里?


雷军对小米的定义是同时能做电商、硬件、互联网的全能型公司。


这话是有背景的。


IPO之前,小米要对自己的人设有个交代。它的对外口径一度是“互联网公司”,这让资本市场很头大。


意图大家都懂的:互联网公司故事更大,市盈率就更大,估值就更大,那么财务自由就更大……小米原来是梦想估值1000亿美元的,现实是几近撇半了。


质疑就在于,你怎么解释你的主业其实是卖手机啊?



到去年,手机仍旧是小米的营收大大大大头——销量1.187亿部,收入1138亿元,营收占比65%;而互联网业务收入160亿元,占比9%。


尽管如此,当时小米的预测市盈率(现在就不提了)却处于暧昧的中间态,虽然远低于腾讯、阿里等互联网公司,但又高于苹果、三星等硬件公司。这或许证明小米是个特殊的存在。


反正雷军改口说终于想明白了,小米是全球罕见的,所以他想要“腾讯乘以苹果的估值”。这个话也太膨胀了。


比较理性的解读是,小米兼具互联网公司和硬件公司的属性,所以可以同时拥有互联网公司的市梦率,以及硬件公司的利润。因为我全都是,所以我全都要——这么想还是很膨胀的。



而膨胀的依据,其实就是雷军的互联网思维。


原国美电器董事长陈晓说过,他有次去拜访雷军,后者是这么给他算账的:“小米有7000万用户,每个用户的价值380美元,这样算下来,小米市值300亿美元。”


陈晓当时就震惊了,从未听过这样的估值方式。不过,你也不能否认其中的合理性——互联网公司几乎每一个运营狗,都会按照同样的逻辑给你计算自己的价值。


当然,还有些硬货数据支撑的。比如,虽然营收占比很小,但是互联网业务的利润占比是很高的。


2018年,小米毛利222亿元,同比增长46.4%。其中——


  • 互联网业务毛利102.76亿,占比46.4%;

  • 手机业务毛利70.56亿,占比31.8%;

  • IoT业务毛利45.11亿,占比20.3%。


9%的营收,贡献近半的利润,这很互联网,简直法力无边了。雷军也比较喜欢这个大故事,碾压硬件几条街。所以他在去年曾公开承诺,小米硬件综合利润将永远不超过5%。


尽管立这个flag的时候,小米硬件的综合利润率从来没上过5%。成为全能型公司的态度是很重要的——硬件只是获取互联网流量的手段,不要迷恋渠道所带来的一丢丢量,不亏就是完美。比如,去年硬件综合业务净利率不足1%,让小米几近喜大普奔。 


雷军曾表示过,小米模式更像亚马逊。挑这家对标,不是随便点人头的——这是一家“不着急盈利”20多年的公司,期间股价涨了上千倍。


直到今天才懂Amazon到底在笑什么……


简单来说,你要有仰望星空的姿态,并且你的星空最好散发着无穷的钱之味;同时,不可忽略地上的情况——小米模式的成功,是有时代红利护航的。


小米成立九年多,有两次显著的高速增长:


其一是2013年,当时中国智能手机市场的怪物都不大给力。苹果太高端,华为在转型高端,主力是三星,现在看来是一推即倒的废柴巨头(去年在中国的份额已跌至0.8%)


彼时,恰逢小米狂飙突进,连续两年融资,估值飞到450亿美元。在资本助推下迅速扩张,到2014年全年手机销量超过6000万台,以12.5%的出货量市场份额排名第一。


但相比之下,它的持续战斗力(或者说产品硬核度)在头部中是比较弱的。自从华为Mate 7和OPPO R7出来之后,小米的势头就减弱了。


其二是2017年,小米转战印度市场,在国际化上发力。而当时印度智能手机市场的怪物也都不大给力,苹果太高端,华为还在转型高端,三星反正怎么做都不讨印度兄弟的喜欢。


这一年,小米印度公司销售额实现85.8亿元人民币,增长696%,净利润约合1.7亿元,成就了一个全球化的中国传奇,并且是奠定战局的——去年,小米在印度的市场份额仍排名第一。


小米的国际业务含金量是很高的。去年海外收入达到700亿元,同比增长118.1%,其在总收入中的占比达到40.1%。



当然,你也可以把以上“时代红利”归因于小米特别善于发掘竞争对手尚不能掌握的蓝海,并以超快的速度实施奇袭攻占。


小米模式能不能在车圈成功?


从时机而论,套用一句网红体:眼下,大概是过去十年汽车市场最差的一年,也是未来十年最好的一年。从大环境到小政策,对“成功”就不是很友好,即使是国际大车企,也在即将退市的边缘试探。


而以个案而论,如果把小鹏看作一个要从汽车端口实现小米模式的企业,显然是不可能的。最根本的差异是,汽车就是要以硬件赚钱的行业。


反过来想,其实更有说服力:汽车能靠互联网赚钱吗?


手机是可以的,因为它可以成为互联网的入口。主体是游戏和广告,到去年,广告已成为小米的绝对主力,营收在互联网业务中占比63%。


为什么对于小米来说,硬件不是一个那么大的故事?以手机而论,人们每两到三年更换一次,相对互联网业务,还是一个低频次的消费行为。


而基于一个硬件,成为小米用户后,每个用户可以为小米带来持续收入。MIUI的月活跃用户高达2亿4千万,同比增长41.7%;每个用户带来的平均互联网收入,到去年增长到65.9元。


如今的智能汽车,也可以成为互联网的入口。然而,对小鹏来说,有两个问题在可预见的未来不能克服:


首先,是基本面的盘子。6月18日,小鹏下线了第1万辆G3,成为用时最短完成1万辆的造车新势力企业。这充分证明了团队效率,但是也显现出了汽车的上限。



汽车是比手机更低频次的消费,流程长成本高,扔掉硬件盈利也很难保证能铺出有效的流量渠道。


尤其对于新势力来说,前1万辆过后,先期订单积累所带来的交付红利期可能已经过去,接下来卖车速度或将更艰难。


其次,也是更为根本的,游戏和广告并不是汽车场景的刚需。


刚需不是没有。现在唯一敢把软件明码实价当选装包卖的是特斯拉,因为Autopilot确实高阶硬核。这也是建立在其汽车硬件本身毛利丰盈的基础上。


其他车企试试,绝对会被以“未完成的半成品”吐槽到死的,毕竟绝大多数智能汽车能拿得出手的智能感比较微薄,还得靠这份绵力立人设呢,哪里还敢收费。OTA和流量都是免费给的。



长期来看,随着自动驾驶的技术进步,车内场景逐步改变,互联网的持续消费是可能的。但目之所及的时间里,汽车主要利润还是要靠硬件。


这就已经和小米模式走上不同的岔路了。


但是,我依然看好小米模式在车圈的发展——不过是作为小米IoT生态链的一部分。撇开这些年来小米自己造车的传言,它是有心把汽车布局成自己IoT生态链的一环。


除了小鹏,小米还和一汽奔腾有合作,在今年推出以“小爱同学”赋能的奔腾T77。通过“小爱同学”,小米打通了汽车和IoT。比如你想要在到家时就能喝上一杯热咖啡,或是下班途中突然想要扫地机器人帮忙打扫,只需一个指令,奔腾T77米粉定制版可以实现实时操控小米智能家居产品。



小米IoT生态,其盈利前景也和手机模型一样广袤:


一,每一个智能硬件的用户,都能产生持续的互联网收入;


二,每一个智能硬件的黏性用户,有希望产生付费内容收入(比如小米电视盒子和智能电视的内容)


三,每一个智能硬件设备相当于流量入口,即使不赚也是变相推广MIUI及APP生态。


并且,其价值正在脱虚向实。去年,小米IoT的收入为438亿元,同比增长86.9%,增速是手机的两倍多,成长稳健。


到去年底,米家应用程序的月活跃用户超过半数其实已经来自非手机端;而拥有超过五个小米IoT设备(不包括智能手机及笔记本电脑)的用户数约230万,同比增长109.5%。这部分或许就可以认作是小米生态链的黏性用户了。


同时,和车企合作,小米不会碰上分账不均的问题。和IT圈不同,车圈都是老实人,相对而言,互联网目前大多还停留在追求概念的原始阶段,希望通过低成本的智能赋能,带动硬件销售。小米入局造车,是很有机会的。


生态这一条,是小鹏不能成但小米或许能成的根本差距。至少从目前来看,小鹏并没有大规模布局生态的意图;而在所有造车者中,唯一具备这种思路的其实是贾跃亭……


你曾经吹过的牛逼,别人正在一一实现……是种什么体验?


我们不得不认清的一点是:诚如雷军所言,小米是全球罕见甚至是独一无二的,无论什么领域,打着“小米模式”的创业者很多,但小米本身是“小米模式”至今唯一成功的案例。


对于小鹏来说,前面的路,再按着小米模式前进,恐怕很难进行下去。小鹏的永生大法,还得靠小鹏自己摸索才行。


小米模式的最大启示就是:在互联网时代,我可以活不好,但一定得死不了。再强的巨人也有轰然倒塌的风险,互联网人面对频死的情境都要远多于大成。


对于一家创业公司而言,有何胜利可言,挺住就是一切。


挺住就是一切啊。



本文转自微信公众号:十一车( ID: autoknows),作者:肥肥白de老杨,封面:视觉中国

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