本文来微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush
中保研的假人在严阵以待。
最近媒体报道，大众高层透露，正在积极联系中保研，希望能再做一次测试，为帕萨特正名。
是的朋友们，帕萨特他又来了。
你是不可能忘记的。去年底，在中保研组织的C-IASI碰撞测试中，上汽大众帕萨特在“25%偏置碰撞测试”的环节中，得到了“P”的最低评价。自此，对于这款车的讨论就一直浪得不行，直到今天还在奔涌。而再度请战之后，目测还能再浪五百年。
这个消息是出自5月7日上汽大众组织的一场媒体采访，采访内容在这两天开始陆续流出。
这是上汽大众高层对于帕萨特测试事件的首次发声，距离去年底的测试已经过去了五个月。
受访者有德方的人，比如（大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO）冯思翰；有中方的人，比如（上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理）贾鸣镝。
时隔长，规格高，说明一个问题：
上汽大众慌了。
你脑袋里是不是充满了问号。按常情，摊上流量如此之巨的负面，还像踩到狗屎一般挥之不去，每一步都能带出新的味道，上汽大众不该早就慌得头都焦了么？
然而没有的，至少一开始没有的。
碰撞之后，上汽大众在台面上啥也没说。直到4月，他们主动把帕萨特送去参与了另一家机构中汽研组织的C-NCAP碰撞测试，并且在4月30日得到了五星评级。关于两家测试机构以及测试内容的差别，我们在以往的文章中《帕萨特要再次碰撞了，真的能挽回颜面吗？》已经详细介绍过，在此不再赘述。
结论是，中汽研测试并没有正面解答中保研测试所撞出来的问题，而是从另一个角度为帕萨特的安全性提供一个“权威”背书。
事实上，这场发挥了主观能动性的加试，从一开始就不被舆论认可。有人说，好比你清华考不上，去考蓝翔，毕业证是都有，能是一回事吗。中汽研方面可能也比较委屈，搞五星批发这么多年，这是被黑得最惨的一次。
但上汽大众非常需要并仰仗这样的权威，至少是一个独立的第三方，来提供辩解的基石。就像你写论文的时候一定会用上某些“流程性证据”，即便是业内公认的可疑信源的可疑数据，但除了你自己的一嘴骚话，你总要拿点什么填在参考资料里。
一个最迅即的体现，是在车质网上。在这个消费者投诉受理处置平台上，关于帕萨特碰撞测试成绩差、标记是设计缺陷的投诉，从去年底开始累积了六页。上汽大众在这里的回复，以4月30日为界，分为以下两种：
成绩发布前：
成绩发布后：
死磕C-NCAP，血战到底，硬气硬气。
而除了C-NCAP，基本可以说，上汽大众的对策，是无为而治。类似这种：
心理活动层次复杂的无为，还是无为。
有朋友会提出，成年人的世界，是暗流涌动的。你不能一杆子打死人家在背后看不到的努力。
首先，这样的努力，如果有，也真是没有效果。我们看结果。
其次，作为暗流中的一环，是时候铁肩担道义，告诉大家一些行业的潜规则了。
以往其他车企但凡遭遇这个流量级别的负面，甚至是更轻微一些的负面，常规暗流操作是立即和自己的媒体关系卖一圈老脸、打一圈招呼。比如某些日系品牌、豪华品牌的危机公关之速，有时甚至快过了编辑部的新闻敏感度。在选题会之前，在编辑们开口之前，一通人情已经赛博安排上了。
而此次，你稍微进行一定的舆情监控就会发现，业内大小媒体，几乎一边倒的负面报道，并且还都是踹裆不带收腿的，从一个侧面反映出，极少有人与之进行了有效沟通。
你可能认为，这是厂家和媒体互相独立的大好事，舆论监督就不应该和资本进行苟合。我认同你的价值观。但从商业上讲，我们不问对错，只看利弊。企业和品牌，需要一些独立实体进行舆论引导。没有善意的声音，上汽大众这一次，就显得孤立无援。
五个月后，它极不情愿地要进行反复测试，就是一个证据。正常企业公关都是要极力避免对于负面事件的曝光。说明这件事对帕萨特、对上汽大众，确实产生了实质影响——销售影响，并且这种影响无法通过挺尸和沉默自然消化。
上图为帕萨特销售走势，跌幅远超市场环境因素，比如传统淡季和疫情影响，相比其他中级车在排名上大跨步后退。关于其销量承压，我们之前也有专门文章写过。
一定有人想把上汽大众的问题归咎于态度。仗着是大众，仗着很高级，仗着人傻钱多，还想着古法套新钱，结果翻车。我一向对于瑞斯拜在一件事中的权重抱有怀疑。与其说是傲慢，不如说是出于经验主义，对事态发展进行了错误的预判。
同样的事情，一年之前发生过。这不是上汽大众在该测试该项目上第一次撞懵逼，2018年大众途观L也拿到了一个不及格的成绩。但当时对途观L的销量没有产生太大的影响，其显著下跌都要等到2019年7月，而直接原因也是一汽-大众的SUV探岳开始了大力营销活动。
为什么前后有差，才是关键问题，也是上汽大众之前没想清楚的。两个车所在的细分市场行情完全不一样。途观L不受影响，不是因为大家就冲着大众这块标，而是途观L在很多层面都是20万中型SUV的最佳选择，它是最符合市场需求的产品。直到探岳开始收割。
但是帕萨特不一样，它虽然是中级车中的知名车型，但是并不如途观L之前那样具备断层优势，替代选择项目非常多。好比看到王源抽烟，就说是人设崩塌、亲妈脱粉——其实是很少的；真正的人气下滑，是从易烊千玺变得硬核起来开始的。而这又牵引出另一个问题，谁在脱粉？
有人把这件事解读成是中国人民对大众信仰的坍塌，不仅非常夸张，并且对粉有什么误解。看看隔壁一汽-大众，就会发现VW信仰基盘坚挺。粉本身就是一个非理性概念，不会轻易受到舆论影响随手坍塌，坍塌的都不是真爱。
上汽大众真正失去的是在中级车选择中反复横跳的中间派。在进行消费决策的那一刻，得知存在这样的安全问题，可能就是一票否决。迈腾不香么，雅阁不香么，这个区间里站住脚跟的哪一个不是灵魂里裹挟着香气？
眼下，帕萨特的前途如何，还真不好说。最给力的方式，就得一改之前在哪里跌倒就在哪里躺着的处理方式，先对A柱补丁进行同款测试、权威认证，才有物质基础说些其他的。
同时，上汽大众也该对素以营销为核心的体系进行反思。多年轻传播的方针，在此次事件中富集成一个令人疑惑的短板，甚至起到对品牌的反噬效果。一个例子比如沟通会上传递出的解释，贾鸣镝说，“25%偏置碰撞的这件事情被放大了。”
根据参与专访的《车云网》报道：
贾鸣镝解释说，“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%仅是其中一个细分项之下的多个细项之一。而在大项如车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。”
而冯思翰也指出，“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”
从理性的角度，是不是很能理解这种开发设计。企业根据市场情况进行针对性的取舍，甚至在规则的最大弹性内进行疯狂试探，在商业上说都是被默许的，甚至是一种世俗成功的基础。每一家企业都会对此进行内部核算，这毫不过分。
但是这样的表达，在消费端看来，就不是很上路。也有违“安全至上”的口号——至上就该不计成本代价地实现绝对安全，而不是有权重或者妥协，比如说“我们最先重视的是不要发生事故，全系标配了很多主动安全措施。”
当你代入到消费者视角，就会发现，虽然带点逻辑，但依然是一通骚话。
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