本文来自公众号：汽车产经（ID：autoreport），原标题《不管纯电还是插电，政策依旧是影响销量的最大因素》，作者： 吴雪，Image by andreas160578 from Pixabay
从七月开始，踩下刹车的新能源汽车市场一路滑向冰窟。下半年以来市场出现的五连降，让此前新能源车型销量再好的车企都得承认，补贴退坡后是真的很难。
今年1~11月，新能源乘用车累计销量仅为93.5万辆。与2018年105.3万辆的年销量相比，今年全年销量增长大概率将为负值。
尤其是新能源中的插混车型，虽然作为燃油车型向纯电车型过渡的一大选择，此前曾有不少业内人士表示，它相比燃油车更加节能环保，相比电动车没有里程焦虑，作为一种比较务实的选择，更适合当下的市场发展。
但事实上，补贴退坡后，插混车型面临的形式也依旧严峻。
数据显示，11月，插混车型的销量仅为1.4万辆，同比下滑高达56.1%，甚至远高于纯电车型42.1%的降幅。而从累计销量来看，1~11月，插混的累计销量也仅为20.6万辆，同比下滑11.9%。
可以说，在真正的市场需求还未培养起来的当下，不管是纯电还是插电，对其销量而言，政策依旧是最大的影响因素。
数据来源：中汽协
1. 牌照和路权依然是消费者选择新能源车的主要原因
此前保监会交强险数据显示，今年1~10月，新能源乘用车的累计上险量为71.3万辆。其中，仅有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，其余大部分被卖给了出行公司和企业客户。
而在数量并不可观的私人用户里，也有很多客观因素左右他们的决定，其中最主要的一项便是牌照和路权。
从威尔森发布的2019年10月新能源乘用车市场销量TOP 10城市榜单中可以发现，前六位都是限牌城市。同时，由于各个城市的新能源车限行政策不同，不同车型的销量占比也因此有着较大差距。
在深圳、上海、广州等地，由于插混车型与纯电车型一样可以上新能源牌照，且不限行，其销量占比明显高于插混车型无法用新能源车指标购买，且无法享受不限行优待的北京。
此前，同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示：“很多人买了插混之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。”
而在插混领域销量不错的华晨宝马此前也曾也曾透露，根据他们的统计数据，在插混车型的使用中，有将近50%的用车属于燃油行驶。
而除牌照和路权之外，政府提供的补贴及购置税优惠等政策，也是消费者购买新能源车的重要原因。
以中国插混车型销量排行第一名的宝马5系插混为例，从乘联会的数据看，5系插混今年前10个月销售2.24万辆，同比增长65.9%。
据华晨宝马营销高级副总裁高翔介绍，其销量上涨背后，价格是很重要的因素。
据悉，目前宝马5系插混最高配官方售价53.69万元，此外还享受免购置税优惠。这也使得这一车型与燃油版最高配530Li 行政型豪华套装版相比，价格要便宜近4万元，而且更为省油。
可见，从这一维度考虑，不管是纯电还是插混，在私人购买方面，其主要的增长驱动力还是非市场因素。
2. 中外新能源市场偏好差距大，但都与政策有关
此前，EVsales公布的新能源汽车销售数据显示，如果不计入中国市场，10月份全球新能源汽车销量同比增长为3%。
更有趣的是，这一增长并不是来自纯电车型。与中国市场上纯电车型走势好于插混车型不同，10月份的全球市场，纯电车型的销量同比下跌6%，而插混车型则同比增长了18%，创下自2018年8月以来的单月最大增幅。
一边是销量同比下降38.7%，一边是同比增长18%，如此巨大的差距虽然令人诧异，但事实上，在中外新能源市场偏好差距巨大的背后，仍是各地区政策导向起作用的结果。
以插混车型更受欢迎的欧洲市场为例，根据欧盟法规，从明年1月1日起，欧盟范围内销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。
对于在燃油发动机方面有着丰富技术积累的欧洲车企而言，放弃已有的技术优势发展纯电车型不仅意味着从头开始，而且需要巨大的成本投入。于是，在插混车型即可满足排放法规要求的当下，发展插混，成为优先选择。由于与传统燃油汽车计算碳排放方式的不同，插混车型的二氧化碳排放量很容易达到每公里50克以下。
而对于欧洲市场的消费者而言，除车企提供了丰富的插混车型可供选择之外，政府补贴和厂商优惠等政策原因，也使得插混车型的价格相较于纯电车型更低。与此同时，充电桩等基础设施的不完善，也导致消费者购买纯电车型的积极性受到了限制。
而在中国市场，受技术发展及能源结构的影响，因为坚持纯电为主的技术路线，插混车型一直处于受纯电车型压制的位置。不管是新能源积分还是政府补贴，插混车型与纯电车型相比都差距巨大。
以最新的新能源积分和政府补贴为例，目前，纯电车型的最高补贴档位为2.5万元，最高可获得3.4分的新能源积分。而插混车型，其最高补贴仅为1万元，仅能获得1.6分。
3. 多种技术路线重回车企视野
正是由于各国政策的不同，于是，如今的跨国车企在不同的市场上也正在采用灵活的对策应对。
此前，宝马集团董事、研发负责人傅乐希说过这样一句“大实话”：纯电动汽车只适合中国和美国加州，对于其他地方，插混才是更好的选择。而在欧洲市场，不仅大部分国家缺少对纯电动车的政策支持，用车环境也决定了无法单纯依靠电动车出行。
在这句话的背后，是宝马集团正在为未来出行进行多方位的准备。
清洁高效的内燃机、高性能的插电式混合动力系统、零排放的纯电力驱动系统、创新的氢燃料电池系统。用宝马自己的话来说，如今，他们“正在采用多种新能源技术路线齐头并进的策略，以灵活的车型平台和生产，应对不同市场需求”。
与宝马类似，为应对各国政策与市场偏好的不同，此前在全球都坚定走混动+燃料电池路线的丰田，今年在中国市场也向着电动化的方向迈进了一步。在已有两家合资公司的基础上，和比亚迪达成战略合作，合力开发新的纯电车型。
与此同时，在中国市场，当补贴退坡纯电车型销量应声跌落后，一度被视为过渡产品的插混车型也重新回到了车企的视野中。
以上个月的广州车展为例，纯电车型固然仍是车企电气化之路的主流选择，但自主、合资、豪华等不同定位的品牌也均推出了PHEV新车，数量多达十余款。包括奥迪A6L PHEV、奔驰E300 eL、WEY VV7 PHEV、腾势X、上汽名爵eHS、上汽荣威RX5 eMAX等。
不过，不管是纯电还是插混，想要获得长足发展，除了上面所说的政策因素之外，技术也都是绕不过去的话题。
正如此前上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在谈到插混未来发展时所说的那样，“政策很容易发生变化，说不定是今天来明天就去。根源上还是要给消费者提供物有所值的价值，让他觉得‘我愿意买插混车，不愿买燃油车’”。
本文来自公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者： 吴雪