大兴机场“蛋糕”怎么做大?
2019-10-16 07:40

大兴机场“蛋糕”怎么做大?

本文来自微信公众号:中国经济周刊(ID:ChinaEconomicWeekly),记者:邹松霖,编辑:谢玮,封面:视觉中国


《中国经济周刊》首席摄影记者  肖翊 | 摄


毫无意外地,国庆假期,北京大兴国际机场再次刷屏全民朋友圈。


9月25日,大兴新机场正式投运开航,旋即获得超高人气,全民为之骄傲——高颜值、黑科技,新国门位列新世界七大奇迹之首,当之无愧!


10月8日,国庆假期刚结束,大兴机场披露:10月1日至7日,机场共起降航班504架次;迎送进出港旅客7.94万人次,日均1.13万人次。更值得关注的是,据统计,高颜值的大兴机场,在国庆期间共迎来51.84万人次的“打卡游客”,其中,10月3日当天,游客数量达到10.7万人次,是出行旅客的23倍。


在大兴机场景点效应的背后,更值得关注的,还在于日后点滴日常的经营:


距离市区较远的大兴机场是否能够获得乘客青睐,在这场并非只是修辞意义的乘客“用脚投票”的竞争中赢下首都机场?


投入运营后,大兴机场搭台,航空公司唱戏,作为要上舞台的真正主角,航空公司们,为了抓到一手好牌,做足了哪些前戏?未来能不能打好这局牌?


超大工程将如何回答一张由市场和旅客出题的答卷?


一个城市两座机场


    《中国经济周刊》首席摄影记者  肖翊 | 摄


新机场投运,北京终于迎来“一市两场”。


此前,北京需要第二座机场,几乎无人反对。


2018年,首都国际机场旅客吞吐量为1.098亿人次,平均每天起降架次达到1682架,旅客吞吐量为世界第二,与美国亚特兰大机场是全球唯二的亿级规模机场。


这是什么概念?


作为对比,2018年,上海浦东、虹桥两机场吞吐量合计1.17亿人次,仅比首都国际机场高15.8%,首都国际机场靠一己之力,承载了相当于两座机场的旅客量。


首都国际机场原本的运行指标是8200万人次,超负荷运转让首都机场近年来屡屡面临航班时刻紧张、各类运行保障资源不足的矛盾。旅客饱受航班延误之困,飞行员也绕不开流量控制的噩梦。


早在多年前,民航局前局长李家祥既已在内部会议上称,首都国际机场每天大约有300个飞行架次无法安排,约有1000万人次的潜在需求被抑制。


在这样强烈的现实需求下,可以说,大兴机场的到来是众望所归。


1


新机场投运,既能为繁忙的首都国际机场“减负”,也让北京成为继上海之后,正式迈入国内“一市两场”的城市行列(大兴机场启用后,北京南苑机场将同时停用。此前,南苑机场因体量过小,并不作为北京主要航空交通枢纽)


一个城市两座机场,如何协调好之间的良性竞争?这是社会各界关注的重点,也是总书记关心的问题。


2015年,习近平总书记视察大兴国际机场建设情况时提出这样的问题:北京两个机场如何协调?


首先在于定位。


根据北京“双枢纽战略”,大兴机场并不是首都机场的附属品,而是一座全新的、面向未来的国际枢纽。


北京首都国际机场,定位侧重于大型国际枢纽、中国第一国门、门户复合枢纽,它是大型国际航空枢纽,亚太地区的重要复合枢纽,服务于首都核心功能。


而北京大兴国际机场的定位侧重于大型国际枢纽、国家发展新动力源、综合交通枢纽。它的使命,一方面为解决首都机场航班时刻以及空域资源饱和问题,另一方面则是为了支撑雄安新区的建设,推动京津冀地区的一体化进程。


根据规划,雄安新区将不再建设新机场。未来,雄安居民可到大兴新机场乘机出行。


概而言之,除了同时具备国际枢纽的功能外,首都机场侧重保障北京,大兴机场侧重保障包括雄安在内的京津冀。


而两场未来若干年的任务重心也有重要区别,首都机场重在提质,大兴机场重在上量。


根据规划,到2021年,大兴机场要实现年度4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年,基本实现年度7200万人次旅客吞吐量的目标。


与此同时,首都机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划,进一步加大安全裕度,提升服务质量,实现2025年旅客吞吐量降低到8200万人次的工作目标。


2


《中国经济周刊》首席摄影记者  肖翊 | 摄


作为国家重大工程,大兴机场的未来发展前景一直被业内看好。


但前途很光明,进程可能并不容易。比如,“上量”并不容易实现。


在地理位置上,比起首都机场,大兴机场的位置更靠近雄安新区,这是新机场服务雄安、服务京津冀的机遇,但也有挑战。


机场的通达性,对于乘客出行选择的影响不容忽视。


梳理比较两座机场距离北京各商业中心的距离,可以发现,大兴机场距离传统商贸圈,与首都机场比,劣势很是明显。距离国贸(CBD):大兴机场VS首都机场——66.2公里 VS 25.1公里;距离金融街购物中心(国企、金融机构中心):大兴机场VS首都机场——51.6公里 VS 32.2公里;距离上地(中国IT中心):大兴机场VS首都机场——80.7公里 VS 33.5公里;距离望京(新兴互联网中心):大兴机场VS首都机场——69.9公里 VS 16.5公里。


业内人士预测,对于大兴机场,在首都机场30公里以外辐射圈的丰台、大兴、石景山等区域生活居住的人群,将更有可能成为大兴机场的本地客源。大兴机场能给北京西部和南部的旅客提供一个新的出行选项,带来更多便捷。


但目前,北京本地的航空旅客,仍以城市中部及北部地区为主。


根据去哪儿网航旅大数据研究院的分析,首都机场近3年历史出行记录显示,目前首都机场最主要的京区客源来自泛国贸CBD、海淀中关村两大经济圈。其中,泛国贸CBD的旅客占比最大,约为21.96%;中关村地区的旅客,占比约为15.42%。


民航专家綦琦亦指出,大兴机场距离市区远,它的区位优势逐渐显现,需要在未来5年~10年,雄安新区成为航空出行旅客的聚集区,这需要过程和时间。


3


《中国经济周刊》首席摄影记者  肖翊 | 摄


除却在获客上需谨慎乐观,新机场对经营管理能力也提出了挑战。


据2014年国家发改委批文显示,新机场可研上报项目的总投资高达860多亿元。


这个投资规模有多大?


答案是,相当于首都机场T3航站楼投资的3倍。2004年,T3航站楼开建,至2008年建成时,投资金额在270亿元左右。


根据文件披露,大兴机场总投资中,资金来源虽包含民航局安排的民航发展基金、吸引社会资本参与、首都机场集团公司自有资金等多方来源,但大兴机场的业主,首都机场集团仍需要背负高达几百亿元的贷款来建造新机场。


回顾首都机场运营T3时的情景,高达上百亿元的资金来源为商业银行贷款,T3为首都机场带来非常大的财务压力,每年给银行的利息支出占据其利润较大份额。


可以想见,大兴机场未来的财务压力也不小。


一位资深央企民航人士就向《中国经济周刊》记者表示:“综合而言,新机场建成容易,但新机场建成并不是一劳永逸,在未来运营更需要考验管理者的经营智慧。”


国航、东航、南航上演“三国杀”


投入运营后,大兴机场搭台,航空公司唱戏。作为真正的主角,各航司已经抓到一手好牌,但怎么能够打好这局牌,还要看各家航司的营运能力。


大兴机场表示,截至目前,共有66家航空公司意向入驻,其中20家境内航空公司、46家港澳台地区及外国航空公司。


66家航司群雄逐鹿新机场带来的市场“新蛋糕”。但实际上,这蛋糕怎么切分,还得听航空公司三位老大哥的。


长期以来,业内认为,中国航空业形成了三大航空公司垄断的格局。国航于北京、东航于上海、南航于广州,三大航司各自雄踞一隅,在各自总部城市占统治地位。


大兴机场带来的新机会是否能打破上述平衡,引发民航业巨大变局?


三大巨头将在这个未来全球最大的航空枢纽上进行正面交锋,北京航空市场,乃至全国航空市场的势力或将重新划分。


而这场三国杀里,最具看点的,又当数东航、国航利益分配的罗生门。


一市两场,各家航司如何分配资源,原有首都机场资源如何再分配,始终是各航司与市场关注的焦点。从2016年起至正式投运,民航局先后以3份文件对此作出规定。


其过程可谓一波三折。


1


2016年,民航局发布《关于北京新机场航空公司基地建设方案》,首次明确规定,国航系航司留守首都机场,东航系航司、南航系航司整体搬迁至大兴机场,以此构建北京“一市两场”的分配格局。


文件要求,东航、南航等迁出首都机场后,腾出的空间优先满足国航发展需求。南航、东航在新机场各自得到40%航线时刻。


业界有观点认为,如按首次资源分配方案,国航成为最大赢家,而东航损失最惨重,南航稳中有进。


国航系航司留守首都机场,有望充分享受东航、南航留下的大量时刻及航站楼资源,进一步扩大市场份额。


而东航损失惨重,原因在于损失了自身——不仅是东航自身,也是所有航司——国内盈利能力最强的“京沪航线”。


京沪航线历来被称作国内“黄金航线”,是中国最繁忙也最赚钱的航线,没有之一。


据国金证券报告显示,目前,东航系在京沪航线航班量的市场份额达到53%,国航系占比29%。东航在京沪线占有明显优势,是绝对的第一大承运人。这条航线几乎永远爆满,上座率近九成,供不应求。


公开报道显示,东航“京沪快线”自2001年3月启动,推出上海—北京—上海和上海—香港—上海两条“快线”,商务旅客约占到客流量的四分之三,几乎每小时一班的航班密度使乘客搭乘飞机如同搭乘穿梭巴士。


东航在今年一季度财报分析会上透露,2018年东航“京沪航线”运送旅客约344万人次,上座率高达88.5%,为公司贡献利润达12.5亿元,接近公司利润的一半,是当之无愧的“现金奶牛”。


而如果东航搬迁后,失去京沪线在首都机场的布点,部分京沪航线客源可能也会转投国航或高铁,东航可能流失大量对价格不敏感、但对路上交通要求更高的商务旅客。


东航在京沪线上“一家独大”的局面一旦改写,留守首都机场的国航必定希望抢走这块肥肉。


当时,外界普遍认为,东航不会就此罢休,必定将进行高密度运作,以改写分配方案。


但到2019年初,方案并未改变,且有加强。


2019年初,民航局再发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》,几乎维持3年前分配格局,并且非常明确指出:除中国邮政航空可在两场运行外,其他国内航空公司可在北京首都国际机场或北京大兴国际机场任一机场运行,但不得两场运行。


这几乎封死了东航运作的可能性。


然而,反转发生在2019年4月,就在业界认为大局已定时,民航局以一份特事特办文件,推翻“国内航司不得两场同时运营”,特批东航将目前运营的全部京沪快线业务保留在首都机场运营。而东航将付出的代价是,在大兴机场航班时刻占有比例从40%减少为30%,少掉的10%分配给了国航。


其他国内航司仍然择任一机场运行,不得两场运行。


至此,三大航的转场投运分配结果最终确定,到实际投运时也是如此:国航系留守首都机场,同时国航在大兴有10%的航班时刻;东航系转场大兴,但东航的京沪快线留守首都机场;南航系转场大兴;另外,海航、大新华航等留守首都机场。


外界猜测,这个皆大欢喜的最终分配方案是国航和东航私下达成的资源置换协议,东航避免了因搬迁至大兴机场丢掉“现金奶牛”,国航也在大兴机场获得一个“坑位”,似乎是两全齐美的方案。


但对此说法,国航、东航双方均予以否认。


国航相关人士对《中国经济周刊》记者坦言,如何应对两场运营,是一次巨大的考验。两场运营,无论人员配备、中转联程还是航线产品的设计的复杂性都会大大增加。最简单的例子是,当国航乘客在大兴机场落地,怎样纵跨整个北京城拥挤低效的交通,抵达首都机场转机?


相比之下,东航只是京沪航线留守首都机场,其他业务全部移师新机场运营,这种条线分明的分配策略难度更小,并且,东航已经有了在上海同时运营两场的经验。


而东航系航司一位机长则直言,长期看,10%航权才是真正的宝藏;短期看,方案有助于东航避免京沪线的损失,但随着大兴机场的发展,东航减少的10%时刻量,才会是更大的损失。


东航行动还不止于此。


保住了“提款机”京沪快线的东航提出,将把大兴机场打造成为战略门户核心枢纽和天合联盟亚太枢纽的双枢纽中心的目标。届时东航将成为唯一一家坐拥京沪两大核心枢纽的航企,形成北京、上海“双龙出海”战略。


此前,在大兴机场首次真机验证飞行中,东航董事长刘绍勇在机上带头高唱《我爱北京天安门》,成为这次活动最吸引眼球的场景之一。东航人对北京的野心和热情,彰显无遗。


东航也将投入更多的真金白银。东航表示,未来在大兴机场总体投资规模将超1200亿元,将投入200架大中型客机,将有超过2万名工作人员参与新机场的运营和保障工作。


不知道今天的国航人,是否会记起,在不过10年以前,自己曾距离收购东航只差一步之遥。


2


卧榻之侧岂容他人酣睡,坐拥北京首都机场的国航得以入驻大兴机场,当是得偿所愿。


但实际上,不仅国航需要大兴机场,大兴机场也需要国航。


坊间始终有担心,考虑到大兴机场的运力规划,东航、南航能否真的在短时间里撑起大兴机场的运力?


按照大兴机场一期工程规划,到2025年旅客吞吐量达到7200万人次,也就是说,大兴机场要在6年内达到与首都机场相当的运行指标。


这对于东航、南航等其他驻场航空公司来说,将面临巨大的人力、物力、财力投入。在转场大兴前,整个东航系、南航系(含厦门航空等)在首都机场的时刻资源合计不足30%,这意味着入驻大兴机场后,两大航必须能够实现爆发式增长,才能实现大兴机场的大局目标。


这对于资金人才投入大、回报周期长的航空业来说,着实不易。


业界分析,为了吸引航空公司去距离市中心较远的新机场,民航局曾抛出一揽子优惠政策,不仅规定在转场期间,机场收费以及航空煤油价格不高于首都机场,还在航权分配上给予了一定的倾斜。


一位不愿具名的资深央企民航人士向记者表示,但这些政策倾斜,明显都不如邀请一家在北京市场做得最成熟的带头大哥入驻来引流,让人心里更踏实。


因此,在许多业内人士看来,国航入驻大兴便成了最佳选择。国航入场,最有可能在短时间内引流,增加大兴机场的吞吐量。


国航需要新机场,新机场也需要国航。


3


变化似乎一直只出现在国航、东航之间,南航始终“岿然不动”。


实际上,看似低调的南航,却是最早提出希望进驻新机场的航空公司,也是态度最积极的。


而背靠广州枢纽,坐拥亚洲规模第一大机队的“亚洲最大航空公司”,南航的国际化建设却始终比不上背靠北京、上海的国航与东航。


数据显示,截至2018年底,南航机队规模突破800架,是亚洲第一、全球第三大机队规模的航空公司。而南航2018年财报显示,南航国际航线客公里收益为0.39元,在三大航中垫底。这让南航一直处于“虚胖”的状态。


业内分析,以往南航的国际枢纽建设一直落后于东航和国航,主要原因是广州的区位和经济相对北京、上海都有差距。近年来,南航一直都在打造“广州之路”,并且成为中澳航线上的第一大承运人,但由于在欧美航线布局上偏弱,国际航线的收益水平还是敌不过国航和东航。


因此,拥有大量政务、商务以及旅游客的北京市场,正是南航多年来梦寐以求的市场。


南航进入大兴机场并且占据主导地位,对南航国际化网络建设和全球市场竞争都会带来比较大的帮助。


南航布局北京市场也着实久矣。


早在十几年前,南航大手笔购进A380,满以为凭借2008年奥运会能打入北京开通远程洲际航线,后来却未能成功。2015年,南航与首都机场集团签署“北京新机场南航基地建设框架协议”,将在2019年大兴机场建成时投放100架飞机,2025年增加到150架飞机。2017年,南航明确提出双枢纽战略。2018年6月,南航宣布出资上百亿元成立雄安航空(Strong Air),运营基地就是大兴国际机场。


南航集团公司总经理助理、大兴机场建设指挥部指挥长王建军曾介绍,南航在大兴机场的基地项目一期工程31个单体建筑,近90万平方米,是南航历史上最大的工程项目。


南航,太需要一场胜利了。


本文来自微信公众号:中国经济周刊(ID:ChinaEconomicWeekly),记者:邹松霖,编辑:谢玮,封面:视觉中国

本内容为作者独立观点,不代表虎嗅立场。未经允许不得转载,授权事宜请联系hezuo@huxiu.com

正在改变与想要改变世界的人,都在虎嗅APP

读了这篇文章的人还读了...

回顶部
收藏
评论2
点赞21