大飞机:一代航空人的中国梦
2019-08-19 09:22

大飞机:一代航空人的中国梦

本文来自微信公众号:中国经济周刊(ID:ChinaEconomicWeekly),口述: 原上海飞机设计研究所副所长 杨作利,整理:《中国经济周刊》记者 宋杰,题图来自文内。


1970年,我国以研制大型民用飞机运10作为抓手起步;2007年,大型飞机重大科技专项纳入中长期发展规划,进行了航空工业体制改革;2008年,中国商用飞机有限责任公司成立,作为实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。2017年5月5日,我国自主研制的首款C919大型客机首飞成功。大飞机人传承老一代民机人“航空报国”精神,以“航空强国、四个长期、永不放弃”的大飞机创业精神,以坚实的脊梁、坚定的信心和决心,托起了民族大飞机事业。


让中国的大飞机翱翔蓝天是几代航空人的夙愿。


新中国成立以来,国家层面曾在1970年、1986年、1993年和2007年先后4次作出发展大型民用飞机产业的重大决定。


最初在1970年,我国以研制大型民用飞机运10作为抓手起步,一直到2007年,大型飞机重大科技专项纳入中长期发展规划,进行了航空工业体制改革。2008年,中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)成立,作为实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。2017年5月5日我国自主研制的首款C919大型客机首飞成功。


截至目前,C919大型客机拥有国内外用户28家,订单总数达815架。ARJ21新支线客机先后取得型号合格证(TC)和生产合格证(PC),已向成都航空和天骄航空交付13架飞机,累计载客超过40万人次,航线运营和市场化、产业化之路稳步推进,当前拥有24家客户528架订单。中俄联合研制的CR929远程宽体客机展示样机亮相去年珠海航展,赢得好评。


大飞机人传承老一代民机人“航空报国”精神,以“航空强国、四个长期、永不放弃”的大飞机创业精神,以坚实的脊梁、坚定的信心和决心,托起了民族大飞机事业。本文是原上海飞机设计研究所副所长杨作利对我国大飞机从无到有的历史回顾,并授权《中国经济周刊》发布。


研制


当年,研制运10这架飞机的时候,是上海造飞机,全国来支援。1970年9月,我从空军第605研究所第一批奉命调到上海,参加708工程研制,所以当时我戏称:“708工程,我是709。”当时,这架飞机是在上海5703厂作为定点研制单位。5703厂就在上海的龙华机场,是一座小飞机的维修厂,专门修理战斗机。厂房比较老旧。干这样一架大飞机,应该说是一片空白。


我们第一批来到这个地方有100多人,没有办公室,当时这个厂办公室很少,也没有睡觉的地方,我们就在仅有的几个办公室里办公,在大食堂里办公,我们甚至在小飞机的包装箱里面设计飞机。睡觉也没有地方,就在办公室、地下室、仓库里睡觉。所以我们当时说,只要能放下一张办公桌,我们就办公;只要能放下一张床,我们就睡觉。


更主要的困难是缺乏技术和人才。当时,我们这架大飞机的设计人员,虽然都是全国各地飞机研究所、制造厂的技术人员,但我们都没有研制一架大型客机的经验。


当时,像我这样刚刚大学毕业的学生,占了相当大的比重。更主要的,当时缺乏技术。因为我们的一些设计规范,都比较老,学苏联。如何设计大飞机?只能靠我们自己,摸着石头过河。


我曾经在上海龙华机场里面一个大的职工食堂,这个食堂用三层板隔出来七八个平方米的一间间小房间,我们就在那里睡觉,隔壁说话我们都能听得见。在当时,有地方睡觉,能设计飞机,我们已经很满足了。我们戏称那里叫“幸福村”。


当时条件很差,没有计算器,我们就拿计算尺。没有画图的仪器,就拿手工画图。但是我们有一股精神,就是一定要把我们自己的大飞机搞出来。


设计一架飞机,要进行大量的计算,可是没有计算机。我们用得比较多的是计算尺。这个计算尺只能够做乘除法,不能做加减法。我们就用这样的工具来设计飞机。后来我们有了计算机,就是第一代的,手摇,可以做加减乘除,但是速度很慢。以后慢慢我们才有现在手动计算器,然后到大型电子计算机。那个时候不像我们现在人手一台计算机。我们全所就这么一台大型计算机。我那个时候计算,很多时候都到复旦大学。要预先登记,因为我们的题目都比较大,有时候一道题目要算几个小时。所以都是深更半夜地去计算。


原上海飞机设计研究所副所长杨作利登上C919展示样机 ( 王脊梁| 摄)


首飞


经过10年奋战,1980年9月26日,我们把运10飞机推到了起飞现场。那一天呢,全厂就像过年一样,大家都很高兴,很早很早就来到了机场。有些人就占据有利地形,甚至爬到车间的顶上来看飞机。那天上午9点37分,飞机发动机启动,发动机声音震耳欲聋啊,飞机慢慢地滑出跑道,慢慢地加速,越来越快,然后抬前轮,一下子腾空而起,就钻到云层里面去了,一会儿就看不见了。然后大家就很高兴、很兴奋,飞机终于飞起来了!


经过28分钟的试飞,我们都在下面看。忽然有人说:飞机回来了。远远就看到一个小黑点,然后大家都在欢呼:“回来了、回来了!”


飞机慢慢降落在跑道上,稳稳地滑行。


运10的首秀成功了,大家10年的辛苦有了成果,高兴得不得了。大家都往飞机那里跑啊,欢呼啊。我记得,试飞员王金大当时第一个走出飞机机舱,大家兴奋地都想上去跟他拥抱。这个镜头,我一辈子都忘不了,当时的场景深深地刻在脑子里。


运10飞抵哈尔滨机场(资料图)


试飞


此后,运10飞机又经历了5年的艰苦试飞,证明飞机运行正常、测试数据符合设计要求。我当时在工厂试飞站工作,跟随着运10飞机不断地东南西北转场,到过乌鲁木齐、哈尔滨、广州、昆明等8个城市。


最令人激动的是1984年,我们多次飞越世界屋脊——拉萨贡嘎机场,一边试飞,一边将大量的救灾物资运进了西藏高原。


贡嘎机场海拔3600米,是中国最难飞的一个机场。当年西藏遭遇风灾,大雪封路,救灾物资运不进去。我6次飞往拉萨,一共运进去42吨货物。包括蔬菜、酥油茶,还有西藏急需的救灾物资。6次运货给西藏救灾帮了很大忙。


飞机的试飞,还是有一定危险性的。但是,我们那个时候,就是愿意跟着这架飞机到处飞。当时每次转场,我们都是把登机人员控制在最小范围内。但是大家都争先恐后地登机,以登上飞机跟着飞机转场感到骄傲。当时试飞站站长最发愁的就是确定登机人员名单。因为我是试飞工程师,所以义不容辞,但很多人也要上飞机。所以站长很发愁。每次还要“你下次、下次”。


再说说执行往拉萨运货的任务。在上海,为了运更多的货,我们把所有飞机座椅全部拆掉,只留了两排椅子给试飞员休息用。但是我们试飞员也很辛苦,不像现在的飞机有自动驾驶,当时的运10还没有自动驾驶仪。试飞员自己调侃:我就是自动驾驶。往乌鲁木齐飞,单程要4个小时,他就一直在飞,很辛苦,毫无怨言。


当时从上海运过去的是太阳能热水器。但是太阳能热水器,它的那个吸附太阳的反射板,都是整体玻璃。一块玻璃,几百斤重。我们不管是站长还是工程师包括机组人员,大家汗流浃背,把东西运进货舱,我们没地方坐了,就坐在地上。当时给每个登机人员有个氧气包,我就用包垫着。


有一次,从成都出发,两个小时飞到拉萨,8点钟起飞,10点钟左右飞到拉萨,然后赶紧卸货,抢在好天气时往回飞。那个时候,贡嘎机场气候多变、地形复杂,不敢多待,而且条件简陋,没有机库,没办法加油。


我去过6趟拉萨,于是有人问我,布达拉宫什么样,去过吗?很遗憾,我没见过布达拉宫。为什么?因为抢时间往回飞,回来后,在成都双流机场,再装第二天的货。 


飞机装货不像火车,要控制重心,每一箱、每一筐的重量都要算好,告诉飞行员起飞的数据。飞了7次拉萨,没有产生大的故障。5年,我们飞了100多个起落,没有出现大的问题。所测试的数据都符合设计要求。这架飞机,从当时的情况看,还是达到了我们的设计要求。


我们当时3月飞拉萨,航班安排得很密集。如果来得及,基本上一天一趟。如果来不及,隔一天一趟。


工作人员登机也没有什么条件谈,登一次机,1块5毛钱。最开始是上海的“高级糖”,每人上飞机抓一把糖,就是补贴;飞回来每人给1.5元。没有额外的补助、奖金。就是靠这股精神,就是要跟着这架飞机。我们当时把这架飞机搞出来也很自豪。


说起故事,每次转场都有故事。比方说,我们飞昆明,300年不遇的大雪,被我们碰上了。当时雪大到什么程度?我们走在昆明的街道上,两旁的宝塔松都被雪压断了。那一次困了两三天,飞不出去。飞机在昆明机场,机翼上全是积雪。机场的人看到机翼上那么厚的雪,都替我们机组人员的飞行安全担心。不过,我们心里有数,这个飞机没问题。


乌鲁木齐也遇到下雪,飞机拖出去都是冰。在哈尔滨,冷啊,4月份,还是冷。我们当时就想这架飞机要东南西北飞,冷的热的潮湿的干燥的都飞过。


飞了将近5年,到1985年的2月2日,最后一个起落是从郑州飞回来的,以后运10飞机研制就搁置了。但是,运10飞机给我们铸就了中国国产大飞机的奋斗精神,那就是不怕困难、自力更生、艰苦奋斗、敢于攻关啃硬骨头,一定要把国产大飞机搞出来的精神。


另外,我们也积累了研制大飞机的经验,摸索出了一套制造国产大飞机的路子。最重要的是,我们培养了一批研制大飞机的人才。要知道,运10研制的时候,我们很多人刚从学校出来,有的连飞机长什么样都没见过。经过十几年的研发历程,我们基本上掌握了研发大飞机的过程,为以后研制大飞机打下了良好的基础。


期待


运10以后,我们跟美国麦道公司联合生产飞机,25架MD82、10架MD83,其中还有5架MD83返销美国。最后由于美国波音兼并麦道,致使麦道飞机停产。


当时,我在上海飞机制造厂主管飞机质量,两架MD90交付给我国北方航空公司,最后一架是2000年,之后,上海飞机制造厂就没有飞机可以制造了,多么痛心,但是也很无奈。我们很希望研制我们自己的大飞机,让中国的大飞机翱翔在祖国的蓝天。


这一天终于来了,2002年4月,中国的新支线客机ARJ21立项。我们当年搞运10飞机的人,到这个时候都是50多岁的人了。我们戏称是爷爷带着子孙来研制这架飞机。但是大家也很高兴,我们有活干了。不管怎么说,这是我们自己研制的。麦道飞机图纸是人家的,材料是人家的,我们只是装配。这架ARJ21飞机是我们自己开发的,我们完全按照当时国际通用的适航条例。


到ARJ21飞机的时候,我负责飞机设计的质量主管,在上海飞机设计研究所做质量主管。


在运10的时候,我是研究所里的试飞工程师,也曾经做过上海飞机制造厂飞行实验室的副主任。在麦道公司与上海合作生产麦道飞机时,两架干线飞机,我是质量主管。到ARJ21的时候,我又负责ARJ21的设计质量和人力资源。到C919的时候,我已经超过60岁,退休了,在科技部门做一些顾问工作。


但是C919试飞的那天,中国商飞没有忘记我们这些老同志。把我们请到试飞现场,2017年5月5日,我到上海已经整整47年了。47年,我从运10、麦道、ARJ21一路走来,我们这一批当年的航空人大多已经70岁以上,两鬓斑白。40多年啊,我盼望的就是这一天,看着我们自己设计、自己研制、自己生产的大飞机翱翔蓝天。


当C919腾空而起的时候,试飞现场一片欢呼。大家高唱《歌唱祖国》,我感觉到我们胜利了。我们这一辈子的愿望,终于实现了。40多年来,我们从来没有忘记我们自己的大飞机。当然,我们的大飞机事业也没有忘记我们这批老航空,经常给我们传递一些大飞机的好消息。从C919的立项到现在,已经有了800多架的订单,现在又在研发CR929。


我们这批老航空人相信,祖国的大飞机事业一定能够越做越好。


本文来自微信公众号:中国经济周刊(ID:ChinaEconomicWeekly),口述: 原上海飞机设计研究所副所长 杨作利,整理:《中国经济周刊》记者 宋杰

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