2020年,滴滴哈啰不拼“爹”
原创2019-12-31 20:50

2020年,滴滴哈啰不拼“爹”

编者按:被资本簇拥而至的出行狂欢,最终在2019年落下帷幕。在这一年,出行平台围绕安全做文章,产品基于安全来拓展。而2020年,蛰伏一年的巨头们野心仍在,重回的行业老大试图重新占领市场。此文为虎嗅年终系列文章的第5篇,总结2019年出行赛道的发展特点与未来趋势。

 

如果用一个词形容2019年的出行领域,那么沉淀是最为恰当的一个。

 

2019年年初,曾经的明星项目ofo小黄车的用户,已在退押金的大潮中失去了等待的耐心;2019年年末,共享单车的杭州坟场再度登上热搜,仍有很多不为人知的土地在为共享出行承担激进的后果。

 

开局与结尾都不算美好的2019年,实际上是在为资本眷顾下的蒙眼狂奔,补上本应被重视却被忽视的环节——那些基于人性却关乎安全的规则设置与必要措施。

 

沉淀成为贯穿共享单车、网约车抑或顺风车2019年的主题。无论是行业开启时的势如破竹,还是在资本裹挟下迅速吸进数亿用户,这些彰显行业潜力的表象最终落脚在2019年资本退潮时的重修课。

 

共享单车在盲目扩张下夸大的商业价值,变成了精细化运营后的平台附属业务;网约车运力之缺导致的准入门槛乱象,有了监管的人、车、证束缚,更有效的运力聚合平台也成为退而求其次的新方向;顺风车产品功能的走偏与客服流程上的混乱和低效,在市场黑马的带领下拘谨地走向规范,行业老手的回归也重启了市场的竞争环境……

 

关停并转造成的产业动荡和情绪愤怒已逐渐散去,狂热资本褪去的产品形态和监管框架初具雏形,摆脱资本爸爸的干扰,出行领域将在2020年迎来竞争年,接受用户真正的用脚投票。


共享单车无新事


2019年,共享单车的故事最为平淡,却也最出乎意料。

 

随着ofo的资金链断裂,第一代共享单车逐渐退出历史舞台。ofo无人接盘,摩拜被美团接纳,小蓝成为滴滴麾下。如今,街头上的单车集中区,只能看见极少的摩拜单车、小蓝单车以及布满灰尘的ofo小黄车。

 

共享单车作为独立的平台存在,已经被宣告失败。这也意味着,其本身的商业价值有限,并入巨头旗下成为后者生态体系中的一份子是必然。

 

至2019年年末,曾经关注度最高的黄、橙、蓝三颜色共享单车,最终都成为巨头的一个工具,或者说是布局入口。收购摩拜和小蓝后,美团和滴滴获得了二者的投放额度,为了保持公司品牌的一致性,滴滴推出青桔单车,美团推出美团单车(美团黄)。

 

经过下半年的更替增加,共享单车市场的第一代单车已经基本淘汰,目前形成以哈啰单车、青桔单车、美团单车三家平台瓜分市场的行业格局。

 

但三者在颜色更替的选择上略有不同。

 

单车大战中,共享单车的颜色,成为平台和品牌的代表。而现在,颜色不再代表单一的平台,而是平台背后的商业体系。滴滴目前有两种颜色的单车,小蓝和青桔;美团也有两种,美团单车和摩拜单车;哈啰出行目前只有蓝白相间的哈啰单车。

 

偶尔出现在人们的视线中的小蓝和摩拜的数量越来越少,大多是无人问津的坏车。这意味着,滴滴和美团已经基本停止了对二者的旧车运维和新增投放。

 

对于第一代单车品牌,滴滴通过投放青桔逐渐取代小蓝单车的市场份额,美团略有不同。美团在投放美团单车的同时,将摩拜橙这一颜色的单车继续投放,只是将上面的字改为美团单车,将摩拜的品牌以颜色的形式延续了下来。

 

值得注意的是,哈啰单车是目前Top3里唯一的由共享单车起家的出行公司,并从两轮业务扩展到四轮业务(网约车、顺风车)。目前以超360个城市,近3亿注册用户稳居市场占有率第一。

 

哈啰单车依靠精细化运营成为共享单车2019年的黑马,这也意味着,新旧迭代的同时,人们的出行方式被重塑,平台的经营方式也在竞争中改变。以往粗放的数量为王的跑马圈地乱象结束,运营平台普遍转向精细化运营。

 

哈啰出行副总裁任亮亮告诉虎嗅,未来共享单车会继续向绿色化、共享化、智能化发展。尽管各地政府通过限定投放额度和运维规定,一定程度上解决了共享单车扎堆、乱停乱放的问题。但共享单车平均月活跃率不到50%,冗余堆积、报障不准、运维成本高效率低……这些问题导致单车使用效率太低。

 

哈啰透露,目前通过哈啰大脑2.0系统可以将报错准确率提高至90%,每年节约成本数千万。但即便如此,每辆车的翻台率上升只有10%左右。虎嗅了解到,行业针对单车效率研发了一种停放单车的智能设施——道钉。哈啰道钉已经通过了相关的检验,目前在山东进行试点应用,预计明年在北京推广。

 

这种产品的自我完善,将贯穿在2020年共享单车的整个发展过程中。


顺风车回归主流


赶在2019年的尾巴,滴滴顺风车重新上线。对沉寂已久的顺风车行业来说,是个不小的惊喜。

 

但滴滴顺风车低调上线效果并不理想,较高的限制条件和前期准入门槛,加上避免舆论关注而未做宣传,使得试运营的城市用户体验大都不佳。以当下较低的运力密度来看,滴滴顺风车能否回到巅峰状态,存在很大的疑问。

 

2019年,过往的行业主导者缺位,新进者在推进市场。

 

从滴滴顺风车下线至重返,正常运营的顺风车头部平台只有哈啰顺风车和嘀嗒顺风车。两起安全事件的消极影响并未随着滴滴顺风车下线而消除,因此用户对顺风车的安全质疑直接反馈到了运营平台上,加上各地监管开出的限制条件,比如每天接单量的限制,都在倒逼平台不断完善运行机制。

 

以往的顺风车平台唯规模增长,打出偏离顺风车本质的社交属性,巨头频频发起价格战也让中小公司没有任何竞争空间,垄断市场后开始收割用户,行业缺乏正常竞争。而2019年,甩掉这些资本导致的恶习,顺风车行业开始解决问题。

 

从顺风车市场占有率来看,哈啰以覆盖超300个城市占据第一。这背后是1.2万个因背景信息异常遭驳回的车主,9560个动态封禁的违规用户,以及50个公安系统的对接。

 

高效匹配是出行运营的基础,但顺风车具有的复杂特性,让这一效果很难实现。哈啰的内部数据显示,车主通常耐心很低,且不易留存。在等待符合路线的乘客时,平均下来30秒内找不到符合路线的用户,车主就会流失。也就是说,高度匹配的路线才能留住车主,但目前顺风车的用户密度下,这一点显然做不到。

 

哈啰顺风车负责人江涛认为,顺风车的特点是供需巨大,但供给分散,用户认知门槛高,发展成熟至少经过10年。目前顺风车发展处于早期阶段,车主渗透率偏低,整个顺风车行业,车主注册数只有2000万~3000万,占比整个私家车用户10%左右。运力不够,加上乘客分散,顺风车供需匹配效率就更低,接单率只有50%左右。

 

他还指出顺风车的另一个问题——产品模式初级。“目前的产品有点像早期的PC,用户需要思考的太多。”从产品的角度,需要用户思考的越少意味着使用门槛越低,但顺风车恰恰相反,安全事件使得平台在尽可能多地增加用户选择,提升安全的同时增加了使用门槛。

 

安全无小事,但对一个产品来说,安全在于取舍有度。合乘车型限制、对注册车辆合乘次数限制以及对合乘相关费用的规定,都是目前顺风车基于安全的不必要限制措施。

 

但这些顺风车发展的枷锁,会随着政策的调整逐渐消失 。至2019年,超过62个城市发布了私人小客车合乘规范,也就是顺风车的规定,对合乘定性、收费、日单量、线路、驾驶员、车辆以及权责做了规范。

 

即将到来的春节,将是滴滴顺风车回归后的首次大考。面对哈啰顺风车的目标——运送1280万人次以及15万只宠物回家,试运营的滴滴交出怎样的答卷已不重要。重要的是,2020年,滴滴顺风车回归,鲇鱼效应带动行业合理竞争,对整个顺风车行业的用户教育和市场普及都是好事。

 

而对于滴滴和哈啰这样的头部平台来说,一方面迅速获得用户的阶段结束,今后竞争的成败与自身的造血能力息息相关;另一方面随着市场规模增加,用户事件的复杂程度加剧,对平台的运营与技术考验必将持续增多。


网约车再起波澜


对于网约车来说,2019年是被接受和被拒绝同时存在的一年。

 

直接表现是,一方面对网约车的监管处罚力度加大;另一方面,更多公共交通枢纽引入了网约车,承认其作为专业运力的存在。

 

2019年1月,交通运输部发布了关于2019年交通运输安全生产工作要点的通知,其中提到:要加快网约车合规化进程。在此之前一周,北京三大火车站引入网约车:高速公路春节假期免费通行。

 

关于网约车的政策在今年上半年密切地发布,监管体系和运营准则趋于完善,网约车的产品形态和走向脉络基本清晰。诸多的规则限制下,新增网约车纯电动化也成为各地政府的硬性要求,而这势必会成为网约车行业格局变化的契机。

 

虎嗅此前报道过,在网约车平台盈利难的情况下,用电动车替代燃油车成为解决办法之一。2018年~2020年,中国充电站数量预计将增加6倍以上,咨询公司贝恩研究表明,建立起新能源汽车的运力团队,可降低大约65%的燃油成本,完全可以抵消由此产生的15%的租赁费。

 

除政策推动的变化,网约车政策的稳定,使得更多有利者入局。新玩家在豪华股东和传统车企资源加持下,分布在各地的造车重点地区。

 

上汽集团的网约车平台“享道出行”、东风汽车旗下的“东风出行”、一汽集团、东风汽车、重庆长安联合成立的“T3出行”、一汽集团旗下出行平台“旗妙出行”……

 

这些以新能源为主的网约车平台,一般定位在中、高端用户群体,以自营车辆与自营司机为主,模式类似于出租车公司,只是将其从线下搬至线上。但在政策优势中,可以迅速打开市场。

 

按照运力划分,目前的网约车有两个阵营,一个是自营阵营,司机和车都由平台提供,如神州专车、T3出行;一个是非自营模式,车辆和司机来自合规个体或者第三方租赁公司,如滴滴出行。

 

T3出行CEO崔大勇认为,网约车“运力不足、安全隐患”的瓶颈关键在于模式——C2C的企业撮合模式是网约车的天花板,3100万私家车的标准根本没办法统一。而这恰恰是自营模式可以解决的。

 

但事实上,非自营模式的网约车平台正在建立规则,且这套规则正在成为一套完整的体系。以滴滴网约车为例,2019年,滴滴上线了20余项安全功能,覆盖行程前、中、后的全过程。设置紧急联系人,分享行程信息,一键报警、报备“醉酒”信息等设置,目前已成为网约车平台的基础配置。

 

此外,根据运力的分配不均和监管对非法运力监管的收紧,巨头们也想出了新的招数——聚合平台。

 

按照模式划分,网约车分为平台模式和聚合模式,前者指拥有自己运力、且有运力支配调度权力的网约车平台,后者仅仅是一个应需口,负责将乘客需求发布出去,由网约车平台实现运力供给。聚合平台本身拥有稳定且巨大的流量入口是必备要素,如美团和高德的打车入口。

 

2019年,监管仍是网约车行业发展的最大阻碍,但刨除上海等城市,监管总体上趋向包容,至12月,近20个城市修订了当地网约车政策,对三证和本地户籍限制进行了因地制宜的调整。

 

可以预测,2020年,网约车平台因不合规司机被罚的消息仍会不时出现,但在中国,新行业的发展速度始终快于监管的完善速度,这是未来网约车的变数所在,也是机会所在。

 

毕竟,这个行业,从来不缺玩家。高德已经为网约车组建了客服部门,美团的网约车平台团队也在暗中完善。2020年,穿越周期,出行领域或将迎来生机。


正在改变与想要改变世界的人,都在虎嗅APP
赞赏
关闭赞赏 开启赞赏

支持一下   修改

确定

读了这篇文章的人还读了...

回顶部
收藏
评论
点赞16