是什么影响了新能源车的销量?
2019-12-23 11:26

是什么影响了新能源车的销量?

本文来自公众号:汽车产经(ID:autoreport),原标题《不管纯电还是插电,政策依旧是影响销量的最大因素》,作者: 吴雪,Image by andreas160578 from Pixabay 


从七月开始,踩下刹车的新能源汽车市场一路滑向冰窟。下半年以来市场出现的五连降,让此前新能源车型销量再好的车企都得承认,补贴退坡后是真的很难。


今年1~11月,新能源乘用车累计销量仅为93.5万辆。与2018年105.3万辆的年销量相比,今年全年销量增长大概率将为负值。


尤其是新能源中的插混车型,虽然作为燃油车型向纯电车型过渡的一大选择,此前曾有不少业内人士表示,它相比燃油车更加节能环保,相比电动车没有里程焦虑,作为一种比较务实的选择,更适合当下的市场发展。


但事实上,补贴退坡后,插混车型面临的形式也依旧严峻。


数据显示,11月,插混车型的销量仅为1.4万辆,同比下滑高达56.1%,甚至远高于纯电车型42.1%的降幅。而从累计销量来看,1~11月,插混的累计销量也仅为20.6万辆,同比下滑11.9%。


可以说,在真正的市场需求还未培养起来的当下,不管是纯电还是插电,对其销量而言,政策依旧是最大的影响因素。


数据来源:中汽协


1. 牌照和路权依然是消费者选择新能源车的主要原因


此前保监会交强险数据显示,今年1~10月,新能源乘用车的累计上险量为71.3万辆。其中,仅有37.1万辆上险量的所有权为“个人”,其余大部分被卖给了出行公司和企业客户。


而在数量并不可观的私人用户里,也有很多客观因素左右他们的决定,其中最主要的一项便是牌照和路权。


从威尔森发布的2019年10月新能源乘用车市场销量TOP 10城市榜单中可以发现,前六位都是限牌城市。同时,由于各个城市的新能源车限行政策不同,不同车型的销量占比也因此有着较大差距。


在深圳、上海、广州等地,由于插混车型与纯电车型一样可以上新能源牌照,且不限行,其销量占比明显高于插混车型无法用新能源车指标购买,且无法享受不限行优待的北京。


此前,同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示:“很多人买了插混之后当燃油车开,这说明他们并不是为了买新能源车,而是为了牌照和路权。”


而在插混领域销量不错的华晨宝马此前也曾也曾透露,根据他们的统计数据,在插混车型的使用中,有将近50%的用车属于燃油行驶。


而除牌照和路权之外,政府提供的补贴及购置税优惠等政策,也是消费者购买新能源车的重要原因。


以中国插混车型销量排行第一名的宝马5系插混为例,从乘联会的数据看,5系插混今年前10个月销售2.24万辆,同比增长65.9%。


据华晨宝马营销高级副总裁高翔介绍,其销量上涨背后,价格是很重要的因素。


据悉,目前宝马5系插混最高配官方售价53.69万元,此外还享受免购置税优惠。这也使得这一车型与燃油版最高配530Li 行政型豪华套装版相比,价格要便宜近4万元,而且更为省油。


可见,从这一维度考虑,不管是纯电还是插混,在私人购买方面,其主要的增长驱动力还是非市场因素。


2. 中外新能源市场偏好差距大,但都与政策有关


此前,EVsales公布的新能源汽车销售数据显示,如果不计入中国市场,10月份全球新能源汽车销量同比增长为3%。


更有趣的是,这一增长并不是来自纯电车型。与中国市场上纯电车型走势好于插混车型不同,10月份的全球市场,纯电车型的销量同比下跌6%,而插混车型则同比增长了18%,创下自2018年8月以来的单月最大增幅。


一边是销量同比下降38.7%,一边是同比增长18%,如此巨大的差距虽然令人诧异,但事实上,在中外新能源市场偏好差距巨大的背后,仍是各地区政策导向起作用的结果。


以插混车型更受欢迎的欧洲市场为例,根据欧盟法规,从明年1月1日起,欧盟范围内销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克,到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。


对于在燃油发动机方面有着丰富技术积累的欧洲车企而言,放弃已有的技术优势发展纯电车型不仅意味着从头开始,而且需要巨大的成本投入。于是,在插混车型即可满足排放法规要求的当下,发展插混,成为优先选择。由于与传统燃油汽车计算碳排放方式的不同,插混车型的二氧化碳排放量很容易达到每公里50克以下。


而对于欧洲市场的消费者而言,除车企提供了丰富的插混车型可供选择之外,政府补贴和厂商优惠等政策原因,也使得插混车型的价格相较于纯电车型更低。与此同时,充电桩等基础设施的不完善,也导致消费者购买纯电车型的积极性受到了限制。


而在中国市场,受技术发展及能源结构的影响,因为坚持纯电为主的技术路线,插混车型一直处于受纯电车型压制的位置。不管是新能源积分还是政府补贴,插混车型与纯电车型相比都差距巨大。


以最新的新能源积分和政府补贴为例,目前,纯电车型的最高补贴档位为2.5万元,最高可获得3.4分的新能源积分。而插混车型,其最高补贴仅为1万元,仅能获得1.6分。


3. 多种技术路线重回车企视野


正是由于各国政策的不同,于是,如今的跨国车企在不同的市场上也正在采用灵活的对策应对。


此前,宝马集团董事、研发负责人傅乐希说过这样一句“大实话”:纯电动汽车只适合中国和美国加州,对于其他地方,插混才是更好的选择。而在欧洲市场,不仅大部分国家缺少对纯电动车的政策支持,用车环境也决定了无法单纯依靠电动车出行。


在这句话的背后,是宝马集团正在为未来出行进行多方位的准备。


清洁高效的内燃机、高性能的插电式混合动力系统、零排放的纯电力驱动系统、创新的氢燃料电池系统。用宝马自己的话来说,如今,他们“正在采用多种新能源技术路线齐头并进的策略,以灵活的车型平台和生产,应对不同市场需求”。



与宝马类似,为应对各国政策与市场偏好的不同,此前在全球都坚定走混动+燃料电池路线的丰田,今年在中国市场也向着电动化的方向迈进了一步。在已有两家合资公司的基础上,和比亚迪达成战略合作,合力开发新的纯电车型。


与此同时,在中国市场,当补贴退坡纯电车型销量应声跌落后,一度被视为过渡产品的插混车型也重新回到了车企的视野中。


以上个月的广州车展为例,纯电车型固然仍是车企电气化之路的主流选择,但自主、合资、豪华等不同定位的品牌也均推出了PHEV新车,数量多达十余款。包括奥迪A6L PHEV、奔驰E300 eL、WEY VV7 PHEV、腾势X、上汽名爵eHS、上汽荣威RX5 eMAX等。


不过,不管是纯电还是插混,想要获得长足发展,除了上面所说的政策因素之外,技术也都是绕不过去的话题。


正如此前上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在谈到插混未来发展时所说的那样,“政策很容易发生变化,说不定是今天来明天就去。根源上还是要给消费者提供物有所值的价值,让他觉得‘我愿意买插混车,不愿买燃油车’”。


本文来自公众号:汽车产经(ID:autoreport),作者: 吴雪

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