在政策导向上，中国希望能通过电动车实现自己汽车工业在世界范围的弯道超车，于是在近几年国内出现了无数电动车品牌。当然，尽管国内电动车补贴在逐步退坡，但市面上的产品依然是参差不齐的。
大部分消费者买电动车时只会考虑续航一个因素，但残酷的事实就是，电动车的续航高度依赖电池容量，电池容量越高，车也就越贵，自然产品性价比也不会太高。
最近两三年国内的纯电动车销量增速相当可观，但问题也是非常明显的，就是消费者对于电动车的评价普遍不高，大部分是续航不满足自己需求，有的续航行了，但产品稳定性不好，大部分国内品牌在宣传产品时候作为产品卖点的智能配置，要么跳票要么 bug 太多根本不好用。
往往自家市场越是沸腾，越难看清别国进展，其实推行电动车的不止中国一处，邻国韩国同样把纯电动车作为一个发展方向。
和中国一样，韩国的汽车产业同样是经济支柱，但与中国不同的是，韩国的新能源推进是在“三条腿”走路。2014 年时候韩国确定推进绿色环保汽车计划，于是确定了三个未来发展方向：纯电动汽车、混合动力汽车以及氢能源汽车。
同样与中国类似的是，韩国的插电和纯电车型走的也是高补贴路线，但纯电动车的销量确实不多，2018 年韩国生产纯电动车和混动车接近 29 万台，但其中大部分都是混合动力汽车，混动车生产 19.3 万辆，在国内销售 8.9 万台，纯电动车生产 46916 辆，国内销售 29632 台。
纯电动车销量不多的原因有很多，主要原因是因为韩国政府不像中国政府能够承受大规模的纯电动车补贴，2018 年前韩国纯电动车的补贴金额是 8.4 万元人民币，但是 2018 年就到了最高 7.2 万元人民币，2019 年减少到 5.4 万元，这个补贴退坡的速度是要远超中国的。另一方面韩国政府在推进新能源时候，把更多的重心放在了氢能源上，认定这是未来一个比较好的技术方向，还有一部分精力放在混动上，因为从消费者层面用起来比较方便，所以在新能源车型想要获得销量，光靠补贴明显是不行的，还是得产品力。
在韩国市场上，2018 年下半年上市的现代 KONA EV 是销量冠军，同时在全球市场，KONA EV 已经成为了雪佛兰 Bolt 和特斯拉 Model 3 的有力竞争者，在 2019 年上半年卖出了 23000 辆。
面对中国市场井喷式的纯电动车增长，现代显然不愿意放弃这块儿庞大市场，于是决定将 KONA EV 改名昂希诺 EV，在中国国产。
因为国内已经有完善的纯电动车供应链，再加上购置税减免和售价补贴的双重诱惑，外企或者合资企业在引入海外电动车时完全无需进口，可以完全进行国产，脱胎于 KONA EV 的昂希诺EV 也是一样。
与海外版车一样，昂希诺 EV 用的是大陆集团的 EM15高压系统，这套系统的主要亮点是集成了电机、变频器和减速器三大核心部件，为在实现小型化和轻量化的同时提升安全性和稳定性。
在续航方面，昂希诺EV电池用的是宁德时代国产电信，官方宣城电池能量密度141.4Wh/kg，这个数据并不算高，比目前部分国产车型的 170Wh/kg 电池少一些。但比较重要的是，这套国产电池用了现代的技术标准进行了重新设计，为的是提供更好的安全保护。以及在-30-55℃正常启动、充电。
虽然是国产车型，但是整体电池容量并没有缩水，海外 KONA EV 的电池容量是64KWh，国产昂希诺EV的电池容量为64.2KWh，NEDC 的续航里程是 500km。最大充电功率 70kw，快充把电池从 30% 充到 80% 的时间是 40分钟。
这基本上是目前造车新势力所主推的续航能力和相当的，也是普通人日常城市通勤和临时长途出行基本够用的一个配置。
虽然电池容量是决定纯电动车续航的最大因素，但还有很多细节是产生产品差异性的关键，比如昂希诺EV搭载了一个一体式制动泵系统。相比由真空助力器+真空泵组成的第一代产品，前者能够回收95%的制动能量，提升了液压系统响应速度之余，对制动力控制也更加精确，加上电机与制动器配合，制动能量回收系统最多可延长20%续航里程。
而对于现代来说，最大的机会可能就是当前国产电动车虽然续航逐渐变长，但稳定性依然不佳这样一个窗口期。
除了受政策导向的电芯，昂希诺EV几乎全车都与海外的 KONEV 相同，在海外市场 KONA EV受到的好评，同样会成为昂希诺EV的重要背书。
当然，最重要的，还是要看最终定价了，目前这个级别的造车新势力车型基本定价都在 20 万元上下，昂希诺EV 在海外是辆性价比很高的纯电动车，在中国，定价会决定它的前途。