我买车为什么要满足你的需求
原创2019-11-22 07:04

我买车为什么要满足你的需求

2009年,奥迪在法兰克福车展上展出了e-tron家族,涵盖了一系列纯电动和混动概念车。2015年,同样是在法兰克福,奥迪e-tron quattro概念车首次亮相,并在2018年巴黎车展上展示了最终量产版。随后在2019年,该车正式开始量产和交付,首批主要集中在美国和欧洲,而后进入中国市场。


奥迪e-tron quattro搭载了95kWh的电池组,实际可用电池容量为83.6kWh,支持150kW直流快充,配合电池组液冷系统(调整电池温度保持在23~35摄氏度最佳充放电状态),可在30分钟左右获得80%的电量。


前后搭载各一个交流异步电机,功率分别为125kW(170匹)和140(190匹),在“boost”动力输出模式下(档位切换至S档,深踩油门即可自动激活“boost”模式)功率将变为135kW(184匹)和165(224匹)。也就是日常使用情况奥迪e-tron quattro的动力为360匹,最大扭矩为561N·m,极限功率下将拥有400多匹马力,最大扭矩提升至664N·m,零百加速时间为5.7秒。


e-tron quattro是辆“好车”么?


开过车的都明白,想要评价一辆车是否为一辆好车,单从参数和外观是无法评价的,得通过实际驾驶才能够得出答案。有幸的是,笔者在前一段时间曾试驾过几天,得出了一个矛盾的结论:奥迪e-tron quattro是“好车”,但同时也不是“好车”。至于为什么,看完下面文章你就明白了。



从外观上看,奥迪e-tron quattro仍旧是“奥迪味”,丝毫没有什么激进设计或者夺人目光的造型,其设计风格仍旧是奥迪SUV系列的样子,只是车顶的弧形设计略显“溜背造型”。其整体尺寸大过Q5L,小于Q7,长宽高分别为4901mm、1935mm、1628mm,但轴距为2928mm,比Q5L还多出了20mm,加上电动化的动力布局,其车内乘坐空间较之Q5L优秀了许多。



也正是由于这样的尺寸,加上2.6吨左右的车重,让笔者在试驾之初,潜意识认为这辆车大概率开起来像“一艘船”,过弯时候恐怕要像玩游戏一样,用“头”转向。


结果实际驾驶感受却并非如此。由于空气悬架的实时调节和底盘调校,加上整车重量集中在车身底盘,簧下质量并没有多少,在过弯时候不仅没有明显的倾斜,甚至感觉像是一台运动轿车。并且转向的精准,让笔者在应对车辆较多的蜿蜒山路时信心十足,循迹性相当好。



之所以能够实现这样的操控性能,除了奥迪在底盘和悬架系统的投入之外,得益于前后双电机的电控系统。通过实时对行驶路况和车辆姿态的分析,控制电机在每个车轮上的动力分配,以达到“得心应手”的效果,当然也实现了四轮驱动。



也正是这套电控系统的精细控制,加上空气悬架对离地间隙的调整(平时离地间隙为172mm,可降低26mm,升高50mm),e-tron quattro还拥有不错的越野性能。


虽然与硬核越野车型的“翻山越岭”不可比较,但在试驾过程中行驶了几十公里的旧318国道时,对于越野毫无经验可谈的笔者,丝毫没有任何慌乱。面对遍布坑洼和石头的土路面,加上积雪的覆盖,e-tron quattro行驶期间“游刃有余”,并且由于不需要控制转速来调节扭矩输出,整个过程油门深浅就像是发出的“命令”,剩余的执行只要交给车辆执行就可以了,即便车轮突然打滑,电控系统也会瞬间介入,以保证充足的抓地力。



当行驶到路面平整的新318国道后,由于手机信号不好,导致蓝牙播放的歌曲一直在单曲循环,索性就关掉了音乐。此时笔者才发现,在高速巡航时e-tron quattro的噪音控制有多么优秀。电动汽车由于没有发动机的存在,所以本身安静程度就远远高于一般燃油车,但实际上没有了发动机噪音,会使得风噪、胎噪异常明显。恰恰是这两种噪音在燃油车中被发动机噪音覆盖了,所以大多数人会觉得风噪、胎噪非常难以接受。奥迪e-tron quattro通过隔音材料和较好的细节做工,相比于Model X的车内安静程度,有过之而无不及,在100km/h的行驶速度下,几乎难以听到什么明显的噪声。



行驶至新都桥休息处,笔者看了一眼当时的续航剩余里程——195km。当天出发时,由于并未充满电,是以224km的续航开始的,行驶里程约为80km,所以按理说到达新都桥剩余里程应该只剩144km才对。之所以会出现这样的情况,是因为奥迪e-tron quattro配备了电动汽车中效率最高的动能回收系统(最大回收力度可以达0.3g,平均贡献30%的能量利用)。起始点的海拔约为4100m,新都桥海拔约为3500m,多出的50km续航就是因为通过动能回收系统,将车辆的重力势能进行回收得来的。


同时,利用该系统所提供的制动力,e-tron quattro在绝大部分情况下,只需要油门这一个踏板即可完成驾驶。抬起油门踏板时,动能回收系统会介入并提供制动力,并且为了保证乘客的舒适,奥迪为其设定了一个上限,来保证减速时的加速度不会太大,当动能回收系统不足以提供合适的制动力时,刹车系统会自动介入,并完成平顺安全的减速过程。



在休息处,笔者得以认真地体验了一下奥迪的车机系统。车内一共装配有3块显示器,分别是12.3英寸的全液晶仪表、10.1英寸、8.6英寸奥迪MMI系统双屏,12.3英寸仪表负责主要的车辆信息和辅助系统的显示,中控上半部分10.1英寸显示屏负责传统的车机系统,而下半部分8.6英寸显示屏则只负责空调、座椅通风加热等功能。这套系统除了MMI系统原本就有的操作流畅,响应及时外,最让笔者喜欢的是Carplay功能和振动反馈功能。


目前无论车机做得多么优秀,例如特斯拉,由于各种原因,多数人还是依赖于手机作为导航、音乐等信息的来源。Carplay就是保证了在车主不习惯或者不喜欢车载系统时,能够通过手机实现大部分的需求,并且这套环境通过苹果公司和车企的打磨,体验已经非常完美,甚至可以超越很多品牌的车机系统。


另一个振动反馈功能,有点像如今手机上的振动反馈,给予用户在触摸屏操作时,能够得到响应反馈。现在车机越来越向大屏幕、多屏幕趋势发展,但开车与用手机最大的不同在于安全问题。即便已经非常熟悉了某个功能在触屏的位置,当驾驶员选定后,是否操作正确,往往还需要进行视觉确认,由此可能带来安全隐患。e-tron quattro这套系统中的振动反馈,不仅解决了这一痛点,并且其反馈效果非常自然,让操作者有种点击实体按键的错觉。



不过可惜的是,原本应该搭载的流媒体后视镜,由于国内法律法规的原因,未能搭载于量产车型,所以还要继续忍受后面车辆的高光耀眼,以及下雨天的看不清等情况。


说了这么多,几乎都是优点,难道没有缺点么?有,而且很“致命”,那就是价格和续航。


11月18日,奥迪正式公布了e-tron quattro在中国区的售价,在春节前订购的用户将享受从65.88万到76.68的价格,全球限量版Edition 1售价为82.86万。由于目前是进口奥迪比利时布鲁塞尔工厂的版本,所以没有国家相关补贴,只能享受减免购置税等优惠。未来奥迪e-tron quattro将有望于2020年在一汽-大众奥迪长春工厂实现国产,可能售价才会进一步降低。


虽然搭载了95kWh的电池组(出于电池寿命考虑,实际可用为83.6kWh),但官方标称的续航仅为470km(NEDC标准),如果换算成最接近于实际续航的EPA标准,续航仅有不足400km。


这对于不少“看客”来说,简直是不可饶恕的“错误”。“70万的车,续航还不如某某某”、“如此贵的价格,我买某车不香么”、“这不就是个Q5L油改电的车么,有什么了不起”……


回到一开始埋下的问题,e-tron quattro是辆“好车”么?


之所以使用带引号的“好车”和“致命”,就是因为没有标准答案。对于某些人来说,上述“错误”就是致命的,所以不是好车;但对于另一些人来说,他们可能根本就不在乎续航,所以觉得是辆好车。


电动汽车,最关注的人其实只有两类,一类被对方认为是电动教派的忠实信徒,另一类被对方认为是无所不用其极地贬低电动汽车。


造成这种极端对立情况的根本原因,在于绝大多数压根没体验过电动汽车,所有的“好”与“坏”都是道听途说而来,符合自己立场的就信,不符合的就当没看到。结果就是,原本处于中立的“看客”久而久之也就走向了两端。实际上,整天在网上争论的最凶的、对各个车型指点江山的,大多数可能连自己的汽车都没有,而真正拥有汽车十几年甚至几十年的车主,可能从来不上网与人辩论。


实际上,所有的矛盾点都可以归结于三个字——性价比,但是这个衡量标准如同是三观,每个人都不尽相同。试想一下,说服一个与自己三观不同的人,难度是什么样的。所以同一件东西,在不同的衡量标准下,得出的结论截然相反,也就不奇怪了。


不同人有着不同的需求,而需求的重要程度决定着是否愿意为其付出价值。比如像笔者一样的普通人,买机票时想都不用想就会选择经济舱,尤其是长途飞行,商务或者头等舱的价格会是经济舱的数倍,因为多出的那部分钱换取“舒适”不符合我们的“性价比”,还不如用于购物。


那是不是意味着掏腰包买头等舱的人都是傻子呢?


答案显然是否定的。对于那些人来说,十几个小时的“舒适”休息换来的价值,远比机票差价高得多,所以购买商务或者头等舱更符合他们的“性价比”。


回到奥迪e-tron quattro的问题,在特斯拉电动汽车打开市场之后,捷豹i-pace、奥迪e-tron quattro先后进入市场与特斯拉的Model X同台竞争。其实每款车型都各有千秋,但似乎所有人争议的点,都聚集在了价格和续航。的确,电动汽车让人望而却步最大的原因,就是因为续航引起的里程焦虑问题,但实际上我国某些品牌续航高达600km的车型,也依然被口诛笔伐。


想要挑毛病实在是一件太简单不过的事情,比如当车企把电池能量密度提高,就会有“电池就是炸弹,密度越高炸的越响”等“意见”纷至沓来,而当车企考虑稳定性、循环寿命和安全等问题,控制能量密度时,又会有“就这点能量密度,某某平台早就超过了,垃圾东西”等“意见”屡见不鲜。


奥迪e-tron quattro本身定位就不是一款廉价车型,其续航与Model X刚推出时的90D型号,续航相差无几,反而在做工、内饰豪华感、座椅舒适等多个方面都优于Model X。不少的消费者对于特斯拉的科技感和简约就是不喜欢,这是属于个人的“性价比”问题,他们或许不缺长途时所需的车辆,也不会使用复杂的智能系统,他们只是需要一款内饰传统、行驶安静、乘坐舒适的城市用车,同时又能提供电动汽车的动力优势和省钱省事。


奥迪在北京的竞品分析部门,把市场中电动车型几乎全部测试了一遍,他们清楚e-tron quattro所针对的潜在用户是谁,了解他们比起续航,更需要什么,清楚这类用户的痛点在哪里。不符合你的“性价比”,跟这款车是不是好车,并不是充分条件,甚至必要条件都不算。


况且,要明白奥迪e-tron quattro仅仅只是一个开始,虽然是油改电而来,但采用的也是与Q5~Q8(A4~A8)车型相同的MLB evo平台,大众的辉昂、途锐,保时捷卡宴,甚至宾利添越和兰博基尼Urus也是基于该平台打造。


(左上MLB evo,中上J1,右MEB,下PPE)


借助大众集团的力量,奥迪和保时捷还同步开发了纯电动平台J1,该平台源头来自保时捷Panamera、宾利GT等顶级车型的MSB平台,顺带一说,保时捷电动车Taycan,就是J1的首款量产车型。而奥迪将会使用该平台,很快推出性能堪比Taycan的奥迪e-tron GT车型。


不仅如此,奥迪还拥有两个从零开始研发的纯电动平台:MEB和PPE。MEB 平台将用于奥迪中低价位电动车型,而 PPE 平台则用于奥迪的中高端电动车。大众日前推出的ID家族就是基于MEB平台而来,而PPE目前还处于神秘阶段。


传统车企的入局或许稍显迟缓,但起码,随着电动汽车市场中入场的玩家越来越多,最终获益的仍是消费者。

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