恒大造车,步子迈太大?
原创2019-10-27 20:13

恒大造车,步子迈太大?

题图来自:sydsvenskan.se


几天前“批发”了 15 位大师,恒大汽车下一步是,“量产” 8000 名人才。


据近日澎湃新闻消息,本月初的恒大季度工作会议上,许家印在讲话中透露,恒大旗下新能源车(恒驰汽车)正计划全球招募 8000 名科研专家、科技人员和高精尖人才,用于新能源汽车集团全球研发总院。为此,恒大计划给予研究院 20% 股权激励,即按 300 亿元首期投资计算,也有 60 亿元。


与之相匹配的,还有一张史无前例大的“饼”。恒大计划同步研发 15 款车型,“创造汽车业的一个世纪纪录。”在一年半的时间里,恒大要将此前收购的卡奈电池提升到世界一流水平,然后用 3-5 年时间,成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。恒大汽车的年产能将达到 100 万辆,并借此实现 30% 的成本降幅,“光是产品好还不行……老百姓买不起也不行。”而实现 100 万辆年产能的“秘诀”,是模块化和通用化,降低零配件成本。


许家印说恒大造车不是弯道超车,是换道超车。要我说这也不是换道超车了,这是点火升空。


(图:视觉中国)


工作会议一周后的 10 月 15 日,恒大广东总部迎来浩浩荡荡共 15 位“世界知名汽车设计大师”,他们从世界各地远道而来,与恒大新能源汽车签署战略合作协议。前面说到同步研发的 15 款车型,将交给这 15 位设计“大师”一个萝卜一个坑。


恒大请来的这 15 位设计师中,其实不乏有头有脸的重量级人物。15 位“大师”中资历最浅的也有 16 年设计经验,资历最深者在这行干了近半个世纪。奔驰、宝马、奥迪、法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁、宾利……基本上你叫得上叫不上的世界顶级名车品牌的设计工作,都曾有这 15 人的参与甚至作为领导。


像被排在名单首位的瓦尔特·德·席尔瓦(Walter De Silva),熟悉奥迪和大众体系的朋友,对这个名字不可能陌生。在 2007 年之前,此人任奥迪设计总监,接棒现代奥迪设计宗师彼得·希瑞尔,2005-2010 年那一批奥迪经典车型,基本都是出自此人笔下。2007 年德·席尔瓦升任大众集团设计总监,负责整个大众集团各品牌的车型设计,直至 2015 年末卸任。


其实单单是德·席尔瓦一人,就足以让恒大汽车的设计部门笑傲中国车企。


(15 位设计大师中的部分,名单太长,不放全了)


剩下的 14 位“大师”们,也藏龙卧虎:Andres Warming,2010-2015 年任 MINI 设计总监,后被宝沃(中华德系车品牌)挖走;Sasha Selipanov,曾任布加迪、柯尼塞格首席设计师(恒大拥有后者 20% 股权),布加迪 Chiron 设计师;Andre Frey,2007-2015 年奔驰设计师,代表作 2012 年奔驰 Ener G-Force 概念车……


论技术,恒大怒招 8000 精英,豪掷 60 个亿(至少);论设计,恒大网罗全球 15 位“大师”,一人一车;论资源,恒大手里有顶级超跑品牌柯尼塞格(Koenigsegg)、萨博遗产国能汽车 NEVS、电池供应商卡奈新能源、英国轮毂电机公司 Protean。这样一个要啥有啥的天团阵容,确实是世界汽车史上前所未见。


恒大似乎什么都有,却唯独不给自己的大目标留足时间。


(图:东方IC)


许家印豪言讲了很多,唯独一句“同时开发 15 款车……创造汽车业纪录”,我是百分百认同。再来看看恒大这张饼:一年半,让卡奈电池跻身世界一流;3-5 年,世界最大、实力最强;15 款车型,同时同步开发;年产能 100 万辆没有给出时间节点,但考虑到恒大 “3-5 年”要“世界最大”,而三五年后至少特斯拉很可能发展到百万年产能,恒大的年产 100 万辆应该也是以 “3-5 年”作为期限。


这是个什么概念?目前最大的电池供应商宁德时代,2011 年正式剥离汽车动力电池业务,2014 年借之诺车型成为宝马集团供应商,2017 年超越松下成为全球第一大车用动力电池生产商。恒大并没有说怎么才算“世界一流”。2018 年,卡奈新能源动力电池装机量 0.64GWh,相当于宁德时代的 2.7%,国内排名第 10 位。一年半的时间,卡奈或者改称恒大电池,要从目前的中国第 10 跃升至……全球至少得进前 5 吧?才能称得上“世界一流”。


三到五年时间,恒大汽车要从零起步,发展成全球最大最强的新能源汽车。虽然恒大手中已有一家成型的新能源车生产商国能 NEVS,但考虑到后者目前完全不入流的产品竞争力、柯尼塞格等其他技术资源尚未开始整合,仍然可以视为从零起步。 在此之前,用金钱换时间最甚的案例蔚来汽车,从 2014 年成立到 2018 年量产车下线,就已经花了四年。蔚来烧掉数百亿人民币,在通往“全球最大”的路上,最远也只相当于迈出了半步。


(国能 NEVS 9-3)


一般来讲,作风稳健保守的传统汽车品牌,一款新车的开发周期就要 3-5 年。今天雨后春笋的新造车们,用钱砸用人堆将开发到交付的周期压缩到 2 年多,结果已经是偶尔出现的 bug 乃至自燃。现在,已知从未自行造过车的恒大,要在 “3-5 年”内完成研发、测试、交付、年产 100 万辆,成为新能源车“世界第一”,求:恒驰的车型研发周期能有多久?


同时开发 15 款车型、年产能 100 万辆、成本降低 30%,这些本质上是同一块饼,全压在了“模块化”和“通用化”这两个放在 20 年前还算新鲜、如今早已是行业常态的词汇身上。从来没有哪个单一汽车品牌同一时间开发多达 15 款新车,排放门之前的大众没做过,刹车门之前的丰田没做过,鼎盛时期的福特也没做过,现在,除了钱和合同什么都没有的恒大要做。


恒大的 100 万辆产能不出意外都会是纯电动车,2018 年,全球纯电动车总销量约 200 万辆;2019 年上半年,全球电动车销量 117 万辆。如果恒大的计划按照中间值 4 年来算,2023 年它将产销 100 万辆电动车。而德勤在今年初给出的乐观估计是,2020 年全球电动车市场规模 400 万辆、2025 年 1200 万辆。这么算来 4 年后,恒大汽车的全球市占率大概率要超过 10%。要知道,当前特斯拉的全球市占率才 13.5%。


但相比特斯拉,恒大汽车拥有“成本降低 30%”的秘密武器,虽然我们并不能理解,早已广泛应用的模块化、通用化如何能起到如此神奇的效果。在恒大季度工作会议上,许家印表示成本下降 30% 的基础是年产能达到 100 万辆。而如上一段所述,年销 100 万辆的目标,恒大的“许愿清单”中也只有“成本降 30%” 能作为实现方法。如何实现成本降 30% 呢?年产 100 万辆。那么如何实现年产 100 万辆?成本降 30%。



观赏完了“饼”有多大,再回头来看恒大汽车手里的“面”有多少。许家印找来了 15 位世界汽车设计“大师”,亲自担任“恒大新能源汽车造型设计专家委员会”主任,面对 15 位世界一流资深专业汽车设计师,许主任给出的要求是这样的:


  • 第一要大气、帅气、锐气、灵气;

  • 第二要现代感、科技感、时尚感、艺术感;

  • 第三要帅、要酷、要炫、要靓;

  • 第四要头美、尾美、身美、顶美。


这应该是严肃的现代商业社会中,最接近“五彩斑斓的黑”的需求了。


并且,恒大请来的这 15 位大师虽然个个履历不凡,也确实各有所成,但若认真看待“大师”二字,15 人中其实也只有功成名就的德·席尔瓦一人够格。“优秀设计师”和“设计大师”,是两个层级。什么样的汽车设计师能称大师?早年,乔治亚罗算,宾尼法利纳算,甘迪尼算;近年,克里斯·班戈算,严凯伦(Ian Callum)也可以算……而不论是曾担纲 MINI 设计的 Warming,还是布加迪设计师 Selipanov(虽然这个 title 听起来很唬人),优秀固然优秀,但都还没到“大师”的高度。


即便对于大师来说,“大气、帅气、锐气、灵气、现代感、科技感、时尚感、艺术感、帅、要酷、要炫、要靓、头美、尾美、身美、顶美”,这样一份需求清单的难度也实在有些“超纲”。


(图:视觉中国)


不仅需求诡异,15 个设计 leader 各自负责一款车型的工作方式也让人费解。事实上,汽车设计是一项复杂的团队工作,设计总监在其中的职责,更多是对于团队设计师创意的筛选与整合,当然也不乏设计总监亲自提出想法的情况。但本质上,一款成功设计的最大功劳,并不一定归于设计总监。


这个道理,和我们在工作中上下属之间抢功是一个逻辑。一个成功的设计可能来自设计总监本人,也可能来自某位普通设计师。而一款你喜欢的车型,设计总监的贡献可能是你喜欢的那个部位,也可能是刚好是你厌恶的部位。对于外人,要凭一两款车型判断出一位设计总监的水准高下并不容易,一款车型设计成功,只能说明这个团队的能力。


那么让 15 位设计总监、高级设计师,分别掌握 15 款车型的设计工作,造成的问题不仅是 15 款车型设计风格全然不同。一位出色的设计总监,是可以分别把控数款车型的同步设计(当然不会有 15 款那么多)的。恒大找来 15 人天团各自为战分头行动,再结合上面那难懂的 16 条设计要求,只能说明恒大其实根本不清楚,自己想找的究竟是什么样的设计领导者。


(前奥迪设计总监德·席尔瓦)


技术方面呢?首先,恒大有一家成形的新能源车生产商国能汽车 NEVS,而国能实际上就是 2011 年萨博宣布破产后的接盘者。2012 年国能接手萨博,之后 6 年间,不论国能还是萨博都是销声匿迹状态。2018 年,国能拿到了新能源生产资质,在一众新造车为资质发愁时称得上可喜可贺。但拥有资质的国能,拿出的产品却是当年萨博 9-3 的电动版 NEVS 9-3,性能指标几乎全方位落后一个时代。要知道,萨博 9-3 的最新版本发布于 2007 年,距今已经长达 12 年。


这是一家已经停产 7 年、产品停滞 12 年、但拥有生产资质的电动车生产商。


(新版 NEVS 9-3 换了前脸,但其余还是萨博味道)


恒大汽车阵营中最惹眼的,当然是瑞典顶级超跑品牌、常和布加迪赛高下的柯尼塞格。2015 年,柯尼塞格首次推出混合动力超跑 Regera,长期以来柯尼塞格长于内燃机高性能改装,但在电驱动方面技术的积累并没有很长。对于恒大的恒驰汽车,柯尼塞格有望在空气动力学、底盘调校、传动系方面发挥作用。


恒大汽车的另一件秘密武器,叫做轮毂电机。轮毂电机不是新鲜事物,它在 1900 年就已经被发明出来,却从未真正用于大规模量产的乘用车。纯电动车已经高速发展了近 10 年,也从未有任何一家车企选择轮毂电机作为动力。不是因为其他车企没有 8000 名人才,也不是因为其他车企没有 1000 亿现金,而是因为目前轮毂电机确实无法满足乘用车的要求。


(轮毂电机还不够成熟)


纵使轮毂电机有着这样那样的优点,但两个缺点就将它暂时性地封禁在实验室:一是大大增加整车簧下质量二是电机藏于轮内散热困难。簧下质量可以简单理解为车辆四个车轮运动部件的重量总和,包括了车轮、刹车和悬架等部件,簧下质量过大会导致舒适性与操控性恶化。这种恶化来自簧下部件的物理惯性,即便电子技术如此发达的今天,负面影响也很难通过技术手段消除。轮毂电机有再多优点,你也不会情愿在车里被颠得七荤八素。


由于轮毂电机在车轮内布置紧凑,如何使电机获得良好的散热性能,是阻碍轮毂电机真正实用化的另一大难题。并不是说轮毂电机一定无望突破技术瓶颈,而是说轮毂电机并非什么另辟蹊径的杀手级技术。恒大选择轮毂电机,不过是选择了另一条不同且更困难的路,仅此而已。我们愿意祝它好运,也尊敬这样的技术攻坚,但在成功之前,它委实无法被视为技术亮点。


恒大造车,关键实力自然是“有钱”。但是,钱可以买来 15 位顶尖设计师,却未必能买来 15 款叫好又叫座的创意设计;有钱可以找来人才,但全球能满足恒大要求的汽车人才,总共有没有 8000 人还不好说(恒大也没说“人才”是个啥标准);有钱可以买来技术,但最终把这些技术整合到一起,还是要花钱的人自己来;有钱能买到更高一些的工作效率,但买不到远超行业惯例的飞速跃进。


汽车这个行业,“没有钱万万不行”,但“有钱也保证不了能行”。有钱也得会花钱才是能耐,所以有些人花钱买回一堆宝贝,也有人千金换回一堆破烂。千万不要抱着一种“只要我砸够钱就可以要什么有什么”的心态。

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