奥迪的电动车上路,它如何教国内新造车做人?
原创2019-09-19 11:53

奥迪的电动车上路,它如何教国内新造车做人?

企业和人一样,凡事“第一次”总难免紧张,却又免不了受关注。


去年 4 月,奥迪在深圳的 Q8 全球发布仪式上,将尚披着伪装的 e-tron 路测车首次带到中国,并宣布量产版 e-tron 电动车会在当年 8 月问世。然而出于种种原因,最终 e-tron 的发布时间被延迟了一个月。于是,当这辆挂着临牌的 e-tron 真正奔跑在上海街头,恰好是它正式亮相整整一年。



传统品牌,尤其是 “BBA” 为代表的传统豪华品牌,人们对其电动车产品的期待几起几落:


先是特斯拉崛起初期的论调,“传统品牌一转身,特斯拉就得玩儿完”;再是传统品牌首批“油改电”车型出现,让人们失望不已,“转身”论几成笑柄;然后有人醒悟,“油改电”不过是仓促应付之策,又将希望投向传统品牌真正的未来电动车;最后就是现在,当捷豹 I-PACE、奔驰 EQC、奥迪 e-tron 乃至保时捷 Taycan 这批全新开发的电动车问世,传统品牌到底能不能抗衡特斯拉乃至国内的新造车品牌,似乎是时候比出个高下了?


事实是,倘若只看续航里程、加速性能,在特斯拉几年前的作品面前,传统品牌的全新电动车没一个能打的。这是不争的事实。当 Model S 已经能在 NEDC 测试标准下轻松突破 650km 续航里程,无论 I-PACE、EQC、e-tron 还是 Taycan,都还在 400-500km 之间。假如换到特斯拉老家美国那严苛的 EPA 测试标准,这些 BBA 娇子们,被硅谷对手拉开的差距更大。



不巧,中国新生的这一批新造车品牌,个个都是视特斯拉为精神教父而来。虽然身价往往只是特斯拉几分之一,但对续航(至少是 NEDC 续航)的重视程度不减,将有限的成本投入到无限的为人民添续航之中。


奥迪 e-tron 搭载着接近特斯拉的 95kWh 电池组,其 NEDC 续航却“只有” 470km;0-100km/h 5.7s 的加速性能,也不过是特斯拉低配版本的水平。那么这家 BBA 中最爱打科技牌的巨头,心思都花在了什么地方呢?



很多人都知道,电驱动化的优点之一,是可以省去大量的机械传动部件。能量靠电流传输就好了,电缆总要比传动轴系好安排得多。但事实上,在电能转化为车轮转动机械能的最后阶段,还是有一个复杂机械部件至今坚挺:差速器。


无论特斯拉还是国内品牌电动车,只要单个轮轴(前 or 后)并非双电机配置,电机输出的扭矩就必然要通过机械差速器分配给左右车轮。至于为什么汽车必须要有差速器,简单来讲,因为车拐弯时左右车轮行程是不等的,转速也自然是不等的。必须有一个差速结构,以允许驱动轴的左右轮之间,能出现转速差。


当然,有些电动车在后轴配备了双电机,左右后轮完全分开,于是后轴不再需要机械差速器。但因为功率过剩、成本过高,几乎没有量产电动车能为前后轴都配备双电机(即前后轴都不需要差速器)。再加上现在新一代电动车多强调四轮驱动,前后轴各配一台电机是常见现象。所以电驱动再怎么“大趋势”,传统的机械差速器巍然不动。



在奥迪展示的 e-tron 驱动单元结构模型中,你却看不到传统机械差速器的锥齿轮结构。在全电驱动下,奥迪用一种巧妙的行星齿轮组+电子限滑方式,来让 quattro 四驱技术顺利过渡到电动世代。


行星齿轮其实离我们并不远,所有的自动变速箱中,都包含有不止一套行星齿轮组。一套行星齿轮组包括中心轮、行星轮、齿圈三个部分,可以以三种不同的转速各自运转,在 e-tron 上对应着左半轴、右半轴和电机输出。当电子限滑系统检测到某个半轴车轮打滑,通过刹车系统锁止打滑车轮,行星齿轮组可以实现中心轮停转或行星轮停止公转,于是电机输出的动力会转移到另一侧的未打滑车轮,实现限滑差速的效果。



e-tron 在前后轴都应用了这种新的行星齿轮组差速结构,不同的是前轴需缩短宽度为转向系统留空间,电机与差速器平行布置;后轴宽度方向空间充裕,于是采用了同轴布置来减少高度。相比传统的锥轮式差速器,e-tron 的行星齿轮组更轻巧,整体设计封装宽度仅 150mm,后轴的同轴系统重量只有 16kg。


(其实减速器也是一组行星齿轮)


简单轻巧不是太难的事,难的是利用这样的差速系统,e-tron 要做到匹配奥迪招牌 quattro 大名的四驱性能。e-tron 和很多电动车一样拥有多种驾驶模式选项,不太一样的是,除了常见的经济、运动等模式之外,e-tron 还拥有恒定四驱的越野模式。而目前的大多数四驱电动车,并不具备手动调整单轴驱动与双轴全轮驱动的能力,一切是由车辆自己决定。



在越野模式下,除了默认启用前后轴电机实现全轮驱动,空气悬架也会升高 35mm,使离地间隙达到 248mm。按照奥迪的说法,e-tron 电动 quattro 四驱系统的反应时间仅为 30 毫秒。在难度不算太高的交叉轴场地测试中,e-tron 斜向悬空的两个车轮,短暂打滑即被限滑系统锁止,轻松通过测试台架。这对于奥迪以往的 quattro 汽油车来讲是基本能力,而对于纯电动的 e-tron 算是满意的小惊喜,奥迪并不打算因为电动化就放弃自己的四驱本领。



做起电动车来,德国人的思路和美国人完全不一样,一个是另起炉灶从头上路,另一个则是守着自己不变的原则与坚持,再想着如何注入新能量。一个很典型的例子,虽然是一辆纯电动车,e-tron 液晶仪表的能耗显示界面,显示的文字依然是“耗油量”:


(暴力驾驶阶段,请忽略能耗数字)


但这不是说奥迪为代表的的德国传统品牌落伍了,德国人的坚持有好的一面:e-tron 是一辆开起来很不像电动车、很没有“电动味”的,电动车。尤其是,如果你因为这样那样的原因对电动车持怀疑态度,那么这绝对是一个好评价。


假如你抱着一张白纸的预期坐进驾驶位,会发现 e-tron 身上的“奥迪味”,要远多于它身上的“电动味”。空气悬架的滤振与支撑表现,对得起 BBA 级别高端 SUV 的身份,但又不像某国产电动 SUV 的空气悬架那样滤掉一切路面痕迹;转向手感力度是奥迪 A、Q 系列常见的偏轻取向,即便是运动(动态)模式也不会让你的双臂为难。总之,忽略电动吧,e-tron 开起来就是一辆奥迪而已。



最先进入国内的 e-tron 是进口版本,明年才会迎来国产 e-tron。虽然 e-tron 是奥迪首款全新开发的量产纯电动车,也采用了底盘平铺电池组的结构,不过它并非基于为电动车专门开发的平台,而是在 MLB Evo 平台上“魔改”而来。奥迪与保时捷联合开发的 PPE 电动平台,还要需些时日才会落地。


e-tron 搭载着总容量 95kWh 的电池组,为了保护电池,其中有约 12% 是会被锁定不可用的(紧急情况下可强制启用),真正可用的电池容量是 83.6kWh。在国内常见的 NEDC 标准下,e-tron 标称续航为 470km。在欧洲新兴、更贴近实际的 WLTP 标准下,e-tron 的续航数字为 400km。


我们并没有与 e-tron 共处太久,几十公里路程下来,如果在城区放开了踩油门,e-tron 的表显能耗水平在 25-28kWh/100km,即续航在 300-330km 左右;如果以车主心态稍顾忌一点,跑出 20kWh/100km 并不是难事,即日常行驶续航 400km 以上是现实的。



如果你是一个紧紧看着特斯拉成长壮大的电动车拥趸,e-tron 身上确实没有太多能让你眼前一亮的技术特点。它没有使用能量密度很高的最新电芯,车内三屏配置与 A8 等汽油车一致,作为创新性卖点的虚拟外后视镜因法规问题在国内欠奉,150kW 超快充也缺少充电基础设置的支持。


相反,e-tron 的内外设计都在为奥迪品牌而非电动身份服务。奥迪新一代设计风格在向 80 年代的 Quattro 拉力赛车致敬,而 e-tron 甚至比奥迪新一代汽油车还有明显:前后轮拱的 quattro blister 线条、宽厚倾斜的梯形 D 柱。外观设计方面,e-tron 在家族中其实充当了当年奥迪 TT 的作用。内饰设计就更明显,e-tron 将奥迪新一代设计风格发扬光大,而非完全颠覆,只是在虚拟后视镜、固定换挡杆等细节方面做新的尝试。



(前后轮拱的 quattro 腰线非常明显)


但如果你是一个对电动车有着抵触情绪的看客,e-tron 能最大程度上让你忽略“电动”二字。奥迪将很多心思,放在了如何让 e-tron 保持住奥迪现有的质感上,不论是车内外观感还是驾乘质感,它都高度接近奥迪过往的燃油车型。对于熟悉奥迪车的用户,e-tron 除了动力系统变了之外没有两样。


对于电动车时代,奥迪将很多精力花在了如何让电动车保持燃油车的特性上面,e-tron 同样拥有电动车标志性的低噪音、飞快起步,而电动车不同于燃油车的质感缺陷:动能回收眩晕感、怠速处理,奥迪都一一将其抹去。至于创新,奥迪的思路是利用好电动带来的新特性,来以燃油车无法采用的途径,达到和自家燃油车一致的效果。新的行星齿轮组差速器,以更紧凑的机械部件配合电子系统的电动 quattro 系统即是例子。


毕竟,这个第一次,谁都不想出错。


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