对自动驾驶的定义,还是得谨慎些
原创2019-11-27 13:42

对自动驾驶的定义,还是得谨慎些

自动驾驶技术很快落地,恐怕是最近五年来汽车科技圈最大的断章取义。


时间往回倒个两三年,当时几乎所有厂商都在对外表示高级别驾驶辅助很快上线到量产产品上,而真正拿掉方向盘和踏板的真·自动驾驶技术也会在 2020 或者是 2021 商用,并逐渐应用在民用产品上。

但技术和法规的发展,显然没有想象中那么乐观,越来越多的从业者开始意识到想要让自动驾驶技术落地,显然比单纯实现自动驾驶难得多。而也有不少车企为了突出自己产品的科技属性,开始自己给自家产品的驾驶辅助技术贴上新标签,放上 L2.5 甚至是 L2.9 自动驾驶的名号。每家的定义看着都不太一样,非常具有迷惑性。


产生这种迷惑性定义的原因很简单,就是当初在划分自动驾驶等级时各方出现的一些分歧。2013年,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了汽车自动化的L0-L4五级标准;2014年,美国汽车工程师学会(SAE)发布了L0-L5六级自动驾驶标准。后来可能是因为大部分人都在用 SAE 的分级方式,所以2016年9月,美国交通运输部发布了关于自动化车辆的测试与部署政策指引,明确将国际自动机工程师学会(SAE International,名字有所更改,机构不变)J3016标准确立为定义自动化/自动驾驶车辆的全球行业参照标准,用以评定六个级别的自动驾驶技术。



根据 SAE 的定义,所谓 L2 级别自动驾驶,是车辆能够自动制动,加速和转向的辅助驾驶,车道偏离修正和自适应巡航可以同时进行。但驾驶员还是必须处在驾驶状态,即使双脚可以离开踏板也没有控制方向盘,也必须要时刻关注驾驶情况,随时准备接手。


而 L3 的自动驾驶,则是高级别驾驶辅助和纯自动驾驶之间的一个过渡,定义也相对来说比较模糊,车辆可以在一些特定条件下,完全自动驾驶车辆,也拥有在交通拥堵时候自动驾驶的能力,但车辆如果需要驾驶员接手的时候,驾驶员还是要接手。


至于厂商目前能在量产车型上实现的能力,其实是比 L2 高但是又略低于 L3 的,所以市面上也就出现了一大堆 L2.几 的定义,这个其实还挺让人头疼的,消费者要弄不明白还是很容易出事故。


这也是在上周五广州车展时,虎嗅参加大众中国研发负责人穆拓睿博士的采访时,他表示要谨慎对待自动驾驶技术定义的原因之一。



当有其他媒体问到大众汽车集团在中国量产自动驾驶技术的时间表时,穆拓睿博士是这么说的:


首先我们要看如何定义自动驾驶。其实自动驾驶是有很多不同场景的,如没有红绿灯的高速公路上,没有很多车,也没有很多行人,甚至没有很多堵车的情况,因此在高速公路上测试自动驾驶要比城市中心容易得多,这是一种场景。第二种场景就是城市中心,如有自动驾驶出租车行驶在城市中的预留或专门的车道上,它和城市的基础设施架构之间是有连接的,这也是一种场景。无论是哪种场景,我觉得到下一个十年的中期,即2025年左右,市场上可能会出现一些自动驾驶汽车。这些当中有可能是私家车,也有可能是出租车,我们认为到下一个十年,一定是自动驾驶技术快速发展的十年。


后来这个媒体又追问:目前大众汽车集团旗下有多少款车型搭载了这个L2级自动驾驶系统?为什么现在 L3 级别自动驾驶还不能用?回答是这样的。


关于L2级自动驾驶,这个技术我们有的,并已经投入市场,但是每次提到这个L2级自动驾驶的时候,我觉得对它的定义还是要谨慎一些,因为L2级自动驾驶确实已经很舒适了,它可以帮你进行方向盘的操控,可以帮你踩刹车。但是L2级主要的责任还是在驾驶员、在司机,所以不能称它为真正的自动驾驶,真正的自动驾驶是到L4级,因为到那时候,整个驾驶的责任都应该在汽车上。当然自动驾驶的技术推广起来比较昂贵,最开始我们把它装配在较大型的汽车上,如奥迪A8或迈腾,然后再向小型汽车上推广。


刚才您问到L3级自动驾驶为什么没有对用户开放,我觉得最大的原因之一是政策法规还没到位。因为在很多情况下,技术的发展可能要比法律法规的框架体系的建设进度稍快一些,所以我们不能去推广L3级自动驾驶系统或技术,因为这方面的法律条文还不够清晰。但是我们确实跟很多国家或地区的政府保持着密切沟通与合作,我们还申请一些测试许可证,包括在无锡、北京等地。这些技术要先开发出来,再对其安全性进行测试和验证,同时,法律法规也应齐头并进,要让这些技术有明确的可遵循的法律法规,这样我们才能去进一步推广。


你看,现实情况就和这场媒体采访差不多,消费者都想要尽早用到更新的技术,来提升自己的整体用车体验,但从厂商角度来说,谨慎推进新技术,其实才是对消费者负责的表现。毕竟到了现在,大众集团在中国已经交付了超过 4200 万辆车,市场份额提升至19.5%,也就是市面上每 5 辆车,就有一辆是大众。



这也不难理解为什么当无数车企开始吹捧自己的产品自动驾驶技术有多么前沿,体验有多好,亦或者是大肆宣传自家电动车有多可靠时,像大众集团这种体量的所有大型车企对这种能释放给消费者的前沿技术依然看上去保持克制。毕竟用户群体基数太大,再小的问题可能性释放到如此巨大的用户层中,也可能会出现直接影响品牌形象的事故。


但在对外宣传上保持克制,并不不代表没有技术和投入,大众中国在广州车展时候对外表示 2020 年会与合作伙伴共同投资超过 40亿欧元(约合人民币311亿元),其中针对电动出行领域的投资将占总投资金额的40%左右。而虎嗅采访的大众中国研发负责人穆拓睿博士,则主要负责自动驾驶,车联网,电池系统这些中国市场推进新技术急需的技术,而这些技术,部分也会因为中国走在世界前列而后续推广到世界其他市场。


回到文章开头的那个问题,自动驾驶究竟什么时候才能落地,可能还得好几年,但是从消费者的角度,比起尝鲜新科技,明确好厂商究竟能实现怎样的驾驶辅助技术,谨慎使用驾驶辅助更为重要。

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