“顺丰”们正在遭遇前所未有的挑战，而挑战来自于产业结构调整这个慢变量，或可致命。
随着消费互联网红利枯竭，所有相关行业的业务增长都开始触碰到边界，为了寻找新的增长引擎，顺丰、菜鸟、京东物流、三通一达等纷纷提出了综合物流的概念，开始在供应链、快运等其它物流相关赛道左突右进，但当快递巨头们进入物流腹地大票零担领域时，却都遭遇了鞭长难及的无力感。
近年来顺丰接连推出了大票零担和重货转运（整车）业务，京东物流在官网快运业务板块下推出了特惠拼车（500KG以上重货）和特惠整车业务，菜鸟投资了进行大票零担平台式创业的卡行天下。
顺丰、菜鸟、京东物流等虽然一口气布局了从快递到整车的全线业务，但受到资源、行业积累、本土战事等牵制，巨头们也无力发动全线战役，“快递与快运的竞争目前比较激烈，大票零担和整车领域的跨界竞争目前还没有实质性展开。”柚子投资合伙人彭程对虎嗅Pro说道。
IDG资本董事总经理张海涛认为，“究其原因，大票零担和快递、快运所需要的组织能力大不相同，三个赛道需要三张各自独立的网，而且彼此难以兼容，巨头们想要杀入大票零担领域必须从头再组一张网，需要投入大量资源，但目前巨头们都在快递与快运领域彼此攻杀，并没有余力在大票零担领域搅局。”
其实在巨头把目光投向大票零担之前，行业已经在发生巨变。过去作为行业主体的十几万家中小专线公司（只经营一条或数条线路的物流企业）当前经营状况堪忧，“2015年以后专线公司活得越发艰难”是所有被访对象给虎嗅Pro的一致反馈，生存在盈亏平衡线上的整个行业急需一种新的生产方式及组织方式来矫正。
但以上危局在一部分业内人士和投资人看来却是千载难逢的创投机会，他们看到的是一个大而分散的行业有了被整合的契机，毕竟15年前的快递业和7年前的快运业均是这种状况，但时至今日快递业的CR8（市场前8大公司的行业集中度）已经高达80%，快运业的CR10也已经高达40%，并成就了顺丰、三通一达、德邦、百世、安能等一批市值百亿至千亿的快递与快运巨头。
有快递与快运业作为标杆在前面示范成功，大票零担领域的创业之风骤起于2017年，没能真正享受到快递与快运行业红利的资本市场（快递与快运业快速增长的时期中国资本市场还未成气候，而2010年后投资入局时已经是前者的中后期）同样翘首以盼，决心在大票零担创业初期就出手押注，一些非常有看头的种子型选手已经于近两年拿到了亿级初始投资。
并且不只一位相关人士向虎嗅Pro透露，大票零担领域单笔超10亿人民币的融资事件，未来1-2年内大概率会出现。
不同于快递与快运业是在泥沙俱下的行业增长期跑马圈地式的竞争，大票零担创业者是要面对一个危如累卵的存量市场做资源整合式创业，其要面对的博弈关系会更加复杂。况且其后还有虽然暂时鞭长难及但随时可能大兵压境的巨头，留给其的窗口期并不会太长。
“2-3年”是大部分被访对象反馈给虎嗅Pro的整合窗口期。
这不仅是大家对这个在万亿市场做整合的创业赛道看好，更是一种无奈，因为2-3年后或许巨头们就将腾出手来，到时的竞争态势会更加难测，因此创业者们必须快速推进——是冲着IPO去也好，还是等着被收购也罢，都需要在巨头腾出手之前成长出一个足够大的规模，大到巨头无论如何绕不过去的程度。
为了搞明白整个物流行业正在发生什么？作为新风口的大票零担赛道的风起于哪里，将归于何处？最终的胜负关键是什么？本期深案例虎嗅Pro先后采访了聚盟、德坤、三志物流等比较有代表性的大票零担创业公司，以及IDG资本、柚子投资、运联智库等深入物流行业做研究的投资与研究机构，试图一一回答上述问题。
一、物流大赛道的最后一张网
“网”对于物流企业而言至关重要，因为拥有网才能覆盖全量用户、集约化运营以降低成本、实现规模效应以建立长期护城河。但物流行业过去很长一段时间却是以“线”（大量中小型专线公司）的形式为主体。
1993年高中毕业后辍学做小工的王卫发现了香港与深圳之间的快递商机，随即向家里借了10万元联合5个朋友做起了港深之间“夹带客”的生意。同年，在工厂做工的詹际盛和聂腾飞也发现了相似商机，只不过地点是在上海和杭州之间。
在此之后的很长一段时间，类似这类港深线、沪杭线的快递专线公司大量涌现，直到1997年王卫创立的顺丰和聂腾飞创立的申通才正式全国化扩张，开始编织自己的全国快递网，并在此后的20年时间里打造了顺丰和通达系垄断中国快递业的格局。
而顺丰与三通一达（尤其是后者）能够强势崛起，有赖于2005年后电商的爆发。随着网购加速进入全民化时代，快递行业的需求模型随之发生重大变化，原本两个城市（例如深港）或区域（例如珠三角）之间为主的包裹邮寄需求，被电商企业一点发全国的需求取代，快递专线企业无法满足新的需求模型，建立全国性快递网络势所必然。
与电商共生共荣，物流领域的第一张全国网——快递网应运而生。但即便电商如此成熟的今天，其在41.2万亿元的社会消费品零售总额中的渗透率也仅有20%，线下零售依然是主流。
而谈到线下零售就绕不开遍布全国的经代网络，况且2003年加入WTO后，中国的制造业得到了空前的发展，截至目前中国已经成为世界范围内工业门类最齐全的市场。既是门类最齐全的制造业大国，同时又是需求规模最大的市场，其内部物流需求的规模和复杂性也是空前的。
具体到公路货运领域，如前文图示所示，快递只是金字塔尖的一个小弟级市场，相比主要服务线下商业的零担与整车物流，其货运总规模至少小2个数量级。但受到电商的拉动，快递行业最早完成了全国性网络的建设，进入2013年后快运业全国组网也加速爆发，并杀出了德邦、安能、壹米滴答等头部企业，但大票零担领域一直以来仍保持着专线为主的行业状态。
如果追根溯源，在市场经济初期当时并不存在物流的概念，只有所谓的运输，货运市场最早的商业形态就是信息匹配，即各地都存在大量“地网公司”，它们负责搜集货主信息和货车司机信息，然后通过倒卖信息的方式推动交易发生。
过程中如果货主的货多，一车能装满就是整车，如果一车装不满需要和别的货主拼车就是零担，渐渐地能提供拼货服务的专线公司就取代只管运输的个体司机成为零担市场的主流（时至今日，夫妻老婆店式的专线公司仍是零担领域占比最高的群体）。
但随着上世纪90年代初大量外企（特别是制造型企业）进入中国，它们的货运需求推动了中国物流行业的出现。“外企对管理运营的标准化程度要求更高，初级的信息撮合式的货运并不能达到其要求，它们需要能兜底的货运服务提供商，合同物流随之出现。”运联研究院执行院长李忠心对虎嗅Pro说道。
1994年宝供物流成立，它是中国第一家合同物流（也叫三方物流）公司，也是国内第一家以物流名称注册的企业。随后大量制造业企业把物流需求承包给合同物流公司，后者再找能发往各地专线公司或中小车队来承运。发展至今，合同物流已经掌握了全国80%的物流运量。
其实最早的零担并不分大票和小票，专线公司重货轻货都会运，但由于重货和轻货不同的毛利水平以及细分用户不同的需求导向，最终市场无形的手推动了大票与小票的分野。
“我们发明了一个叫‘价差系数’的指标来刻画不同公斤段货物的边际效益，说简单点就是衡量一件货物自己运还是交给别人运哪个更划算。”运联智库总裁王阳向虎嗅Pro进一步解释道。
公路货运细分市场中，位于两端的分别是快递和整车。快递的特点是货主交给快递运明显比自己运划算，快运次之，再次是大票零担，而整车最不明显。具体来讲，快递主要服务的是商家与消费者以及个人之间的小件包裹货运需求，货量既少且轻，随机性强，货主自己运的成本是外包出去成本的百倍不止（试想一个人如果靠自己把一个1kg的包裹从北京送到上海，无论是坐飞机、火车还是自己开车，付出的成本都是以千元计的，而交给快递公司十几元钱甚至几元钱就能搞定）；而如果是整车，其服务的主要是制造业的大宗原材料采购和成品出厂的环节，货量大且频次高，也更稳定，货主自己经营车队和外包给社会化运力，其付出的成本其实差不多，怎么选主要看企业对运营管控的取舍。
因此，快递的用户对时效性和服务品质更看重，对价格相对不敏感，而整车的用户需求正好相反，反映在单公斤的运费上，快递-快运-大票零担-整车是依次递减的，“快递是快运的5-10倍，快运是大票零担的2-3倍。”李忠心说道。
由于越轻的货毛利越高，渐渐地一些专线就开始只做小票，并开始建立全国性网络以满足用户一站式的货运需求，且通过网络运营来降本增效，最终推动了快运市场的出现。而失去了小票货的专线公司就只能做大票，毛利变得越来越低。
另外，由于过去20年中国的制造业高速增长，物流市场不缺货源，大量物流专线公司出现，随即同质化竞争日益加剧，2015年后开始出现拐点——制造业增速放缓，物流市场从供不应求转变为供大于求，“由于市场供求关系的作用，为了保证生意不流失，十几年来专线的运费都没怎么涨价。”王阳对虎嗅Pro说道。
更加雪上加霜的是，中小专线过去靠不给员工交社保、不开发票、超载运货、租用廉价农民仓等压缩成本的方式，在整个商业大环境越来越合规化的今天变得不再合时宜，在成本侧专线公司也开始承压。
一方面是涨不上去的价格和不断流失的高毛利业务，另一方面是水涨船高的场地、人力、合规经营等成本，“专线公司近几年的日子变得愈发艰难，大量公司出现亏损，整个行业都在寻求抱团取暖的新出路。”这是所有采访对象给虎嗅Pro的一致反馈。
因此进入2017年后，大票零担领域组建全国性网络的呼声越来越高，而且业界普遍认为这将是物流领域的最后一张网。
但看到这最后一张网机会的并非只有创业企业，还有顺丰、菜鸟、京东物流等巨头。
二、大票零担组网是否是创业者的机会
快递巨头涉足大票零担无可厚非，因为这是它们想要讲好综合物流故事绕不过去的一环，而当前的关键是大票零担组网究竟只是巨头们的机会，还是创业者也能分的一个蛋糕。
往往一个新的赛道出现事后被证明只是巨头们的机会，是因为巨头们依靠溢出的组织能力就能“顺便”把这个新业务给做了，就像2010年以前的腾讯，背靠巨量社交用户，在无数个新兴领域上演“抄袭”的戏码，被当时的互联网创业者一致讨伐。
但在电商领域腾讯却屡屡碰壁，仿制当时的主流模式做的一个又一个产品都没能颠覆原有行业玩家，最后只得投资京东来防御阿里，而当时腾讯放弃自营转投京东的决策依据是，其搞不定库存这件事，也就是说腾讯的组织能力中没有“电商”的基因，它无法“顺便”把这件事干了。
回到大票零担领域，搞清楚快递巨头能否“顺便”把这个赛道覆盖至关重要，因为这决定了是顺丰有机会再长大一倍，还是新赛道有机会再长出一个“顺丰”。
虎嗅Pro经过研究认为，后者的可能性更大，判断依据有两点：网络模型和用户。
1、网络模型难兼容
直白地说，物流的本质就是把货物从A点送到B点，但要实现全网范围内任意A点到任意B点的物流目标，前提是必须有规模做支撑，因为这类网络化的商业本质就是规模经济，只有规模越大网络运行的成本才能无限摊薄，实现规模效应。
但物流各个细分赛道，其实现局部规模和整体规模的方式并不一致，整体上快递和快运比较相似，单票的规模较小，它们实现规模的方式就是靠层层转运完成货物集散，虽然多一次转运就多一层成本，但好在快递与快运的客户(中小商家及消费者)对价格不敏感，其毛利足以覆盖所有转运成本；而大票零担正好相反，其单票的规模较大，几十票就能集满一车货，而且其客户（制造业及大型经代商）对价格很敏感，因此其必须减少转运，尽量实现点点直达。
各位读者不妨打开任何一个自己常用的购物APP，点开一个已完成订单查看其物流列表，就会发现一个货物最终到你手里最少得经过4次转运（揽货到最近网点-始发城市分拨中心-到达城市分拨中心-离你最近的网点-配送到你手里），前提还得是始发地和你所在的城市都是省会级大城市，如果不是中间最少还得多出2次转运，如果是县城与县城之间的快递转运10次都有可能。
如图所示，王阳将快递与快运的网络模型称之为轴辐式网络，即一级节点互通，然后一级节点像轴辐一样辐射二级节点，二级节点再辐射三级节点，以此类推直至最终的网点。
在快递与快运网中，网点的作用非常重要，它是毛细根茎负责在市场中“吸货”以及派送，“快递和快运网本质是靠网点驱动的，”德坤战略规划中心总经理尹奇峰总结道，“而大票零担网本质是靠线路驱动的。”
从成本侧出发，大票零担单票货物很重，装卸的成本很高，而且频繁装卸容易造成货损，这是成本敏感型的制造业货主无法接受的，因此大票零担无法多次转运；从物理特性出发，也正是因为大票零担单票规模很大，两点之间较容易集满一整车货，可以实现点对点的直发；从价格角度出发，点点直发也是运输成本最低的方案，符合制造业对运输成本控制的预期。
如图所示，大票零担网是点对点网络模型，即任意节点之间都要尽量实现点点直发，直发的线路越密集，网络的规模效应越明显。
除了网络模型的不同外，网络中的各个要素三张网之间也存在较大差异。
1）转运中心的差异
快递的货较轻，而且一个收货人往往只有一件货，因此其可以用自动分拣设备来提升效率，它的转运中心是这样的：
而快运与大票零担的货较重，且一个收货人往往有多件货，自动分拣设备既难以承载其重，也容易造成一个收货人多件货被分拣到不同的车次上，造成下一个节点收货时的混乱，因此快运和大票零担的转运中心主要采用人工+叉车托盘的方式拣货，如图所示：
另外，快递与快运企业本质上主要是靠转运中心赚加盟网点的钱，因为后者只有终端揽货和派送的能力，并没有把货转运到全国的能力，因此网点需要为每一票货向总部支付转运与分拨的费用。
但大票零担天然没有分拨，其要想挣钱只能在加盟的专线身上找出路，而这就绕不开大票零担领域的一个重要概念——配载。
公路货运主要靠重型卡车，而重卡的承载量有两个限制指标——重量和体积，例如16米长的卡车能载重30吨和容纳120方（立方米），因此专线的目标就是希望装满一车货正好30吨和120方。但货物的密度差异很大，密度大的是“重货”，密度小的是“泡货”（各家的密度指标不同，一般为333公斤/立方），如果一车货重货多则“亏方”，如果泡货多则“亏吨”，因此需要配载，重泡搭配。
快递和快运并不讲配载，因为其单票毛利高，装不满一整车就能发货，但大票零担单票毛利低，主要靠配载赚钱。“发一车货的给运力端的费用是固定的，假如是1万元，快递一车货的运费能到4万元，但大票零担做好配载顶多能到1.2-1.3万元，这多出来的20%-30%的溢价就是专线的毛利。”尹奇峰帮虎嗅Pro算了一笔账。
但中小专线的货源并不丰富，很多时候临近发车时都会亏吨或者亏方，因此专线和中小三方的尾仓货就很难形成标准，亏吨或亏方的专线愿意以一个较低的价格拿一批重货或者泡货。如果此时有一个组建全国网的平台出现，以平台的品牌揽到各种货源，就能在平台内部更好得做配载，帮助专线提升发车的稳定性和毛利水平。
并且平台还能统一运营转运中心，这样就能提高坪效和人效，从而帮助专线降低成本。“平台能在业务链的各个细节优化运营，降本增效，也就能创造溢价空间，与加盟的专线企业就某些服务做费用结算。”尹奇峰总结道。
因此，虽然都有转运中心，但其在三个赛道承担的角色和模式是存在巨大差异的。
2）、“最后一公里”的差异
在揽货与派送的实施环节，受到货物的重量、票数、收货人的分散程度影响，快递、快运与大票零担采用的派送工具也大不相同——快递用电动三轮车或面包车提派货、快运用4.2米长或5.2米长的箱式货车提派货、大票零担则需要用7.6米长或9.6米长的箱式货车提派货。
“三者的车辆投资成本、对司机的技能要求、车辆的维修保养甚至停车费等后期成本都差异巨大。”聚盟创始人兼CEO张玉晶向虎嗅Pro辨析道，“快递的单票配送成本是1元钱左右，快运的单票配送成本是10元起步，大票零担则是50元起步，因此你很难想象用快运的车送快递，用大票零担的车送快运。”
而且，快递与快运的配送往往是标准化服务，即到货后随即安排配送，但大票零担的客户往往会要求个性化的配送服务，特别是采购零配件的制造业收货方，需要约定配送时间以及完成一些入库手续和流程等。
“快递、快运和大票零担三张网是无法兼容的，因为它们各自的成本结构差异巨大，用同一张网做两件事必定出现亏损，并拉低网的运行效率。”张玉晶是坚定的“网不兼容”观点支持者，其认为无论快递做快运，还是快运做快递都必须另起一张网，独立运作。
从揽派到转运，所有的节点和线路大票零担网和快递与快运都存在巨大差异，况且二者之间还存在10倍以上的价差，试想如果强行用快递或快运网运输大票货，不仅各个环节需要个性化处置，而且还算不过来账。
现实情况是，像安能和壹米滴答这些票均重量（200公斤/票左右）较高的快运企业会通过补贴的方式运大票货，但据彭程介绍，它们做的越多亏得越多，因此通过补贴的方式是无法对大票零担领域造成实质性影响的。
而顺丰、通达系等快递巨头的网点偶尔也能收到大票货，但它们的做法并非自己承运，而是把货转卖给相应的专线公司，因为它们也明白如果自己运肯定是亏本的。
既然用自己原来的网没法做大票零担，巨头们就只能按大票零担的运行逻辑另起一张网，但如果巨头们手里有大量大票货源，那么即使从零开始也比创业者有优势，还是能“顺便”把这个事做了。但现实是巨头手里并没有大票客户。
2、大票用户在谁手里？
答案是主要在三方物流手里。
这是运联传媒走访全国近2万家专线公司后得出的数据，三方物流和同行的货源占比高达近70%，而网点散货的占比只有11%（快递和快运的货源主要来自于网点），剩下的21%来自于专线公司老板和工厂老板等货主建立的直接合作关系。
从数据可以看出，快递与快运巨头在大票零担领域没有用户及货源优势，其拥有的网点资源并无法为其“吸”到大量大票货。
这是因为快递与快运收货端的客户主要是个人与小商家，货主端的客户主要是商家和中小批发商，它们散落在中国的各个角落，因此快递与快运企业需要大量布局网点（自营或者加盟），网点既负责揽货也负责派送，而且需要像毛细血管一样分布到市场的各个角落——快递的网点已经布到了乡镇甚至农村，而快运的网点在华东华南等发达市场也已经布局到乡镇。
但大票零担的货主和收货方主要是制造企业和一级批发商，它们的数量相对较少，分布相对集中，主要在一些一二线城市以及有产业集群的百强县，因此大票零担的网络不用像快递与快运一样追求广覆盖，只需要对以上市场做精准覆盖就行。
而且相比个人和小商家，制造企业的货量大且频次高，它们会直接把货外包给三方物流或相应的专线公司，网点在大票零担网中的集散货价值并不大。
相反，大票零担组网的创业者反而在大票货源方面更有优势，因为他们原本就在专线领域深耕多年，手里有不少直客资源，而且随着大票零担网日趋成熟，他们还能从三方物流手中撬走大量货源。
如前文所述，三方物流是横亘在货主和专线之间的中介机构，其虽然能兜底却无力掌控物流环节，只不过是找到对应的专线公司把货发出去，既无法通过优化产业链来降低货损等指标，也无法改造各个环节来降本增效。
相反，大票零担创业平台是对整个产业链做整合，建一张全国覆盖的网，一旦建成三方物流的价值就会大大衰减，货主不再需要一个中介就能实现货物一点发全国，而且平台的规模效应与标准化流程也能给到货主更低的价格和更有保障的服务。
据尹奇峰介绍，其实这样的转变已经在发生，德坤的直客比例正逐年增长，目前已经到达30%，高于行业平均水平9个百分点。
在大票零担创业平台正努力把客户揽入自己怀中的当下，快递与快运巨头们却在彼此攻杀。
顺丰、中通、京东物流、百世等快递领域的头部企业近几年纷纷通过收购或孵化的方式创立了自己的快运业务，顺丰快运（以及收购新邦物流改名为的顺心捷达）、中通快运、京东快运、百世快运等品牌相继出现在快运战场。
快运领域也不甘示弱，早就对更高毛利快递业务垂涎三尺的德邦物流2013年就开始布局，并在2018年把整个集团更名为“德邦快递”，开始主打自己的大件快递（重量为3-60kg，而顺丰与三通一达的货源主要是1-3kg的轻包裹，这个细分市场的出现主要是由大件家电和家具建材的电商渗透率提升带来的）产品，2018年财报显示德邦的快递业务收入已经超过快运。
在快递与快运巨头彼此搏杀的间隙，大票零担创业平台获得了一个发展壮大的窗口期。如果在这个窗口期内其能初步建立起一张全国大票零担网，并把直客比例提升到50%以上，那么快递与快运巨头即使把战火引向大票零担领域，也已经无法“顺便”把市场占领。
正是基于以上两点，大票零担组网的创业者们暂时是“安全”的。如果继续推演，虎嗅Pro发现，大票零担一旦组网成功，顺丰、通达系、德邦等快递与快运巨头反而有可能变得不安全。
3、反向挑战“顺丰”？
在三志物流董事长余嵩看来，大票零担其实是有可能切走快运的市场份额的。拆开来看，大票零担是点点直达中转次数少，因此运输成本低，但为了减少装卸次数就无法通过网点派送，只能从物流园直接送到接货方，因此票重较轻的货物派送成本就会比较高；而快运货物单票较轻为解决车辆装配，需要多次装配转运，因此运输成本较高，但快运货物可以通过网点就近派送，因此派送成本低。因此在性价比方面双方之间就会有一个重叠区域，货主发快运和大票零担都可以。
“2018年之前，我们的票均重量是不断上移的，已经到700公斤-1吨，但2018年后出现拐点，票均重量开始下移，我们调查发现是一些货主开始把小票货拿到我们平台上发，我们测算后发现，在某些线路，200-500公斤段的小票货用我们比快运便宜。”余嵩认为靠点点直发拉出来的这一成本优势，随着未来线路不断密集，大票零担有机会切走快运的一部分市场份额。
如果继续做推演，随着大票零担网的密度不断提升，大量城市能实现点点直达，那么无论是快运还是快递，其转运环节的业务就都可以被大票零担网“顺便”做了，后者再在各个城市大量加盟网点，就可以直接把快递和快运的事给干了，反向挑战顺丰等快递与快运巨头。
“在双十一这样的物流高峰期，由于货运量暂时性暴涨，为了不爆仓，很多快递公司会把一些原本不直达的两个城市之间的线路临时性‘拉直’，从而减少转运环节，提高网络的效率。”从王阳的介绍中可以看出，大票零担网真的可以“顺便”做快递的业务，因为后者平时就是把线路拉直在运转。
但话说回来，大票零担和快运及快递的市场覆盖度毕竟是不完全一致的，省会和二线城市的一些市场二者会有重叠区（特别是省会与二线城市、二线城市与二线城市之间的货运需求，大票零担点点直发的做法在成本上可能会比快运快递网络需要中转分拨的方式要更优），但下沉到三四五线城市后，二者就很少有重叠区，靠大票零担网完全颠覆快递与快运业也不太可能。
并且，相比在快递与快运方面挑战“顺丰”，大票零担创业者当前更重要的事情是在自己的赛道再造一个“顺丰”。
三、如何再造下一个“顺丰”
我们上文提到大票零担网将是最后一张网，而整车领域并没有讲，那是因为整车不需要网。在文章最开头讲中国物流演化时我们提到，一票货能装满一车的货运就是整车，而整车靠信息匹配就能完成交易，不需要拼货，更不讲配载，时至今日整车的商业逻辑也没有发生大的变化，整车领域崛起的满帮集团干的事仍和30年前本质上是一样的，只不过现在有移动互联网、智能手机、GPS等技术，让信息匹配的效率更快而已。
原本大票零担和整车井水不犯河水，甚至大票零担还是整车的上游，后者是前者的外包运力。但时至今日中国的商业环境在发生巨变，制造业增长放缓，都在追求小批量柔性化生产，其对原材料的采购量和成品出货量都在变得分散，不再能填满一整车，而向下移到了大票零担的服务区间。
并且，中国的经代网络受到电商去中介化的冲击，也在变得碎片化，很多二三线城市的经销商直接绕过省经销商与厂家建立直供关系，厂家原本一车货发给省代的做法，变成了需要多批次发给多级经销商，单票重量自然也被稀释。数据显示，2017年之前中国省会城市的货量大概占全省货量的70%，但2018年以后这个比例正在不断下降，说明这个稀释的过程正在快速发生。
从制造端到经代端，市场都在发生结构化的变动，这个慢变量推动整车的一部分市场向大票零担过渡，李忠心判断未来大票零担的市场总规模将突破2万亿元，这个市场规模是快递市场的3倍，因此完全有理由相信这个赛道有机会再长出一个“顺丰”级别的巨头。
现实情况是，据张玉晶介绍，聚盟去年全平台的运费流水已经到120亿元，和顺丰、通达、德邦等已经处于一个数量级。
既然方向清晰，目标明确，那么当前的关键就是看在众多玩家当中谁有机会成为下一个“顺丰”，或者怎样做有机会再造一个“顺丰”。要想得出结论，我们其实可以通过快递与快运的发展脉络研判一二。
与快递及快运行业一样，在整合阶段大票零担领域也出现了重资产模式与轻资产模式之争，自营与加盟之别。
从当前的情况来看，德坤更偏向重资产模式，转运中心、车队都是自营，线路也有比较大比例的自营和控股（但据尹奇峰介绍，其后期会加大加盟线路的比例）；而聚盟更偏轻资产模式，转运中心、干线、支线、车队、网点等要素都靠加盟，而本身则主要作为平台方去制定标准和规则，统一品牌，从而提升整个体系的运行效率并降低成本；三志则居于二者之间。
“在模式上聚盟和德坤类似于天猫与京东，前者目前不会从加盟专线那里赚任何钱，只是想办法把整个盘子做大，然后再在整个平台内找降本增效带来的溢价空间；而后者相当于是采购了专线的运力，自己能拿到更多的货源和更高的运费溢价，然后和专线直接结算费用。”张海涛向虎嗅Pro辨析道。
至于哪种模式更优，从快递行业的经验来看并不能得出确定的结论。在过去很长一段时间里人们普遍的观点是直营的顺丰优于加盟制的通达系（无论是服务口碑还是盈利能力），但中通近年来的快速崛起打破了这个认知，2018年第三季度中通的利润水平已经看齐顺丰。
虎嗅Pro之前的文章《一个可能赢过顺丰的农民快递》中已经辨析过中通的模式，总结来讲中通在转运中心、车队、系统、面单等有规模效应的环节很早就开始加大投入，不断优化以降低成本，反映在运费端就是更高的毛利和更有竞争力的价格；另外中通也是通达系中最早着手“招安”大型加盟商的，通过把加盟商的地盘不断拆分以保证总部对整个网络的把控力以及服务标准的落实效果。
回到大票零担领域，无论是重资产模式还是轻资产模式，靠线路驱动的大票全国网都只能靠整合存量专线来实现。因为不同于快递和快运领域的平台型企业是伴随整个行业发展起来的，顺丰和德邦有机会在增量市场通过自营的方式搭建全国网，大票零担是在存量市场建平台，没有增量就没有自营崛起的机会。
而要想通过加盟的方式扩张，那么在组网的过程中，哪些要素平台应该控，哪些要素平台应该放，以及什么时候由放变控，什么时候有控变放都是需要提前想清楚，并坚定落实的。申通从领跑到掉队、圆通的后来居上又掉队、以及中通入局最晚后劲却最足的快递行业沉浮，很能说明不同节点方向选择对终局的决定性作用。
由于存量整合就需要调和多方的利益，特别是在初期如果平台过分强调控制力，就很难拉着加盟线路把蛋糕做大，并且前期平台方缺资源，想要什么都控也不现实。但如果平台方未对关键要素提前布局，任由体系野蛮生长，到了竞争中后期就没有足够实力约束各参与方向正规化运营方向过渡，表现在终端的服务环节就是缺乏对服务质量的把控以及价格竞争力。
在彭程看来，所有有规模效应的环节，都是平台方该提前着手布局的，包括转运中心、车队、系统、以及价格与服务标准等；但边际成本不会随着规模扩大而降低的环节就应该放出去加盟，比如网点。
至于控与放转换的时机，就要看各个参与者的经营水平，而时机把握的精准程度就是决定终局的胜负手。
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