动力电池产业七年兴衰
2019-12-26 10:25

动力电池产业七年兴衰

本文来自微信公众号:车东西(ID:chedongxi),作者:Bear,头图来源:图虫创意


动力电池产业七年一起一落,200余家公司沉浮其中。


自2013年新能源汽车补贴政策正式出台,中国新能源汽车产业与相关的产业链就迎来了高速的发展。


政策驱动着产业滚滚向前,与新能源汽车产业密切相关的动力电池产业,一度被认为是汽车工业下一个时代的“制高点”。


根据中国能源网与第一电动的数据,2013年到2016年期间,国内动力电池企业从最初的40余家,迅速成长至200余家。尤其在2015年后,工信部推出《汽车动力蓄电池行业规范标准》与《动力电池生产企业目录》等政策文件,日韩动力电池厂被“驱逐出境”,国内动力电池产业发展达到高峰期。


▲工信部推出《汽车动力蓄电池行业规范条件》


但高峰背后,风险暗藏。马太效应在动力电池产业形成的速度之快,超出了整个产业的想象。


2016年之后,动力电池产业路线变动,三元锂电池崛起,头部资源迅速朝着宁德时代、比亚迪等三元锂电池技术储备充分、生产规模大、电池品质优秀的企业集中。


曾经的锂电巨头沃特玛紧抱磷酸铁锂技术不放,不顾市场形势,盲目扩大产能,最终溺死在了三元锂的大潮之中。


同一时期,工信部出台政策,要求为整车厂配套动力电池的企业必须拥有8GWh产能,而在此之前,锂离子动力电池单体企业的年产能门槛仅为0.2GWh。40倍门槛产能的提升,过滤掉了大批中部与尾部的企业。


在技术路线、产品质量、门槛产能等多重因素的作用下,动力电池产业的企业数量迅速从2016年的200余家缩减到2019年的69家。产业集中的趋势仍在继续,在新能源车市寒冬笼罩之下,动力电池产业内的企业数量将在2020年缩减至20余家,新一轮的淘汰赛才刚刚拉开帷幕。


站在这样的节点上,回望动力电池产业过去七年的一起一落,格外有意义。从2013年-2019年,中国动力电池产业的企业规模、产能、产量、装车量经历了怎样的变化,背后反映出了什么事实?


又有哪些企业破釜沉舟杀入动力电池市场,迎来高光时刻?哪些企业转身缓慢,湮灭在了历史长河?


在所有的一切背后,政策与市场两只大手又是如何推动动力电池产业一路发展至今,形成了当下“一超多强”的格局?


在本文中,我们试图从数据变化、企业变迁、政策交替中,寻找上述问题的答案。


动力电池七年兴衰:近150家公司消失


2013~2019年期间,中国动力电池产业呈现出两大关键趋势:动力电池产业内的企业数量经历了一轮暴涨暴跌,动力电池产业产能、产量、装车量稳步攀升背后出现产能结构性过剩。


公开资料显示,在新能源汽车补贴政策的驱动下,上游动力电池产业从2013年的40余家企业暴涨至2016年的200余家企业。


随后,政策收紧、门槛提高、路线变动,大批动力电池公司经历挣扎期,最终消失。到2019年,国内动力电池公司仅剩69家,且有业内人士认为,动力电池产业的集中趋势还将加剧,到2020年,国内动力电池公司将缩减至20余家。


即使直言,此刻是绝大多数动力电池公司的至暗时刻,也毫不过分。


▲2013年到2019年中国动力电池公司数量变化


动力电池产业为何会经历如此剧烈的波动,过去7年的时间里究竟发生了什么?


早在2013年,我国动力电池产业就已初具雏形。来自芬兰与韩国的动力电池项目纷纷在国内落地,传统汽车Tier 1收购美国最大锂电池制造商A123系统公司,比克电池与天津力神等国内电池企业也有数十亿级别的项目落地。


彼时,国内已有40余家动力电池公司。但由于大多数动力电池公司是从消费电子产业转型而来,车用锂离子动力电池国标意见稿只完成了高功率应用、高能量应用,安全要求部分仍在起草之中,整个大环境都处于起步阶段。


2014年,随着新能源汽车补贴红利的进一步释放,国内新能源汽车,尤其是纯电动客车产销量的上升进一步带动了动力电池产业的发展,国内动力电池企业数量达到了78家。


与此同时,动力电池产业的产能开始出现供不应求的情况,比亚迪董事长王传福曾在媒体采访过程中表示,当时比亚迪秦的订单量在3000台左右,而在订单期内,由于动力电池产能限制,比亚迪秦的产能只有1000台左右。


下游整车厂需求的旺盛驱动着动力电池产业持续高速增长,到2015年,国内动力电池企业数量已经达到121家。比亚迪、中航锂电等头部动力电池企业持续加码动力电池业务,新增投资超过百亿元。


松下、三星SDI、LG化学等国际知名的动力电池企业也已完成中国市场布局,其中,三星SDI与LG化学的动力电池工厂已经建成投产,国内动力电池市场呈现中日韩“三国杀”格局。


甚至有动力电池企业另辟蹊径,宣布生产新能源汽车,其中就包括了比克电池、亿纬锂能、多氟多等国内动力电池产业颇为知名的公司。(后话:这些公司的造车结果都不太好。)


2016年对于国内动力电池产业是具有转折意义的一年,工信部在2015年公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》文件之后,在2016年公布了四批符合该条件的动力电池企业名单(俗称“动力电池白名单”)


▲工信部公布四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录


整车厂只有配套白名单内动力电池公司产品的车型,才能享受到新能源汽车补贴,而白名单中仅有国内的动力电池公司,松下、LG化学、三星SDI、SKI等日韩动力电池公司则被排除在外。


在政策的庇护下,国内的动力电池产业开始野蛮生长,中国能源网数据显示,2016年,国内动力电池企业达到了217家。


但风口过后,产业的规范化总是会很快到来,2016年底,工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿),征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。


大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局,当时甚至有头部玩家直言:“(这一标准)不是高,而是非常高。”根据东吴证券的一份研究报告,在2016年,仅有比亚迪与宁德时代达到了8GWh的产能门槛,连国内动力电池产能排名第三的国轩高科,在2016年都仅有6GWh产能。


2017年,出于安全考虑,工信部经历了禁用与启用三元锂电池路线的反复“犹豫”之后,最终选择为三元锂电池放行,能量密度更高的三元锂电池得到了整车厂的青睐,众多以磷酸铁锂为主技术路线的动力电池公司陷入尴尬境地。2017年,国内动力电池公司数量迅速下滑至130家左右。


2018年后,新能源补贴退坡幅度扩大,补贴中,动力电池的能量密度要求进一步提高。补贴的变化开始倒逼动力电池公司优化生产成本,提升动力电池产品能量密度与安全质量,又一批企业被洗出牌局。2018年,国内动力电池公司数量跌破100家,有装机业务的仅剩89家。


2019年,动力电池市场则承受了更大的冲击。一边,新能源补贴退坡幅度超过50%,新能源车市硬着陆,新能源汽车产品销量同比“五连跌”,上游动力电池市场装车量也经历了同比“三连跌”;另一边,“动力电池白名单”废除,外资动力电池企业卷土重来,国内动力电池产业即将迎来强敌。


从工信部公布的新能源车型信息中整理得出,2019年,国内动力电池公司仅余69家,对比2016年动力电池产业高峰时期,企业数量已然腰斩。


产能、产量稳步攀升背后,已出现产能结构性过剩


产业内企业数量变更,对应着马太效应在动力电池产业的快速形成,但产业的发展却并不会随着业内公司数量的变更陷入剧烈波动。


公开资料显示,从2013年-2018年,国内动力电池装车量从0.79GWh攀升至56.89GWh,涨幅超过7200%;在产能与产量方面,2013~2014年数据较为久远,难以获取到令人信服的数据,但2015年-2018年期间,国内动力电池产能从50GWh增长到了260GWh,产量也从16.9GWh增长到了70.6GWh。


动力电池产业的产能、产量、装车量正在稳步攀升之中。


▲2013年-2018年中国动力电池产业关键指标变化


但除了稳步攀升这个结论,我们从上述的三项数据中,也能看出一些其他端倪。


以信息最为齐全的动力电池装车量为依据,2015年是国内动力电池产业规模化爆发的重要节点。在此之前,动力电池产业可被视为起步阶段,在此之后,动力电池产业进入规模化发展。


对比2014年,2015年,国内动力电池装车量从3.72GWh增长到16.5GWh,同比增长443.5%,一举进入两位数时代。


据了解,这一变化发生的原因主要由于2015年新能源汽车补贴高,而动力电池原材料成本尚未大幅上涨,因此2015年动力电池公司盈利能力高,毛利率普遍超过30%。在2015年末,新能源汽车行业甚至出现抢装潮,动力电池一度出现供不应求的情况。


在2015年之后,虽然年均装车量增长值受新能源汽车销量影响保持高位,但同比增长率再未突破100%。


体现了2015年末抢装潮的数据,还有2015年国内动力电池的产量,2015年,国内动力电池总产量16.9GWh,与动力电池装车量16.5GWh十分接近。这一现象表明,2015年,国内动力电池市场几乎没有出现积压的存货。


在2016年~2018年期间,国内动力电池产量逐渐开始与装车量拉开差距,2016年,国内动力电池产量达到30.8GWh,较28.3GWh的装机量,多出了2.5GWh;2017年,动力电池产业积压了8.2GWh的存货;到2018年,积压存货的量达到了13.71GWh。


上游动力电池产业在2016年-2018年期间开始出现产能结构性过剩与出货压力,加上动力电池原材料锂矿价格在同期上涨近300%,钴矿价格同期上涨近200%。2016年~2018年,动力电池公司毛利率逐渐从30%以上下跌至20%左右,而在2019年,国内动力电池公司毛利率平均水平仅为15%。


生存压力增大,也对应了这一时期国内动力电池公司数量急剧减少。


与产量同样过剩的还有动力电池的产能,2016年末,工信部要求将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。


国内动力电池产能在2015年-2018年的四年时间里,从50GWh上升至260GWh,超同期装车量需求4-5倍。


但需要指出的是,产能的过剩并非全面过剩,结构性过剩的现象在国内动力电池产业十分明显


有消息人士透露,宁德时代与比亚迪等头部公司的动力电池生产线几乎始终处于满负荷运载的状态,即便如此,各大车厂的订单在宁德时代等公司也始终处于排队状态。


而画风一转,北京国能、*ST猛狮等动力电池中部与尾部企业则出现了缺少订单的情况,前者已经暂定北京工厂生产,而后者已经宣告破产。


这一现象背后,体现出我国动力电池企业高端产能供不应求,低端产能严重过剩的情况。在这样的情况下,动力电池头部企业频频出手扩大产能,中部尾部公司破产出局的情况也就可以理解。


传统玩家:两年投建10座工厂,沃特玛资金断裂破产


国内动力电池产业从野蛮生长期过渡到成熟期,付出了巨大的代价。如果将2016年国内动力电池企业数量217家视作产业的高峰期,那么到2019年,国内仅剩69家动力电池公司,国内已经消失的动力电池公司达到接近150家。


针对这150家公司,大致可以分为三大类:


1、较早成立且一直从事动力电池研发生产的企业;


2、从锂电数码电池厂、铅酸、镍氢电池制造商等其他品类电池厂转型的企业;


3、上市金融公司等新入局者。


第一类公司中,最为人所熟知的,就是曾经的锂电巨头沃特玛。


这家成立于2002年,总部位于深圳,曾经国内磷酸铁锂动力电池、汽车启动电源、储能系统领域的巨头,曾与宁德时代、比亚迪同台竞技的沃特玛,在2019年迎来了终结。


▲沃特玛总部概念图


据央视财经报道,2019年11月13日,沃特玛母公司坚瑞沃能发布公告称,深圳市中级人民法院已正式受理,沃特玛破产清算一案。


公开资料显示,沃特玛目前对外负债约为197亿元,拖欠500余家公司债券约59亿元,公司资产仅剩部分建设用地、对外股权投资、车辆、存货、机器设备、应收账款等。


与此同时,受沃特玛“牵连”,母公司坚瑞沃能也已资不抵债。坚瑞沃能财报显示,到2019年第三季度,坚瑞沃能资产合计139.91亿元,而负债合计已达到163.60亿元,公司已连续八个季度处于亏损状态,面临破产重整。


需要指出的是,沃特玛的一手好牌几乎是被自己打烂的。


从2008年就开始,沃特玛就已经在积累原始的“手牌”。当时,我国政府借奥运会大力推广新能源客车,在磷酸铁锂动力电池技术上早有积累的沃特玛将多个城市的新能源公交项目收入囊中,打响了第一波名气。


2013年,该公司牵头成立沃特玛新能源产业创新联盟,整合了包括几十家上市公司在内的1000家公司,拉起了一条完整的动力电池产业链。


此后,借着新能源汽车补贴政策的“春风”,沃特玛实现净利润的大幅上涨,与此同时,也被上市公司坚瑞沃能看上。2016年,坚瑞沃能52亿元将沃特玛收入囊中,两家实现联姻。


尝到了产业联盟“大干快上”甜头的沃特玛,没能在动力电池产业风潮转向的时候冷静下来,进行技术路线的思考与转型。


2016年~2017年,该公司在安徽铜陵、湖北十堰、荆州、河北唐山等地总共规划了10座动力电池工厂。虽然没有具体的投资数据,但保守估计,这一轮产能扩张所消耗的资金超过百亿,直接导致了沃特玛后续资金链断裂。


在技术路线方面,沃特玛坚定支持磷酸铁锂路线,沃特玛副总裁饶睦敏曾在媒体采访中提过:“沃特玛能够坚持做好一款电池是十分难得的事。”


但现在看来,这种“难能可贵”的精神却是搬起石头砸了沃特玛自己的脚,磷酸铁锂电池弱势的能量密度与沃特玛对于能量密度提升的不重视,使得沃特玛在动力电池市场逐渐失去竞争力,库存出现严重积压。


过度盲目的产能扩张与对技术路线判断的失误,让曾经的锂电巨头沃特玛,走到了破产边缘。在动力电池产业大环境进入寒冬的当下,沃特玛已经被判了“死刑”。


跨界玩家:猛狮科技濒临破产,国资出手难救活


第二类从其他电池品类转型进入动力电池品类的公司中,比较典型的是近期陷入破产危机的湖北猛狮。


2019年11月20日,广东猛狮新能源科技股份有限公司(简称猛狮科技)发布公告,其全资子公司湖北猛狮新能源科技有限公司(简称湖北猛狮)收到湖北省宜城市人民法院破产清算的通知,湖北猛狮正式进入破产程序。


据华夏能源网报道,截至2019年9月30日,湖北猛狮资产总额8.81亿元,负债总额8.03亿元,净资产为7839万元。2019年,该公司前三季度营收为0元,净利润为-3761万元。


湖北猛狮母公司猛狮科技财报显示,该公司资产合计72.92亿元,负债合计81亿元,已然是资不抵债的状态,倘若猛狮科技净资产的一部分湖北猛狮被破产清算,猛狮科技的财务报表只会更加难看。


但日前,猛狮科技发布公告表示,该公司已经与三门峡市投资集团签署《储能项目战略合作协议》与总投资25亿元的5GWh高端锂电池生产协议。


“国资输血”暂时救了猛狮科技一命,但如果像现在一样缺乏自我造血能力,猛狮科技迟早会进入破产名单。


那么猛狮科技又是如何走到这一步的呢?


猛狮科技早期是铅酸电池领域的电池公司,主要产品为摩托车的启动电源。


2015年,在动力电池浪潮掀起时,该公司决定转型成为动力电池公司,将原本单一的铅酸电池产品线拓展为高端电池制造、新能源车辆运营、清洁电力三大板块。


▲猛狮科技动力电池组


转型无非两条路径,一条是自研(正向or逆向研发),另一条则是收购。


踩着风口进入动力电池产业的猛狮科技显然不具备自研的条件,那就只剩收购一条路径。


但在这条路径上,猛狮科技表现得过于激进,猛狮科技财报显示,该公司在2015、2016、2017三年用在增资并购上的资金总计超过了41.21亿元,三年累计增资、并购、新设子公司达到60家。


▲猛狮科技子公司动力宝电源科技


规模的扩张对应着财务支出的扩大,2015年,猛狮科技财务支出为483.77万元,2017年,这一数据增长到了2.63亿元。


在激进扩张的背后,是猛狮科技大量的短期借款,财报显示,该公司的资产负债率从2015年的32.26%,上升至2018年年中的76.88%,短期借款也从2015年第一季度的2.72亿元,增长至2019年第三季度的17.98亿元。


与此同时,大范围的投资并购,并没有为猛狮科技带来更多的利润,据21世纪经济报道,猛狮科技的9家主要子公司中,有6家处于亏损状态。


长期债务压身终于让猛狮科技资不抵债,湖北子公司破产程序或许只是一个开端。


第三类上市公司新进入动力电池产业的公司中,典型案例则包括了光伏产业的爱康科技、葡萄酒产业的中葡股份、焊接钢管产业的玉龙股份、南方黑芝麻糊,还有车企、房地产、材料等等上市公司。


这些公司大多趁着2015~2016年的动力电池高峰期进入行业,但由于对锂电池行业市场变化、行业趋势等认识不深、应变能力不足,在洗牌期均被清洗出局。


例如,曾经主营涤纶工业丝的*ST尤夫曾在2017年底收购动力电池公司智航新能源100%股权,跨界切入动力电池行业。


但由于在2018年,智航新能源开工率不足,今年上半年,*ST尤夫营业收入下滑90%,已面临退市风险。


技术路线十分关键,政策、市场主导产业七年风云


综合上述动力电池产业企业数量、产量、产能、装车量等主要指标的变化以及动力电池公司的破产案例可以得出,动力电池产业七年风云背后,主要是政策与市场的两只大手推动着动力电池产业不断发展。而决定产业中个体发展的好坏,往往技术路线的选择非常关键。


根据产业的发展阶段,2013年与之前的年份归为动力电池产业的早期,2014~2016年归为动力电池产业的快速发展期,而在2016年之后,动力电池产业则迎来了洗牌期。


在产业早期与快速发展期,整个产业都是由政策驱动,增量市场广阔,入局及时便能拥有众多下游整车厂资源。与此同时,动力电池原材料的价格也未大幅上涨,动力电池厂商盈利能力较强。在这一时期,国内动力电池产业经历了高速增长。


而在2016年之后的洗牌期,补贴退坡幅度加大,市场内部玩家充分竞争,锂矿、钴矿等动力电池原材料价格上涨幅度巨大,动力电池产业开始由政策驱动转向政策+市场双重驱动。


在这一时期,动力电池产业集中的趋势开始浮现,宁德时代、比亚迪两大巨头市场份额逐渐从40%增长至70%;中部与尾部玩家面临淘汰或被迫转型。


▲2019年1~8月国内汽车动力电池装机量前十企业情况


但与此同时,也有一批企业实现突围,进入了国内动力电池装车量前十,拥有了相对稳定的市场份额。


今年对于动力电池产业同样是一个十分关键的节点,今年6月底,2019年新能源汽车补贴政策正式落地,补贴综合退坡幅度达到50%以上,地补取消,转为补贴充电基础设施。


新能源汽车产业“硬着陆”,自7月至今,国内新能源汽车销量连续5个月同比下滑,动力电池产业受到波及,也出现了三个月的装机量同比下滑。


但更重磅的是,今年6月,工信部废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》与同期公布的符合条件的企业名单,外资动力电池企业重新入华,中国动力电池产业面临外资冲击,整个产业洗牌趋势加剧。


▲工信部宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》


回顾过去七年动力电池产业中的玩家变化,除了动力电池能量密度、稳定性等产品决定性因素,我们还发现了一个影响动力电池公司生死的关键点——动力电池技术路线的选择。


当补贴逐年退坡、对于能量密度的要求逐年上涨的时候,工信部在2016年宣布三元锂电池可以配套到乘用车上,能量密度天然更高的三元锂电池受到市场追捧,成为主流路线。


而选择磷酸铁锂电池路线的厂商要么选择花费更高的研发成本,提高磷酸铁锂电池的能量密度,要么看着自己的产品与品牌被市场淘汰。目前,装车量排名前十的动力电池公司中,仅剩国轩高科一家还在坚持磷酸铁锂为主的技术路线。


不过有意思的是,动力电池的主流路线似乎又有了变化的趋势,根据工信部发布的2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共包含246款车型。其中,磷酸铁锂电池配套车型169款,占比达69%。


而在今年第一批、第二批推广目录中,这一比例分别为45%、58%,磷酸铁锂市场占比回升明显,主要搭载于新能源客车与专用车。


背后原因,很可能是补贴退坡以及新能源汽车销量下滑带来的巨大压力传导到了上游动力电池产业,越来越多的动力电池产业开始更多地生产成本比三元锂电池低10%~15%的磷酸铁锂电池。


与此同时,磷酸铁锂动力电池系统的能量密度也已达到了140Wh/kg,能够满足综合续航在400km以上的新能源汽车对于能量密度的需求。


如果新能源车市寒冬长期存在,磷酸铁锂路线或许真的可能卷土重来。


结语:动力电池产业加速洗牌


过去七年,国内动力电池产业经历一起一落,公司数量从2013年的40余家,猛增到了2016年的200余家,2019年,国内动力电池公司数量回落到69家。在这一过程中,至少有150家动力电池公司倒闭破产,消失在了历史的长河。


而国内的动力电池产业,也从早期跨界玩家居多、产品能量密度差、质量堪忧,转型升级为成熟的动力电池供应链。国内动力电池的龙头公司宁德时代已超过松下、三星SDI成为全球装机量领先的动力电池公司。


但是,国内动力电池产业的发展还远没有到终点,新的政策与市场的双重引导下,外资企业将会重回中国市场,与国内动力电池公司展开正面较量。而新能源补贴政策退坡、新能源车市寒冬,也将倒逼动力电池产业继续洗牌。


有业内专家预测,2020年,国内动力电池产业的玩家数量将会骤减至20余家,众多中部与尾部的玩家面临出局,动力电池产业正在加速洗牌。


本文来自微信公众号:车东西(ID:chedongxi),作者:Bear

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