4月21日，有消息称大众董事会批准了“收购电动汽车电池制造商国轩高科股权”一事，未来将通过定向增发和股权转让的方式成为国轩高科第一大股东。
消息放出后不久，国轩高科的股价一路上涨，直接进入涨停板，最终在收盘时定格在10.1%的涨幅。
其实在年初之时，就已经传出大众计划收购国轩高科20%的股份，进一步加深合作关系。不过根据今天的消息，大众将收购国轩高科30%的股份，总价值约7.4亿美元（52.53亿人民币），一旦完成收购，大众将成为国轩高科的第一大股东，并且还计划在未来三年成为控股股东。
国轩高科虽然并不如宁德时代、比亚迪这样的动力电池厂商出名，但实力却并不弱。国轩高科于2006年成立，2015年上市，旗下拥有多家子公司，涉及业务范围包括汽车动力电池、储能、输配电设备等，具有锂离子电池自主研发和制造、新型电池材料研发和制造、建设充电设施、回收锂电池等多种能力，截止2019年，累计申请专利3649项，其中发明专利1734项；目前能够生产磷酸铁锂电池、镍钴锰三元锂电池等主流锂电池，是一家动力电池全生态企业。
2018年时，国轩高科装机量为3GWh，市场份额占比3.2%；2019年，国轩高科装机量仅有小幅度提升，为3.2GWh，排名仍在在第7位。
（数据来自起点锂电）
不过伴随着动力电池市场以及电动汽车市场的格局变化，国轩高科在2020年Q1季度，装机量排名提升至第五名，仅次于宁德时代、比亚迪、LG化学和松下。
（数据来自第一电动）
不过尽管国轩高科在总装机量排名中还算可以，但存在一个显著的问题，那就是除了供给公共交通车辆电池之外，与其合作的乘用车车企的销量并不乐观，导致其装机量并无什么气色，比如上图中LG化学由于特斯拉国产版的销量突增（3月国产Model 3用的都是LG化学），导致其装机量也随之大幅增长。
笔者猜测也正是这个原因，间接导致了大众对其产生兴趣，因为头部的企业或由于供货量巨大，或因为有自家和销量较好的固定车企合同，所以这些Tier1级别的公司在将来被大众“控制”的机会并不高，而国轩高科则是在头部企业之外排名最高的。
在过去的一年时间里，大众集团为了加速电动化进程，不断有大动作出现。去年，大众几乎与各大电池巨头签订了供应协议（LG化学、三星、SK Innovation、Northvolt、宁德时代等），合同金额超过500亿欧元（信息截止去年9月）；此外与Northvold签订合作，投资9亿欧元与其合作建立新电池工厂；不仅如此，大众几年前就计划在中国调研，准备建立动力电池工厂。此次重金收购国轩高科股份，并计划在未来成为控股股东，或许就是中国建厂计划的“替代品”。
大众一系列“买买买”的大手笔，其实显示出了传统车企的经验老道。
无论是特斯拉也好，还是目前一系列新造车也好，虽然其产品力是作为打开市场的“利刃”，然而所有的好刀，不仅仅需要坚固的刀锋，还需要具有韧性的刀身，也就是面对市场多边形的全面考虑。电动汽车市场近些年虽然得到了快速发展，但本质上相较于传统燃油车而言，仍然是个体量较小的规模，其中限制其发展的重要因素之一，就是动力电池。
（图来自高工产研）
马斯克在2018年面临“产能地狱”时多次提到，当时限制产能的重要原因就是动力电池产能跟不上。而对于动力电池企业而言，随着电动汽车销量的增加，装机量虽然得到大幅提升，但营业额和利润率却在下降；其背后的原因在于电动汽车在与燃油车较量中，由于电池组的成本占比过高，导致电动汽车的市场竞争力不足以撕开传统燃油车市场，也就无法以压倒性优势促使变革产生，所以各家电池厂商需要投入巨额研发成本和降低价格以博得原本就不大的市场份额。
（图来自高工产研）
此外，作为电动汽车的技术核心，电池不仅在成本方面占据主导地位，其技术领先程度也决定着最终产品的竞争力和壁垒。所以在未来电动汽车市场中，谁能够掌握电池技术和电池供应链，谁就能够占据先机。
所以大众与电池供应商签订长期供货协议，是为了保证电动车型的产能问题；与不同电池企业合作研发是为了掌握和分享电池研发、生产的技术，可以保证在未来市场竞争中掌握话语权；自己投资建厂以及购入国轩高科股份，是为了把控生产端的成本和产能，以满足全球车市中最大的中国市场。
其实过去几年中，不少人都提到过在新能源汽车领域，几个冉冉升起的新星并不算什么，因为传统车企只要一发力，仍然会保证其市场份额。不过大部分人只是一厢情愿的相信如此，并未给出十足的理由，而大众集团近期的一系列操作其实就给出的答案。
汽车工业作为一种密集型生产行业，无论其最核心的技术如何变革，在目前生产资料的限制下，以及生产模式的局限中，想要“打开市场”容易，想要“占领市场”所需要的不仅仅是单个方面的经验。特斯拉之所以直到近一年才逐渐被资本市场、消费市场所广泛接受，一方面是因为市场接受度展现出的潜力，而另一方面则是庞大的现金流能够应对复杂的市场变化，来保证长期的生产需求以及市场供应，由此得到认可。
就汽车市场而言，汽车文化是一个多元化复杂的东西，其中衡量价值的天枰不应该仅仅是“性价比”或者某个单一标准，每个人喜欢的原因和选择的理由都应该具有个人特色，同时车辆也是车主性格和生活态度的展现。毕竟没有人喜欢满大街只行驶着几种车型。
话说回来，汽车作为一种商品，越多的“实力选手”参与竞争，就越能促进这一行业的迅速发展，无论如何，最终受益的都会是每一个消费者。