高铁轮对破垄断:车轮上的黄金生意
2020-03-12 19:55

高铁轮对破垄断:车轮上的黄金生意

本文来自微信公众号:等深线(ID:depthpaper),作者:中国经营报《等深线》记者 孙丽朝、路炳阳


纵横中国高铁轮对市场逾14年之久的智奇终于等来了它久违而熟悉的对手。


全球知名轨道交通五大轮对制造商之一,德国波鸿交通技术集团公司(Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH,以下简称“BVV”)改头换面成为中资企业三年后,2019年一举拿下中国市场7100万欧元(约5.44亿元人民币)的轮对订单,标志着中国高速轮对市场从一家独大进入两强争雄时代。


近日,BVV股东,注册于香港的中资企业富山企业有限公司(FULL HILL ENTERPRISES LIMITED,以下简称“富山公司”)提供给《等深线》记者的书面回复显示上述信息。BVV称,上述7100万欧元轮对订单,其中一半(约3550万欧元,2.72亿元人民币)是高铁轮对订单。


“BVV 2019年的审计报告还没有出来,不过7100万欧元订单金额相对还是准确的。”富山公司董事长宣瑞国对记者说。他还说,“目前,BVV高速轮对已占中国新造动车组市场份额的50%,维修换装市场份额的10%”。这意味着,智奇铁路设备有限公司(以下简称“智奇”)在中国高铁轮对市场多年的霸主地位已经不复存在。


智奇是中国高铁轮对市场长达10年的垄断者,其最早的实控人为山西富商丁书苗。在原铁道部部长刘志军窝案爆出后,智奇历经托管、股权转让,但仍长期占据中国高铁轮对市场的垄断者地位。


这是一项高铁车轮上的“黄金生意”。轮对作为高铁的关键部件,需要定期维护与更新。这是一个永远存在且永远延续的市场,而这个市场的合格掘金者,寥寥无几。


破除垄断


据《等深线》记者统计,中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)及其前身中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)2019年共招标时速350公里复兴号122列。据记者了解,目前一列动车组轮对采购价格已经降至约208万元,122列的轮对采购总价约为2.54亿元。2019年BVV中国高速轮对订单量为2.72亿元人民币左右,单纯从数据上看,2019年BVV订单额已经超过了招标车辆所需轮对总额。


就此,富山公司在书面回复中解释称:高铁订单存在时间差,实际交付时会有部分上一年订单转结到下一年的情况;同时,中车主机厂对轮对采购并不区分是新造还是维修,所以从订单金额计算市场占有率会有一定的出入。“当前,BVV轮对占据一半市场份额是通过主机厂订单得来的。”富山公司强调称。


就此,中国中车股份有限公司(以下简称“中国中车”,601766.SH)人士也对记者表示了相似看法,他说:“当年订单量不能与招标量画等号,不过可以确认的是,近两年,中车主机厂在‘复兴号’轮对的装配中,来自BVV产品的份额在以20%左右的速度增长”。


此前,中国一直不能规模化自主生产高铁轮对,属于完全依赖进口动车组关键零部件。中国中车主要向中意合资的智奇采购高铁轮对,其余部分直接从BVV进口。


2017年初,智奇商务部人士曾对《等深线》记者介绍,在智奇公司成立后,中国高铁轮对有八成是从智奇采购。中国中车由“南北车”合并而来,“在‘南北车’时期,南车的高铁轮对100%来自智奇,北车则有一部分采购BVV产品。”他说。


2017年3月,BVV被中资企业富山公司收购,至此,BVV成为一家中资企业。


值得关注的是,BVV实际控制人宣瑞国还是广东华铁通达高铁装备股份有限公司(000976.SZ,以下简称“华铁股份”)的副董事长。2019年9月,华铁股份发布公告称,公司控股股东鸿众投资向二股东拉萨泰通实控人宣瑞国控制的企业协议转让所持的8.75%股权,宣瑞国成为华铁股份实际控制人。


华铁股份相关人士在接受《等深线》记者采访时表示,“宣瑞国目前持有BVV资产,同时还是华铁股份的实际控制人,而华铁股份又是一个以铁路配件业务为主的上市公司,这给了BVV游弋资本市场诸多想象空间。”她说。


华铁股份的主营业务是高铁配件生产销售与服务,目前通过子公司青岛亚通达以及华铁西屋法维莱生产十余种轨道交通装备制造核心产品,主要包括给水卫生系统、备用电源、制动闸片、贸易配件、撒砂装置、空调、车门、车钩及缓冲器系统、制动系统等。华铁股份是国铁集团以及中国中车的供应商之一。


《等深线》记者就BVV进入中国市场后,智奇近两年市场占有率变化、订单增速与收入、盈利情况等函询智奇,智奇回复称:目前公司处于新冠疫情防控关键时期,公司复工复产过程中需要处理的事务较多,不便接受采访。


激活BVV


BVV位于德国波鸿和伊尔森堡,有175年历史。其轮对产品在高铁、机车、地铁、轻轨和货车等各类型轨道交通车辆中有广泛的运用,客户囊括了全球各大轨道交通设备公司,如中国中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE和西门子等。世界上各大轨道交通运营商,如国铁集团、德意志铁路公司、沙特国家铁路、西班牙国铁Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等都是BVV的长期客户。


在被中资企业收购之前,BVV属于德国钢铁集团 Georgsmarienhütte Holding GmbH 旗下企业。


BVV在中国市场销售多年,在2013年前后BVV曾一度占长客股份采购份额50%左右。2015年后BVV在中国发展状况不佳,几近退出中国市场,严重影响BVV品牌以及整体业绩。


宣瑞国对《等深线》记者介绍称,2017年富山公司接手BVV时,BVV正处于非常艰难的阶段,中国市场订单很少,欧洲市场更不景气。在富山公司提供给《等深线》记者的书面回复中显示,2017年BVV全球收入仅1.57亿欧元(约合12.08亿元人民币),亏损高达325万欧元(约合2501.53万元人民币)


同时中国投资者对BVV的收购也导致了企业人心浮动。一方面是BVV德国管理层和员工担心能否与中国买家顺利融合,在被中国企业收购后,是否会面临工厂关闭、搬迁和裁员的风险;另一方面BVV原有的欧洲客户也担心,易主之后,BVV能否保证稳定、可靠的轮对供应。


宣瑞国称,在这样的情况下,富山公司首先通过各种渠道向BVV传达中国业主扎根德国波鸿的决心,承诺不搬迁,不缩减规模,并投入资金继续进行技术研发和设备更新改造,稳定军心。 


 “事实证明,中国客户对BVV发挥了重要作用,我们在2017年上半年完成收购,当年下半年中国市场就给BVV带来了包括高铁轮对、机车轮对等5300万欧元(约合4.05亿元人民币)的订单,这一金额超过了2016年BVV中国市场3800万欧元(约合2.91亿元人民币)的订单总额。”宣瑞国说。


此后两年,来自庞大的中国市场支撑,BVV逐渐走出了困境,营收状况不断好转。《等深线》记者得到的BVV 2018年经审计的数据显示,当年BVV在全球市场共获得2.3亿欧元(约合17.59亿元人民币)订单,其中中国市场订单达6900万欧元(约合5.28亿元人民币),企业年收入达1.95亿欧元(约合14.91亿元人民币),全年净利润超650万欧元。


2019年中国市场订单继续增长,预计将达到7100万欧元(约合5.43亿元人民币),全球总订单量约达2.3亿~2.5亿欧元。对于2020年,BVV预计更加乐观,中国市场订单将有望达到8900万欧元(约合6.81亿元人民币),全球总订单达到2.4亿欧元(约合18.36亿元人民币)


宣瑞国表示,BVV的主要市场是欧洲和中国,目前欧洲市场订单占比接近三分之二,中国市场占比为三分之一,此外,还有美洲等市场少量订单。预计未来中国市场份额将会进一步提升。“我们希望用三到五年时间,将中国和欧洲两个市场做到每年各自能贡献1.5亿~2亿欧元的订单。”他说。


巅峰对决


智奇垄断中国高铁轮对市场十余年,是不折不扣的霸主,BVV重返中国需要逾越的第一个、也是唯一一个对手就是智奇。两家行业巨头在如何扩大市场和稳定市场争夺中狭路相逢,短兵相接。


中国庞大的高铁轮对市场,导致BVV德国工厂产能遇到瓶颈,单一靠德国工厂产能已经不能满足中国市场需求,促进高铁轮对国产化和降低成本已是市场必然,新建中国轮对工厂成为BVV当务之急。


成品轮对生产大致需要两个步骤:第一步是锻造和热处理,第二步是机加工和压装。宣瑞国对《等深线》记者表示,目前BVV德国工厂机加工能力只有8万件/年,热锻能力约为13万件/年。他透露,为扩大产能,BVV计划2020~2021年在中国建设机加工和轮对压装工厂;2021~2022年在中国建设锻造和热处理工厂。


目前,BVV德国工厂在锻造和热处理领域仅开拓高铁和机车等高端轮对市场,事实上,欧洲市场还有大量的中低端轮对产品需求,如地铁、中低速客车、有轨电车、货车轮对等。BVV称,中国工厂建成后,不仅满足中国市场需求,还可以返销欧洲和北美市场。


就BVV中国工厂选址,宣瑞国表示,目前,中国工厂已经开始前期选址等工作,青岛、大连、长春等城市主管部门都对工厂落地表示出积极性。“我们会综合考虑,希望工厂位置靠近中国中车主机厂,且物流方便,目前比较倾向于青岛。” 宣瑞国说。就中国工厂建设进度与初期产能方面,他表示,这将取决于资金筹划、市场情况、当地政府的态度以及合作伙伴等多方面的情况。


宣瑞国称,BVV中国工厂投产后,中国高铁动车组将使用完全国产化的高铁轮对,结束进口高速车轮垄断中国十余年的被动局面。宣瑞国对记者表示,未来中国产BVV高铁轮对所使用的钢铁等原材料,仍将从德国进口,中低端轮对产品,如地铁、货车轮对产品所需钢材将在中国采购。



面对BVV咄咄逼人的中国新工厂计划,智奇则祭出了与国铁集团各铁路局成立合资公司方案,选择了在存量市场,也就是维修市场做文章。


动车组检修分为一、二级修,也就是“日常修”,往上三、四、五级对应称作“高级修”。以往日常修为原中铁总也就是各个铁路局完成,高级修基本由中国中车垄断。


从2015年开始,为了降低成本,中铁总力推车辆修程修制改革,启动车辆自主维修,明确除五级修以外,各路局要逐渐成为三、四级修的主角。由于修程与车轮磨耗的不匹配性,无论哪级维修都有更换轮对的可能性,这就意味着,负责动车组三、四级维修的各路局轮对需求量会越来越大。


很明显,无论是新造还是维修,对于高铁轮对企业,其国内采购方只有中国中车和国铁集团及其下属各路局。随着国铁集团对动车组维修章程的修改,铁路局在高铁轮对采购市场权力越来越大。稳住既有铁路局维修市场,就可以将市场主动权牢牢掌握。


2019年1月,智奇与全路动车组保有量最大的铁路局——中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海铁路局”)合资成立了智沪铁路设备有限公司(以下简称“智沪公司”),智奇和上海铁路局分别占股67%和33%,7月智沪公司正式投产。


仅4个月后,2019年11月11日,智奇和中国铁路广州局集团有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司(以下简称“铁科院”)合资成立智粤铁路设备有限公司(以下简称“智粤公司”)。智沪和智粤公司的主要业务均是轮对检修服务。智奇公司在其官网中称,两家公司的成立,对智奇公司巩固检修市场地位、强化完整轮对检修能力具有重要意义。


智奇公司人士更对《等深线》记者透露,两家合资公司的成立仅仅是智奇布局全国高铁列车维修市场的开始,后续智奇将与更多铁路局开展检修业务资本合作,成立更多合资公司,抢先布局高铁轮对维修更换市场。“我们的目标是,要在三方的协作努力下,把合资公司办成铁路关键零部件属地化检修合作的典范和装备制造业的标杆。”他说。


除合资公司外,智奇还在北京、广州、上海、成都等铁路局建有检修站,深耕各车型轮对检修。很明显,凭借多年与国铁集团的紧密合作,智奇在轮对维修市场先行一步。


对于智奇在全路维修更换市场的宏大布局,BVV也不甘示弱。相关人士对《等深线》记者表示,通过成立合资公司等方式与铁路局建立合作共赢关系,同样也是BVV未来进入维修保养市场的重要手段。“目前,我们正在与多个铁路局进行沟通,争取在2020年取得突破。”相关人士说。


新规出台


轮对是轨道交通装备主要和高精部件之一。一对车轮和一根车轴组装出一副轮对。车轮和车轴的关键技术在于特种合金钢材的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理的工艺过程和高精度加工成型等。轮对又被称为“高铁的双脚”,是高速运行车辆安全稳定的最重要保障,也是动车组中的易耗品和大宗采购品。


在BVV被中资企业收购之前,智奇长期占据中国轮对市场的大半江山。国铁集团前身原铁道部曾要求,同一列高铁列车不能混装不同品牌的轮对。这实际上保证了在新造市场已是霸主地位的智奇,在轮对维修和更换市场同样拥有绝对优势。


不过,这一让智奇奉为至宝的铁律在2018年被打破。


国铁集团人士对《等深线》记者透露,2018年7月19日,中国铁路动车组技术中心在北京组织召开了动车组轮轴不同供应商产品互换压装方案评审会。当时邀请了铁科院、北京交通大学、西南交通大学等单位,最终形成了一份评审意见。


《等深线》记者得到的这份评审意见显示,中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称“青岛四方”)、长春轨道客车股份有限公司(以下简称“长客股份”)和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司平台的CRH系列动车组同车型轮轴互换压装的压装力、压装曲线和检压力试验均满足技术要求,检修时同车型轮轴可进行互换压装。


在“复兴号”动车组领域,评审意见明确,采用统型车轮、车轴,同材质的不同供应商轮轴检修时可互换压装。意见强调,为保证动车组运行性能,同一车轴上应装用同供应商、同型号、同材质的车轮。


动车组不同供应商轮轴产品互换压装方案生效后,包括智奇在内的生产商均针对相应要求更新了相关工艺流程和质量控制文件。智奇官网披露,2019年4月11日,智奇驻上海检修站动车组不同供应商轮轴互换压装通过了国铁集团和中国中车的初步审查。智奇称,这是高速动车组轮对检修领域新的开始。


国铁集团人士对《等深线》记者表示,出台这一政策的主要目的是为了降低采购成本,促进产品通用化。“当然,对于BVV来说,意味着在高铁轮对后市场有了更多的空间。”他说。



该人士对记者称,由于智奇此前在高铁轮对市场占比非常高,在新规出台之前,维修更换市场BVV很难进去,新规为BVV打开了这一市场。


从供货渠道方面考虑,长客股份人士对《等深线》记者称,轮对是涉及列车行车安全的核心部件,长期由一家企业垄断,如果其质量或供应出现变故,可能造成整个动车组的安全问题;此外,由于智奇本身不掌握高铁轮对的核心技术,在研发上长期受制于合作方意大利路奇霓钢铁机械公司(Lucchini,以下简称“意大利路奇霓”),而中国高铁市场发展迅速,车型和技术不断创新和升级,需要零部件在材料、设计上不断改善和升级,智奇与路奇霓只是供货关系,很难快速响应客户的需求。


而从议价能力上看,智奇长期垄断市场,采购方丧失议价能力,中国中车早有不满。“随着动车组国产化程度不断提高,关键零部件价格都有不同幅度下降,而在轮对领域,智奇一家独大,中国中车曾多次向智奇公司提出降价,均无功而返。”长客股份人士说。


庞大市场


当前,中国高速列车还处于增长阶段,每年新造列车保持在150列左右,同样高速轮对市场也处于高速增长期。国铁集团公布数据显示,从2013~2018年,中国动车组年增长率达20.4%。


据《等深线》记者统计,2016年至2019年,国铁集团和其前身中铁总共招标高速动车组772列,平均每年招标193列;而近两年国铁集团装备投资进一步加大,共招标高速复兴号动车组449列,平均每年225列左右。


庞大的新造市场仅是中国动车组市场冰山一角,更大且更有潜力的维修板块才是轮对市场的最终决胜盘。为保证运行安全可靠,高速动车组平均每运行120万公里,轮对就需要回厂检修一次;运行300万公里后,轮对必须重新更换维修。也就是说,保证动车组持续运行,就需要不断更新轮对。


世界著名咨询公司德国SCI Verkehr公司2016年发布的报告显示,发达国家轨道交通装备维修市场体量已经超过前端销售市场,占比超过60%。反观中国轨交装备市场,以2018年为例,国铁集团前身中铁总当年装备投资完成1600亿元左右,其中仅有400亿元左右为维修投资,维修投入仅为全部投资的25%,增长空间巨大。


宣瑞国也对《等深线》记者称,现在高铁轮对维修更换市场是新造的1.5~2倍,待动车组保有量相对稳定之后,高铁轮对每年的维修更换量或将是新造的5倍。


在轮对价格方面,据记者了解,至2019年年底,一副高铁轮对(一对车轮加一根车轴)的终端售价6万~7万元左右,以最常见的8编组动车组列车为例,一组动车组8节车厢(即8编组),一节动车需要4副轮对,不包括维修在内,一组动车组轮对采购价格就达208万元。



国铁集团公布数据显示,截至2019年11月15日,全国铁路动车组总保有量为3500标准组、3008列。动车组总计走行里程超过95亿公里,每组年平均走行里程达56万公里。联系单列动车组轮对采购价格,中国轮对市场蛋糕有多大可见一斑。


加速国产化


高铁轮对产业集中度极高,全世界可以规模化生产该部件的企业除BVV外,仅有意大利路奇霓、日本住友金属工业公司、西班牙铁道车辆制造商CAF公司和德国与捷克的合资公司GHH-Bonatrans。此外,马钢股份收购的法国瓦顿(SAS VALDUNES)此前也有少量供应。


高铁轮对在中国一直不能规模化自主生产,属于完全依赖进口的动车组关键零部件。


从2005年开始,中国大规模兴建高铁,原铁道部计划在国内生产高铁动车的核心部件,轮对是其中重要一环。原铁道部部长刘志军是高铁建设推动者。2006年,他与合伙人山西商人丁书苗抢先布局。


丁书苗旗下的博宥集团和该集团下属的中昶国际投资有限公司(以下简称“中昶投资”),联手山西煤炭进出口集团(以下简称“山煤集团”),创办了智波交通运输设备有限公司(以下简称“智波公司”)。第二年,智波公司与意大利路奇霓组建合资企业智奇,建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。


鲜为人知的是,中方在与意大利路奇霓签约之前,最初的合作对象就是BVV。智波公司名称中的“波”字即取自于“德国波鸿交通技术集团”。事实上,智波公司生产线最初也是按照BVV的标准建设的。BVV认为胜券在握,在洽谈中表现不积极并设置障碍,最终中国公司和中国铁道部同意大利人走到一起。BVV从此出局,几乎沦为中国高铁庞大市场的看客。


2011年初,刘志军案发,丁书苗随即被卷入其中,两人被带走接受调查。2016年7月,在两人“落马”五年后,中昶投资不再是智波的股东,取而代之的是太原重型机械集团有限公司(以下简称“太重集团”)和国铁集团直属企业铁科院,各占智波50%股份。


十余年来,智奇销售表现一直非常可观。2009年,智奇相关负责人曾在公开场合宣称,公司生产线满负荷运转,订单源源不断,10个月内签署近70亿元订单。2014年10月,智奇公司官网发文称:“公司成立7年来,几经波折,时而被外界质疑、时而被别人唱衰,但她终能克服困难,逆势成长”。


2014年11月,智奇官网发布消息:“公司凭借2013年11.23亿元的营业收入首次位列山西省100强第97名,制造业47名。公司创造了前所未有的辉煌业绩,实现了大踏步跨越式发展”。


实际上,垄断中国高速动车组轮对多年的智奇在中国只有加工线,即进口意大利路奇霓成品车轮和车轴在国内组装,车轮和车轴都是从意大利进口的。这在中国动车组国产化率不断提高的当下,显得很不和谐。


高铁轮对的生产和组装均需要铁科院下属的中铁检验认证中心授予资质。目前获得高铁轮对组装资质的企业为智奇和中国中车旗下的长客股份、青岛四方和中车唐山机车车辆有限公司三家主机厂。


除了宣瑞国及其团队外,国内另一家老牌轮对生产企业马鞍山钢铁股份有限公司(以下简称“马钢股份”, 600808.SH )也曾希望借助收购国外拥有成熟高铁轮对技术的企业,来助力中国高铁轮对国产化。


2014年6月,法国瓦顿(SAS VALDUNES)破产重整,马钢股份以1300万欧元(约1亿元人民币)将其收购,成立马钢瓦顿。法国瓦顿是全球知名的钢铁企业,品牌逾百年,主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。


2017年1月,马钢股份和太重集团下属的太原重工股份有限公司(以下简称“太原重工”,600169.SH )双双获得了高铁车轮生产资质。但至今为止,因为种种原因,马钢股份和太原重工没有获得国铁集团的批量采购订单。


由于未能进入中国高铁轮对市场,收购5年多来,马钢瓦顿并没有给马钢股份带来实际经济效益,且需要马钢股份不断为其输血。马钢股份近两年年报显示,马钢瓦顿2016年、2017年、2018年净亏损分别为1787万欧元(约合1.39亿元人民币)、1.36亿元人民币、0.86亿元人民币。同时马钢股份也从未停止对其“输血”。2017年,马钢股份为改善马钢瓦顿财务状况,就曾增资4000万欧元(约合3.11亿元人民币)


针对马钢瓦顿遇到的问题,宣瑞国表示,BVV已经先期取得了中国、欧洲、美洲、澳洲主要轨道交通市场的高速、普通车轮和车轴生产资质。且在高速轮对领域与国铁集团和中国中车长期合作。“估计1~2年内能取得高铁轮对组装资质。这只是时间问题,没有技术障碍。”他说。


就智奇当前市场占有率,BVV重返中国智奇应对措施;马钢及太重轮对产品何时可以规模装配中国高铁动车组等问题,《等深线》记者函询智奇股东之一、动车组配件认证机构铁科院,截止记者发稿时,未获回复。


本文来自微信公众号:等深线(ID:depthpaper),作者:中国经营报《等深线》记者 孙丽朝、路炳阳

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